4:42 흰색을 쑤는건 빛 반사율이 좋아서 쓰는 거 입니다. 대부분 장시간 햇빛을 받게되어 열로인한 뒤틀림이 생기게되면 기체 제품등의 손상이 생길수 있으니 흰색 도료를 많이 사용합니다. 열로인한 응축 수축이 자주 발생하니 고장 원인도 되고. 검은색 비행기가 없는 이유가 그런거고, 가끔 프리미엄 항공사 들이 검은색 비행기 썻다가 지금은 색을 바꾼 이유도 비슷합니다
내용상 정확성을 위해서 말씀드리겠습니다. 사실 비행기 탑승구를 왼쪽으로 하는 이유는 배(선박)에 유래된 관습때문이라는 주장도 있습니다. 항구의 영문명이 port고 공항의 영문명이 airport인것을 보면 뒷받침해주고 있죠. 비행기의 기장을 Captin이라고 부르는 것도 사실 선박의 선장을 Captin에서 따왔다고 봐도 되죠. 비행기의 왼쪽문을 사용하는 것도 선박의 좌현을 기준으로 부두에 접안하던 것에서 유래되었다고 보죠. 따라서 자연스럽게 비행기도 왼쪽을 기준으로 승객이 탑승하고 이에따라 자연스럽게 안전상의 이유로 오른쪽 엔진 부터 시동을 걸고 브레이크 장치를 추가하게 된거죠. 사실 무조건 이렇다라는 규칙이나 법은 없어서 그냥 어느정도로 '아 비행기의 많은 부분이 선박에서 유래되었을수도 있겠구나'라고 이해해주시면 감사하겠습니다~ 여담으로 공항의 탑승구의 번호는 국제인의 정서에따라 4,13등과 같은 숫자는 사용하지 않는답니다
오른쪽 문으로는 DPL 을 종종 이용하는 경우도 있기는 해요! (특히 발리) aero bridge 가 없는 상태에서는 계단이 disabled passenger 한테 취약하고 왼쪽 계단으로 리프트 접근성이 어려워서… 발리에서 휠체어 승객이 있는데 Full standoff 면 무조건 오른쪽 문 살짝 열어놓습니다! 그리고 신체 중 부러져도 제일 안전한 뼈는 골반입니다 그러한 이유로 자동차와는 달리 비행기 좌석벨트는 허리에 감습니다 부러져도 안죽으니 탈출하라거…
내용이 너무 어이가 없어서 글 남깁니다.. 유압계통이 오른쪽 엔진쪽에 있어서 승객을 왼쪽으로 태운다?? 참 어이상실입니다.. 엔진 시동은 승객이 탑승할때 하지 않습니다.. 유압계통은 양쪽에 있으며 예비 유압계통까지 총 3개가 있습니다. 통상 왼쪽으로 승객분들이 탑승하는 이유는 주기장에 브릿지가 통상 좌측에 있기 때문이며, 주기장에서 엔진 시동을 걸어야만 하는 상황일 때 엔진 시동을 걸기 위해 지상에서 연결해야 하는 장비들이 좌측에 연결되어야 하기 때문입니다.
20세기 초반 상업비행에 프롭기를 사용하던 시절엔 엔진이 돌아갈때 타기도 했고 프로펠러로부터 탑승객을 보호하기 위해 이동식 캐노피도 사용했음. hp42도 그렇게 탔음. 해양쪽 관습과 함께 항공기가 첨단화 되기 이전부터 있는 전통임. 유압계통 말 하는거 보니 어디서 본건 있는 모양인데 보잉 에어버스가 시장의 주류가 되기 이전에 상업용 항공기가 날아다녔고 그때 관습도 남아있는거임.그걸 요즘 최신 민항기에 갖다대면 안 되지
4:37 항공기가 주로 흰색 페인트를 사용하는데에는 여럿 이유가 있습니다. 어두운 색보다 밝은 색의 경우 부식, 균열 등의 결함에서 보다 쉽게 발견이 가능하기에 정비적인 측면에서 좀 더 수월합니다. 여름엔 어두운 옷보다 밝은 옷을 입는거처럼 빛 반사율이 흰색이 훨씬 좋고 이에 따른 기내 냉난방이나, 항공기 기체 응력에도 피로도가 덜합니다. 이외에 무게 절감효과로 흰색이 어두운 색보다 가벼워 연료 효율이 높다라는 말도 있긴하나 이는 페인트의 밀도와 페인팅 방법에 따라 영향이 커서 확실하진 않네요
브레이크시스템이 오른쪽이라서 왼쪽으로 타는게 아니고 왼쪽으로 타기 때문에 엔진급유나 화물등 오른쪽에 배치된거지 오른쪽으로 탔으면 브레이크 시스템이 왼쪽에 걸리고 화물도 왼쪽으로 실었겠지 왼쪽으로 타는건 전통과 관련있는거고 기장이 왼쪽에 있는건 승객이 왼쪽으로 타서 당연히 시야확보가 좋아서고 이런거 보면 원인이나 이유에 대한 개념이 잘 없는거 같네 마치 운적선 페달이 왜 왼쪽에 있냐는 질문에 운전석이 왼쪽에 있기 때문이다라고 말하는것과 같은 꼴이지.
유로화이트 도장은 과학적 근거가 있는데 잘못 설명하셨네요 비행기가 빛을 흡수하면 복사열로 동체가 열응력을 받는데, 열응력을 많이 받으면 동체 수명이 줄어듭니다. 그런데 하얀색은 빛을 가장 덜 훕수하는 색상이라 복사열로 인한 열응력을 줄여서 동체 수명을 늘릴 수 있습니다. 그래서 일부 항공사(대한항공, KLM, 스타플라이어 등) 제외하고 비행기가 흰색인 것입니다.
정상적인 상황에서 여객기가 게이트를 빠져나갈때 토잉카로 택싱구역까지 밀기 전에는 절대 주 엔진에 시동을 거는일이 없습니다 지상조업자의 안전문제와 엔진 후류로 인한 장비, 타 항공기에 손상을 주는일이 없도록 하기위해서 토잉카를 이용하여 게이트를 빠져나온후 택싱구역에 나가야지 시동을 걸기 시작합니다 그리고 우측 엔진부터 시동거는 이유는 항공기의 주 유압펌프를 활성화 시킨후 시스템 체크를 위하여 우측방향 엔진부터 시동을 걸기 시작합니다 다른 엔진에도 동일하게 유압펌프가 있으나 보조역할이기때문에 주 장치 점검부터 수행하기 위함이라고 보시면 되겠습니다 브레이크와 크게 상관이 없는이유는 엔진 시동이 완료되고 앞쪽 랜딩기어에 위치한 헤드셋포트로 지상조업자와 시동완료 사인이 내려오기까지는 토잉카와 토잉바를 분리하지 않기 때문입니다 토잉카가 대신 잡아주고 있으니까요
4:25 또 다른 문제는 높은 온도의 배기가스가 다시 재흡입됄 경우 압축기 실속을 일으켜 (공기를 흡입하지 못하고 역류하는 현상, 이 현상은 사람으로 치면 배설물(?)을 먹고 다시 게워내는것과 같다...) 출력 저하, 배기가스 온도(EGT)가 정상범위를 벗어나 증가하는 현상부터 최악의 경우 팬 블레이드 파손 등 엔진의 치명적인 고장을 일으킬 수 있다
공항이 공군 제1전투비행단과 같이 있으며, 광주공항 뿐만 아니라, 김해국제공항, 군산공항, 대구국제공항, 사천공항, 원주(횡성)공항, 청주국제공항, 포항경주공항도 마찬가지로 민군 공용 공항이라서 군사 기밀 유출을 막기 위해 반드시 창문 덮개를 닫게 되어있죠. 제주국제공항의 경우 해군항공사령부 예하부대인 해군 제615비행대대가 있지만, 항공기 창문 덮개를 닫으라는 안내가 없어요.
이미 사실 만들어진지도 오래고 고정된 기지에다가 많은 정보들이 민간인 상에서 노출이 안되더라도 분명 간첩을 통해서든 우주에 떠돌아다니는 인공위성이든 많은 수단들을 통해 북한 등에선 이미 알고 있을텐데 어느정도는 법 개정이 필요하다는 생각... 물론 어느 시간대에 출격하고 소티는 몇이고 이런건 계속해서 기밀로 유지해야 한다지만 법이 이젠 구시대적이라는 생각이 드네요 ㅋㅋ.. 군사공항인 청주, 김해 기타 등등만 해도 잠재적 적국이라고들 칭하는 중국에서도 취항하는데 음..
죄송한데 엔진 시동이랑 승객 탑승은 아무 연관이 없습니다,, 영상 속에서 오른쪽 엔진 시동거는동안 승객이 왼쪽으로 탑승한다고 하는데, 애초에 승객이 탑승할 때는 APU만 켜놓지 어떤 미친 비행기가 승객 탑승중에 엔진을 시동합니까,,엔진은 승객이 다 탄 뒤, 토잉카로 푸시백(후진)할 때 시동합니다 엔진 시동 하나도 기장 마음대로 못합니다 다 그라운드 관제에 허가 받아야하고 또 시동 전에는 BEACON 라이트라고 해서 그라운드 크루한테 엔진 시동할거라고 가까이 있지 말라고 알려야합니다 이렇게 시동 절차 하나도 복잡하고 위험한데 상식적으로 승객 탑승중에 어떻게 엔진에 시동을 겁니까
오른쪽 엔진부터 시동과 승객 왼쪽 탑승은 관계가 없습니다. 그리고 승객 왼쪽 탑승은 선박부터 시작된 관습이죠. 만약 오른쪽으로 탔으면 왼쪽엔진부터 시동을 걸게 했겠죠. 승객이 왼쪽으로 타니까 오른쪽 엔진부터 시동을 걸 수 있으나 대부분 승객 탑승 완료 후 문을 닫고 난 다음에 시동을 겁니다. 항공기 도색은 프라이머 도장 후 밑 바탕으로 흰색을 칠합니다. 그래야 다른 칼라가 얼룩지지 않고 예쁘게 나오겠죠. 흰색 도장후 칼라를 적게 칠하면 대부분이 흰색이 되겠죠. 다른 칼라를 입히려면 그 만큼 더 칼라칠이 필요하니 무게도 늘어날 겁니다.
항공기의 좌측은 승객 탑승을 위해 사용하고, 우측은 지상조업 즉, 캐터링 트럭, ASU(시동장비-with out APU), 파레트 콘테이너 로더, 에어 컨디셔닝 유닛(필요시), 연료급유(좌측윙 연료 보급구는 옵션임), 컨베이어벨트, 똥차, GPU등 서비싱에 사용되도록 Service Arrangements 되어 있습니다. 이는 전 세계 공항이 통일이며 항공기 설계시 이를 바탕으로 설계(화물실 도어가 우측에 있죠)합니다. 파킹/얼티밋 브레이크 유압계통의 하이드로릭 펌프가 장착되어 있는 쪽의 엔진을 통상적으로 먼저 시동거는건 맞지만, 승객이 좌측으로 탑승하는거와는 전혀 상관없습니다. 엔진 시동은 승객과 화물 다 싣고 푸시백 하면서 이루어집니다. 이는 항공관련 종사자가 아니라도 비행기 타본사람들은 다 아는 사실이죠. 그리고 잘못된 정보중에 하나가 착륙전에 좌석 시트를 세우는 이유는 머리 충격감소 때문이 아닙니다. 항공기 비상착륙시 임팩트 되기전에 자세를 취하는걸 브레이스(brace) 자세라고 하는데 이 때 허리를 최대한 구부려 무릎을 가슴에 가까이 가져가야 합니다. 이 자세를 취해야 하는데 앞에 시트가 뒤로 졎혀 있으면 아무래도 어렵겠죠? 그리고 비상 탈출시 시트가 뒤로 졎혀 있으면 윈도우 쪽에 탑승한 사람이 복도쪽으로 나오는데에도 어렵죠... 위 내용은 제작사 기종별 젠팸과 CCOM(캐빈크루오퍼레이팅매뉴얼)에서 찾으실수 있습니다.
엔진시동때문에 왼쪽에서 타는건 아닐 가능성이 큽니다! 대부분의 공항(제가 알고있는 모든 공항)은 여객 탑승중에 엔진 시동 허가를 주지 않습니다 토우카를 통해 푸쉬백(후진) 받은 후 안전한 위치에 이동한 후에 엔진 시동을 겁니다(규정으로 시기를 정해두었고 그 규정에 맞게 관제사가 시동 허가를 줘요)!😊
역추진을 안쓰는 이유 중에는 하나가 더 있습니다 뭐냐 항공기는 비행중을 제외 했을때 두번째로 연료를 소모하는 기능이 바로 역추진입니다 즉 역추진으로 후진을 하게 될 경우 연료 소모가 훨씬 심해지기 때문입니다 토잉카는 700~1000마력이라는 강력한 힘을 가지고 있습니다 항공기를 끄는데 전혀 문제가 안돼기 때문에 역추진으로 후진을 하는 것은 연료만 버린다는 것이죠
역추진을 안쓰는 또다른 이유는 역추진을 할 시 이물질이 들어갈수 있어 위험합니다. 하지만 뒤에 엔진을 달면 이물질이 들어갈 가능성이 났아 역추진이 허용되기도 합니다 (예 : 보잉 727, 보잉 717, 리저널기, 전용기, 맥도넬 더글러스 Md80, Md82, Md85, Md90, 포커 100)
비상착륙을 할때는 만약 이륙 직후에 기내에서 환자가 발생해서 랜딩을 해야하는 경우에는 최대 이륙중량이 있습니다 보통 장거리를 운항하는 비행기에서는 최댜 이륙중량이 맞춰서 이륙하고 최대 착륙 중량이라는것이 또 있는데 최대 착륙중량은 착륙해도 비행기 기골에 영향이 안가는 무게입니다 이 무게를 맞추기 위해서 비행기가 공중에서 다이어트를 할 수 있는 유일한 방법이 연료를 버리는거라서 그렇습니다. 결론은 비상착륙할때 최대한 무게를 줄일려고 연료를 버리는겁니다. (소형기에는 연료를 버릴 수 없는 기체들도 있습니다)
비행기가 흰색인게 1.미새한 크랙이 발생시 정비사가 쉽게 알수있게하기위해서고 2.다른색에비해 페인트 무게가 가벼워서임 비행기가 이륙시 동체무게(엔진무게포함,좌석무게포함)+탑승객전원무게(기장,승무원포함) +탑승객,기장,승무원의 위탁수화물 무게+기내식무게+기내면세품무게+ 기체에 칠해진 페인트무게에 따라 이륙거리가 증가하거나 가감되다보니 페인트만 뿌리는게 아니라 이것저것 막 뿌리고 마지막에 페인트를 뿌린다하는데 이미 페인트칠하는것만으로 수천톤이 무게가 증가된다하는....
보통은 항공기 페인팅 시에 동체위에 동체를 보호해주고, 페인트가 잘 붙을 수 있도록 해주는 프라이머를 도포하고 그 뒤에 페인트를 뿌리는건데 FAA, EASA같은 항공기관에서 제시하는 기준이 있다하더라도 항공용 페인트 제작회사에 따라 밀도가 조금씩은 다를거고 성분도 틀리기에 흰색 페인트가 검은색 페인트보다 무겁다라고 단정짓기엔 여기서 팩트로만 말하기엔 다소 무리지 않나 싶네요. 그리고 페인트 무게가 대형기의 경우 몇톤 하지만 수천톤이 증가하진 않습니다 ^^..
