저 디젤전기기관차는 가장 긴 19.85m인 고중량화물의 견인의 용도보다, 장거리 고속형 여객용으로 특화된 기관차입니다. 당시, 1991년인가? 철도청시대 차종은 25종이 존재 했습니다. 180도로 방향을 바꾸는 이유는 운전석이 앞으로 하면 전방주시야가 좋아서 다 보이기 때문입니다. '전위운전' 위치라고 합니다. 준비기관사가 저렇게 완료한 후, 본무 기관사가 인계받습니다. 기관차 교체(엔진과열로 쉬어야 하는데, 그러나 시동은 함부러 자주 끄지 않습니다)수급이 원활하지 못한 사정등으로 일상검수만 받은채로 후위운전으로 출고때부터 돌릴경황이 없어 바로 후위운전 방향으로 간혹, 사용합니다. 이때는 정면으로는 가려진 바같 사각지대가 많아서 기관사 부기관사가 양옆에서 더 철저히 전도주시 해야하니 업무 스트레스가 더 쌓입니다. 전,후위운전 8단이며 속도는 그렇게 전,후가 같습니다. 역전간레버 방향만 반대로 운전하고, 회전의자라서 전위운전, 후위운전이든 기관사는 창문을 등진채로 운전이 되고, 계기판넬은 각이 큰 역V자형태 후위방향으로, 설치됨, 운전시야는 약간 오른쪽으로 봐야 앞을 보는 자세가 됩니다. 참고로 백밀러는 초기 참고이며, 직접고개를 내서 바깥을 봅니다. 견인된 꼬리까지, 바깥 관계자의 사람등까지 다 잘 보아야 하니까 그렇습니다. 이 기회에 궁금하실까 쓰봤습니다. ㅡ30년전 전직 철도청 기관사ㅡ
전기기관차도 전차대에 넣어서 돌리는 경우가 있습니다. 한쪽 운전실에 문제가 있을 때, 정상인 운전실을 사용하기 위해서 그리 하죠. 이 때는, 디젤전기기관차를 연결하여 전기기관차를 전차대에 밀어넣고, 방향전환이 완료되면 연결하여 끌어냅니다. 입환기관차를 동원할 수도 있고요.
전차대 설계요구 조건상, 제한사항이,. 회전체 중심에 지지대 가 없어야되고. 회전을 느리게 조작 하는것은. 회전 레일 하부 끝단에 하중이, 집중된 상태로 접촉 면에 부하가 많이, 걸리는 상태 (형식)이라. 전차대 회전시 진동 을 최소화 하기위함이며, 빨리 회전하면 안전사고" 위험과 기기 수명 단축을 초래 해서 천천히. 천천히 하는거예욤. 그리고 전차대 조작 하는 보직은 기관차 가격이 동네 문방구 장난감 가격이 아닌 이상 업무상 (방향전환시) 스트레스 장난 아닐겁니다 ㅠㅠ 위내용이 무슨 야근지 모르것다 하시는분 사시는곳 주변 근처에 도서관 강추합니다 ^^* ㅋㅋ😊
정말 대단하네요. 저런 시설이 없었다면 엄청 넓은 공간이 필요했을텐데, 저렇게 무거운 기관차를 짧은 몇 분만에 180° 방향을 바꿔 놓는 게 마냥 신기 합니다. 서울역에서도 못 본 같은데, 아마 사울역은 수색이나 멀리 행신까지 가서 돌려 오는 게 아닌가 싶은데요 제 상상이 맞다면 동대구역이 상당히 효율적으로 운영하는 같습니다.
멍청한 놈들이 빨리빨리 하는데 그러다가 사고 발생하면 욕지꺼리 할거면서. 무거운 철도차량을 회전시키는데 빠르게 하면 충격이 상당할 겁니다. 충격만 상당하느냐, 하면은 아닐 가능성이 높습니다. 차량이 탈선하거나, 더 큰 사고로 이어질 수도 있겠습니다. 그리고 철도회사 사람들이 미친게 아닌이상 비싼 돈 들여서 이런 시설 사용하는거 아닙니다. 다 필요에 따라 사용하는겁니다. 장폐단은 기관사 입장에서도 자세가 불편한데다 시야확보가 어려워서 지양하기 때문에 최대한 앞쪽으로 운행토록 하는겁니다. 물론 시대가 지나고 기관차의 설계가 양쪽에 운전실이 달리도록 하여 전차대의 필요성이 줄어들고 있는 것도 사실이기는 합니다.