람다 모듈화가된 엔진으로 엔진의은 적용부품을 달리하여 여러 배기량의 엔진을 만들고 있습니다. 물론 세부사항은 엔진(신형,구형, 압축비, 적용방식 등)에 따라 차이가 있습니다. 커넥팅로드,블럭(피스톤 포함),크랭크샤프트 3가지로 나누고 대,소(L,S)로 단순 구분한경우 세팅은 다음과 같이 적용됩니다. 배기량/블럭(피스톤 내경)/커넥팅로드/크랭크샤프트(내경-스트록) 3.0 S/S/SS 3.3 S/L/S 3.5 S/S/L 3.8 L/L/L 3.3터보에서 3.5터보는 하드웨어적으로는 스트록만 변경일 것이고 3.3 대비 스트록이 길어 연비 및 토크감이 좋을 것으로 보여 집니다.(압축비도 높아짐) 터보니까 N/A대비 롱스트록의 이점이 좀더 부곽되어 최대토크 시점도 더 당길수 있고 체감연비에도 향상될 수 있을듯 합니다. 하지만 실제 주행시 일반적으로 느낌차이를 느끼기에는 약간 차이가 미비할 수 있으나, 3.3터보가 타우를 대체하기에는 약간 모자란 감이 있기 때문에 3.5를 개발하는 거라는 거에 같은 의견 입니다. 그리고 개인적으로 일상주행에서 람다엔진 중 3.5 엔진이 가장 이상적인 세팅이라 생각합니다.
밸브를 직접 눌러주는 캠 샤프트와 캠팔로워를 거쳐 밸브를 누르는 캠샤프트의 캠높이는 당연히 다를수 밖에 없습니다. 캠팔로워가 하나의 레버로 작용하고 레버비가 있기 때문이죠. 결국에 최종의 밸브 리프트 높이는 비슷할 겁니다. 아무튼, 테어다운 안한 상태에서 여러가지 설계 변경 사항을 많이 캐치하신 듯 합니다. 수고많으셨어요.
말씀중에 조금 이상한 부분이 있는데 레드존이 아니라 최대출력점이 낮다는걸 레드존이라고 말씀하신거 같습니다. 참고로 이번 신형엔진 3.5t 와 2.5t모두 최대 출력점이 5800입니다. 기존 3.3t와 2.0t는 각각 6000과 6200이죠. 지금엔진도 레드존 자체는 둘다 6200-6300정도로 압니다. 그냥 HLA같은 것과 각종 기술들어간거 보면 고회전에서의 출력보다는 중저회전에서의 토크를 살려서 상대적으로 저배기량에서 대형배기량의 느낌을을 살리기 위한 셋팅으로 보입니다.
캠이 로우캠이라 1센치 차이로 밸브가 덜열리고 그만큼 고속에서 3.3보다 덜 나갈수 있다 하는데 그건 롤러로커암이 추가된 만큼 밸브가 개폐되는 깊이는 비슷할 것으로 보이고 제가 보기에 rpm이 5500으로 낮아진 이유는 캠샤프트 때문이 아니라 앞전에 설명한 배기량 200cc를 더 높이려고 보어를 늘리는게 아니라 스트로크를 길게 했다 하는데 그로인해 고회전을 뽑기 어려워졌고 대신에 스트로크가 길어진 만큼 토크가 좋아진 것으로 보임.
터보차저를 고속이냐 아님 저속이냐 방향을 설정함에 따라 최고출력점이 달라집니다. 터보차징 엔진에서의 캠 역할은 그다지 크지 않습니다. 왜냐하면 터보로 공기를 그냥 때려넣어버리기 때문이죠. 다만 콤프레서 맵 특성 상 저속 토크 위주의 튜닝을 하면 고속 출력 알피엠이 낮아집니다.
롤러 방식의 로커 암의 가장 큰 장점은 마찰손실입니다. 롤러를 사용함으로써 기존 슬라이딩 방식 대비 밸브트레인 마찰손실이 약 반 정도로 줄어듭니다. 물론 밸브트레인의 마찰손실은 총 마찰손실 중 5%에 불과하지만 어디까지나 현대의 연비개선을 위한 노력의 일환이라고 봐야 합니다.
캠의 양정이 아닌 장행정으로 가져가서 토크가 높아진 것인가요? 신기하네요.. 캠의 양정을 높이고 장행정으로 같이 가져가면 더 저rpm에 흡배기 효율이 높아질 수 있는 것 아닌가요?? 엔진의 크기와 무게로 밸런스까지 두마리의 토끼를 잡으려 한쪽은 장행정으로 가고 캠양정을 낮췄다고 이해하면 되는건가요?? 퍼포먼스를 약간은 내주면서 엔진소형화와 밸런스를 생각하려면 ohc엔진도 나쁘지 않을 거 같은데 신기하네요
뇌피셜이나 HLT로 변경한것은 아마도 가변기통이나 (연비를 위해서 3기통만 사용한다던지) 아니면 가변 벨브리프트 (예를들면 BMW의 Valvetronic)등을 사용하려는것이 않이었을까요? 엔진정비 기간을 늘리기위해서였을수도 있지만 두카디엔진은 MLT에 롤러도 없어서 (최소한 전에는) 2만 킬로마다 벨블 정비하려면 엄청난 비용이 들어가는데...
모터팬이라는 책 있는데, 그 중에서도 갈래가 여러가지로 나뉘어집니다. 디젤 엔진에 관한것, 하체에 관한것, 전기에 관한것 등등... 네이버에 모터팬 검색해보시고 마음에 드시는거 구매하셔서 읽어보시면 좋고 책이 이해가 어려울것 같다면 유튜브 영상도 요즘 참고 할게 많으니 틈틈히 보시면 좋습니다.
와 이채널 출연자 수준, 댓글 수준 보니까 진짜 기겁하겠다. 장님인가. 출연자는 사진에도 레드존 6300으로 되어있는데 레드존이 5500 이라면서 엔진이 븅신같다 그러고 또 댓글 보니까 5500 에서 토크가 빠진다는 소리라고 쉴드치고 앉아있고 아니 토크가 5500 이후에도 플랫하게 유지되는 엔진이 그렇게 흔함? bmw M 엔진인 S58, S55 엔진도 5500이후 되면 토크 곡선빠지는데 진짜 유튜브는 바보들 생성소인듯. tech 같은 소리하고있네 search.pstatic.net/common/?src=http%3A%2F%2Fcafefiles.naver.net%2FMjAxOTA3MTdfMjc5%2FMDAxNTYzMzU0MjE3MTI2.xRJkeYEur1HFdk8liXndeaITXN-9owU8kuOU1sZ2qr0g.GEx8sAgrk-XIqeSkbYhsaqzySeHWTaNPwG7fTXwNTC4g.JPEG%2FS58_engine_01.jpg&type=sc960_832
차는 늘 타지만 내부 구조는 잘 몰라서 아 그런가보다 보는데, 이 댓글이 와 닿는것이요, 화면에 보여지는 레드존은 6천이 넘게 나오는데 말은 레드존이 5천5백이라고 말하니 이상하긴 합니다. 녹화때야 그럴 수도 있지만 편집이란게 있는데 말이 안 맞잖아요. 레드존이 낮으니까 ㅂ ㅅ 같아요 하다가 이어서 그래서 엔진이 낮고 컴팩트하다라는 말로 이어지고 그건 좋아요. 그래서 마치겠습니다. 왜 이렇게 준비 안하고 말하는 느낌이죠. 좋다는거에요 나쁘다는거에요. 이 방송에서 말하고자 하는게 뭔지 ..
CVVD가 가변적으로 밸브 열림기간을 조절할수 있는 발전된 장치이긴 합니다만. 항상 장점만 있는것은 아닙니다. 편심 축을 거쳐 회전해야 하므로. 더 복잡한 구조를 가지고 있고, 따라서 내구성에 더 많은 노력을 기울여야 합니다. 또한 엔진 헤드 쪽에 추가적인 장치를 더 달 공간도 확보해야 하구요. 따라서 300마력이 넘는 제네시스에는 CVVD를 넣지 않은것으로 추측해봅니다. 아무래도. 신기술이고 검증이 필요한 만큼. 대중적이고 덜 가혹한 조건의 파워트레인에 적용해 데이터를 쌓는것 같네요. 단순히 어른들의 사정때문이라기 보다는. 공학적인 이유로 추측해볼수 있겠네요.
하이캠은 프로파일에 따라 다르지만 캠 노즈가 길고 얇기 때문에 밸브가 빠르고 많이 열려서 더 많은 혼합기를 받아들일 수 있습니다. 그 때문에 고회전일수록 활력이 생기고요. 로우캠보다 높은 회전저항이 생기기는 하는데 한계알피엠이 낮아진 이유는 결정적인 이유는 로우캠의 영향인 개패시간에도 영향이 있지만 엔진의 스트로크도 작용할겁니다.
밸브를 살짝살짝 눌러야 고 회전에 유리한것 아니냐 ? 하시는데 물론 하이캠의 경우 밸브가속도가 순정보다 큽니다.. 다만 어디까지나 순정 밸브/밸브 스프링을 사용할때 이구요 밸브가속도에 맞춰 밸브 경량화 / 스프링 레이트를 함께 바꾸게 됩니다. 이렇게 되면 고회전 영역에서 더 빠르게 흡배기 행정이 가능해집니다. 폭발 이후 배기행정의 딜레이를 줄여주고 흡기 혼합 딜레이를 줄여주게 되니까요 .. 빨리 들어오고 빨리 나가야 다음 타자가 빨리 들어올수 있잖아요 ? 엔진 실린더 용적은 정해져 있으니까요 ...
@@tossdori9400 일반적으로 변속하는 6500RPM까지는 하이캠으로 대응이 될 수 있지만, 그 이상을 넘어가는 RPM에서는 하이캠은 스크로크 길이라는 물리적 한계가 명확하다고 봅니다. 경량화 하고, 좋은 스프링을 쓴다고 하더라도, 아마 현기에서 6500RPM 이상을 위한 준비를 하는게 아닌가? 추측해봄.
