革命的すぎて大失敗..驚愕のセラミックエンジンの仕組み・歴史・特徴を解説【ゆっくり解説】【クルマの雑学】 

夢幻

ナベさんが乗ってた夢幻ワタナベ・スーパースピリットだ！

やっぱり排熱で内部のコンピュータがイカれてたな

セラミックエンジンは熱に強い、しかしコンピューターは熱に弱い。

富士スピードウェイを目をつぶって運転するナベさんを思い出す…

「よろしくメカドック」は作者がリアルで自動車整備士の資格保有者であるためか、技術面の解説は他のどのクルマ漫画より濃かったです。 スタンディングウェーブ現象 ハイドロプレーニング現象 タイヤの縦溝(グルーブ)と横溝(スリットやサイプ)の役割 キャブレターとインジェクションの違い ターボとスーパーチャージャーの違い キャンバー角やキャスター核が走りに与える影響 ローダウンやインチアップの効果 等 全てこの漫画で学びました。

4ドアハードトップとセラミックターボ！どちらも危険なものでした。支柱が無いので事故るとドアが車内にめり込む、セラミックの羽根が折れて粉砕など

よろしくメカドックを連想した人ぉー「ハイ！ハ「ハイ！ハイ「ハイ！」！ハ「ハ「ハイ！ハイ！」イ！ハイ「ハ「ハ「ハイ！」イ！」イ！」！」イ！」イ！」てなってるね

とても懐かしい漫画ですね。私もその漫画で知りました。

童夢やね

やってましたねぇ…当時物の単行本、何処へしまったかな？

夢幻じゃなかった？

トリプルロータリーを実車より先に漫画に出したらしい

五十嵐充が「コンピューターナビゲーションが作動しない！！」ってテンパってましたね。 今の自動運転に近い技術ですよね。 あのマンガは最先端の自動車技術を少年達に紹介してくれたマンガでもありますよね。

よろしくメカドック懐かしい！セラミックエンジンの回もなんとなく覚えてるし、あとフェアレディでレース出た時に何故そんなに速いみたいな事を言われて四駆にしたからって回も印象に残ってるかな、オンロードのレースで四駆の車って当時はちょっと珍しかった様な感じだったし。あと、自分が車やバイクいじるのが好きで友人がたまに車バイク系で何か頼んでくるとき「じゃあ○○、よろしくメカドック！」と言ってくる友人がいるww

素人の意見だけどオイル使わなくても、今はフライパンになどに使われている摩擦係数の少ないセラミックがあるから、それを使えば良いじゃないかな。

確か3台中の1台「ボブキャット」（だったかな？）がセラミックエンジンの熱対策を考えてなくて、自慢の走行シュミレーションコンピューターがエンジン熱でやられて使えなかったっけ。

五十嵐充ですな、ナベさんの親友の息子らしいです

それだけに、いすゞの乗用車撤退は惜しい処。 乗用車撤退とともに、ここのエンジニアが日産へ移籍し、日本が誇るR35GT-Rを完成させたのは有名な話です。

NAVI5懐かしいですね。 アスカのNAVI5乗ったけど、不思議な変速だった記憶があります。

NAVi5は試乗したけど坂道発進までこなしダブルクラッチもしてた。ＡＴというより他人が変速してるという感じ。今の技術ならもっといいもんができそう。

ロータリーエンジンやトリプルロータリーも心踊った!ｗｗｗ

よろしくメカドックですね ワクワクさせられる良い漫画です

前後ダブルエンジンとかモンスターがありました。

作中、フルタイム4WDに言及していてその後フルタイム4WDが各メーカーから発売されたときは次原先生すげーと思ったものです。

セラミックエンジンと聞くとよろしくメカドック思い出すね。

昔あったメカドッグでも、セラミックエンジンに21世紀の車か？って位のバリバリ電子制御マシンだった事から 熱でやられて最後は人力操作みたいな話だった覚え 懐かしい

温度差であれば、熱浴つまり周辺の温度と、燃焼時のシリンダーとの温度差が、大きくなればなるほど冷却が急速に進むから、高温のエンジンの方が温度差が大きくなるし、 そもそも、エンジンを冷却するための損失である冷却損失が、大きいからなんとかしたいって話だから、排気効率以外は熱力学的には悪くないコンセプトな気がするんだけど、

@@yushin8364 そもそもセラミックだと温度差で割れちゃうから急速に冷却することができない。

熱効率を考えての設定か、少し前の欧州車の冷却水温の設定がちょっと異常に高かった時代のエンジンを想い出します。

最低温度が低いほど良い、というのはどういう意味なんだろう？ 僕の想像では、上死点で高温を発生し、ピストン降下に従ってそれが回転運動に変化しその分ガス温度が下がり、下死点でガス温度がなくなっている（回転運動に変換され尽くした状態）ことが良いという意味だと思う。 セラミックはその保温力で排気温度が高いが、そのせいで回転運動への変換効率が落ちているわけではないので、その意味では特に問題ないと思うのだけど。

@@takayahanabusa5816 この動画内に別のコメントで書いたので読んでもらえたらうれしいのだけど、「ミラーとセラミックを組み合わせればよい」と思うのだ。 ミラーとは吸気弁遅閉じで吸気量を減らして、その分燃焼室容積を小さくした高圧縮比エンジンだ。最大吸気量が少ないのだから燃焼室が小さくても圧縮圧力はオットーと同等なのでノックしない、というコンセプトなのね、ミラーはさ。 ミラーは遅閉じで吸入量を減らしているが、バルタイはオットーのままにして、セラミックの高温で吸入量を減らしてやれば良い。その分燃焼室を小さくすれば、セラミックミラーの出来上がりだと思うんじゃがのぅ？

アルミシャーシはNSXやRX-8など安価量産車種で意外と多いですよ。 スーパースポーツとかだとランボルギーニとかでドライカーボンシャーシが一般的になってますし… BMWロールスロイスのアーキテクチャーオブラグジュアリーシャーシもオールアルミです。

ヤシカ買収してコンタックスブランドのカメラも作ってましたね、一部にファインセラミックスを使用していました。

燃焼室の滞留熱で混合器が勝手に爆発しますから、セラミックピストンが早々に逝かれますよね。

船舶向けのばかでかいディーゼルエンジンなら燃焼もゆっくりだし燃焼室内を換気してしまうので行けそうだけれど、 製造コストもばかでかいだろうから作らなかったんだろうな。

​@@BNR32GTRN1Vspecさま わたくしも素人考えで、船舶向けにデカいヂーゼルヱンヂンに開発の指向すれば有効かと思いつきましたが…。諸般の障害が山積したのですね。

燃焼が自然着火のデトネーションの嵐になる問題の上に、エンジンの周りまで熱くなるから全然実用的ではないんだよね。エンジン単体だけで何もかなったとしても意味がないし。

兼坂氏もセラミックエンジン信じてましたよ。 セラミック断熱エンジンて言ってたけど、常に1000℃で運転するエンジンは吸気温度も超高温で、まともに吸気出来そうもない。

でもガラケーは割と酷い出来だった。

​@@慎吾高杉落とす可能性が高い物にセラミックは厳しいもんなぁ その代わりなのか頑丈さを謳う製品がメインだけど

知り合いが京セラに勤めてたが、『狂セラ』だったわwwww って言って退職しました。

​@@慎吾高杉なおトルクシリーズはカシオから引き継いで近い仕様・価格帯の機種がほとんどいないこと、圧倒的信頼性や数少ない海水耐性持ちでありかつバッテリー交換が極めて容易であることなどがあり地位を確立してる

靭性が無いセラミックスは用途が限られる。民生向けは包丁くらいかな。

同感です😊

もはや絶滅危惧種となりつつある2stヱンヂン、若い頃はパワーに心奪われたものです。 斬新なアイデアと技術でまた陽の目を見てほしいけど…。

バイクじゃ消えつつありますが、草刈機と船舶用ディーゼルエンジンで生き残ってます

@@石田玲-v3g 確かにフィーリングに魅力は有ったけどね。自分が乗ってた２ストのRZ350は遠くに行ったときに特に飛ばさなくてリッター１７キロ。その頃乗ってた車サニー、エンジンはA14で長距離リッター14キロ。これはどうなんだろうと思った。運んでる重さとか走行抵抗を考えるとね。同じ頃、会社同僚のバイクのヤマハGX400、長距離走ったらリッター36キロ走ったと言ってた。2ストが生きるシーンは有るだろうけど一般向けの車やバイクでは厳しそう。 一応どんなエンジンかの簡単な説明 RZ350　2ストの水冷2気筒350CC サニー　4ストロークOHV4気筒1400CC GX400　4ストロークOHC空冷2気筒 自衛隊の戦車で２ストのディーゼルの物は有るよ。触れたり乗ったりできないからピンとこないけど。船舶など大きいディーゼルだと2ストで燃費良くなるらしい。直噴で完全燃焼するせいらしい。だから見えないところで2ストは活躍してる。

名前を日本語読みしてましたね。正確にはロイ・カモ氏です。

エスペランサだったっけ？同乗試乗､ﾁｮｯﾄした事あります。 ドライバーの記事も見たことありますよ。 排気を使ってウォータージャケット内に空気流すとか､そんな感じだったかなぁ？ あとになって､マフラーのトコだけ売ってたような...

豊田でセラッミクターボあったような 勘違いかな セリカ

ターボの改良とエンジン制御が進んだので枯れた技術になったのでしょう。 R31は8ビットのECUでSRエンジンから16ビット、現在は軽でも３２ビットです。

@@合掌仙人 様クラウンのワゴンタイプのターボですね。すぐにコメント出します。

​@@合掌仙人色々使ってましたね…3s gteの他に1jz gte もセラミックターボでしたね…

セラミックターボはZ31の追加グレードで RB20DETが追加された時に初登場して、 スカイラインにはその翌年の2ドアクーペ追加時に搭載されました その後Y31セドグロのVG20DETやシーマ、レパードのVG30DET、 R32GT-R以降のRB26DETTも限定車のNISMOやN1仕様以外はセラミックターボです R33になるとRB25にタービン側をセラミック、 インペラ側を樹脂製にした樹脂インペラセラミックターボまで出ましたね ところがブーストアップや触媒レスにしてインペラやタービンを壊して ノーマル戻しでクレーム修理が多発したのでR34で廃止されました 現在はシミュレーション解析が進んで、羽根の形状を最適化したり チタン等の新素材の加工技術が上がって市販車にも搭載出来たり アルミ合金の素材の進化で強度が上がり、 小型化しても複雑な形状の羽根が作れるようになったので 複雑な形状が成型出来ないセラミックは無理して使わなくなりましたね トヨタも1JZのVVTのシングルターボ車はセラミックでしたね

787のアペックスシールは、国分のラボで焼いてたらしいが、そのラボもついに閉鎖されたが、そういう試作品レベルのブツはどこで焼くんだろう。セラミック以外にも、エンジンの燃焼状況の撮影の為、サファイアガラス使ったりもするけど、そっちの方はもっと高そうだしなぁ…

自動車整備専門学校の講義で10Aのカーボンアペックスシールを手にした際、その軽さに驚きました。

排熱の大きいロータリーこそセラミックで燃費カバーできる、みたいに言われてましたよね。 だけど、レシプロ含む内燃機関の開発者皆さんセラミックでエンジン作りたいけど難しいってなりましたよね。 今度のマツダのロータリーハイブリッド、面白いですね。 新開発の8Cロータリーエンジンは、サイドハウジングがアルミでできており、そこにセラミック的な微粒子をマッハ２で吹き付けて溶射させてるそうです。 これってセラミックエンジンのような硬化に近いのかも？

巷のクルマやバイクのエンジンは、今やイン・エキバルブを支えるバルブガイドやバルブシートは焼結合金だからセラミックの親戚みたいなもんだけど。 セラミックはともかく割れるのが問題で、割れにくい鉄やアルミの本体に焼き嵌め・圧入・コーティングなどの方法で固定するしかないんだよね。

​@@mpmpmppp　セラミックス溶射でしょう。コーティング、塗装、表面処理の類でバルク体では無いです。

珍しくって失礼なやつだな。他者の動画と比べてって意味なら言葉足らず。 偉そうに講釈垂れる前に、もう少し国語の勉強をしましょう。

材料と排気の汚染度がね。原発の熱効率が悪すぎるのがここだから早く超臨界条件を使えるようになればなあ。

@@kazuoa.4951 燃焼温度が高いと効率がいい（熱サイクルの本を読めばそう書いてるような？）排ガス温度が高ければ効率が悪いとも書いとかないと誤解を招きますね(=^・^=)。。。。因みに蒸気タービンサイクルは火力も原子力も３０℃ぐらいです。。。原子力は入り口温度が３５０℃ぐらいだったっけ？（潤滑油の引火点以下）火力は５６０℃ぐらい（油をこぼしたら燃える）。。。。まっ原子力のお釜の温度を上げたら効率は上がるけど、上げないほうが安全なんだよね。。。かっこよく温度を上げたら燃料棒がパリッツと割れたりしても困るしね。。。。原子力はＣＯ２出さないのでわざわざ危険を冒して効率上げなくてもいいんですよ。。。どちみち燃料棒は毎年交換ぐらいでいいし。。。ガスタービンとかはタービンの出力の６割ほどコンプレッサに動力食らってて効率は蒸気機関車並みに悪いです、更に排ガス温度も高くそのポイされる熱で蒸気タービン用の高温蒸気が沸いてしまうほどです。だからコンバインドサイクルではボイラのバーナの代わりにガスタービンを使っています。

@@Yanto-Kun-JP いやジルコニウムの脆性の問題でしょ。出口の温度が変わらないなら入口の温度を上げられれば熱効率は良くなる。セラミック内燃機関の場合はNOxが律速なわけで。

​​@@Yanto-Kun-JP蒸気機関車の効率って数%やで。ガスタービンは悪くても10〜20%くらいはあるんだが……。

吸気温度下げただけじゃ何もならんぞw

インジェクションでエンジンヘッドに直接燃料をぶっかけて気化熱で冷やしてる。 ラリー用でスバルのボクサーエンジンには水を噴射するシステムもあります(市販車にも装着されてるが使えない様になってる) ただコレだけで発生する不要な熱を排出するには全然足りない)

てか吸気温度下げたら酸素吸入量が増えてもちろんガソリン噴射量も増えるから返って温度上がるぞw

なんだか太平洋戦争中の木炭車思い浮かべたよ笑笑😆