좋은 강의를 들은것 같아 기분이 매우 좋습니다.^^ 댐퍼풀리의 역할에 대해서 조금 첨언 드리자면, 각 기통별로 순차적으로 폭발하는 연소압력을 크랭크샤프트가 받았을때 비틀림진동이 발생합니다.이 비틀림은 고무 막대기를 손으로 비틀었다가 놓으면 풀리는 원리와 비슷한데 이 비틀림진동이 심해지면 크랭크 샤프트는 파손이 발생합니다.이 비틀림 진동을 상쇄시켜주고는 역할을 하는 것이 댐퍼풀리입니다. 4기통 엔진이나 V6엔진은 크랭크의 길이기 짧기 때문에 비틀림이 적어 고무댐퍼를 쓰지만, 직렬 6기통 이상의 긴 엔진들은 비틀림이 크기때문에 진동 상쇄과정에서 열이 발생합니다.그래서 액체봉합식 댐퍼, 즉 비스커스 댐퍼를 사용합니다. 댐퍼에 대한 설명이 좀 부족한 것 같아 첨언 드렸습니다.
블럭 및 헤드 제조업체에서 근무했었는데 현재는 사형, 즉 모래, 중자라고 표현하는데 실린더헤드는 형상이 너무 복잡하여 중자(모래틀)가 필수적입니다. 중력주조 방식이며 블럭은 모래틀 없는 고압다이캐스팅으로 만듭니다. 영상에는 안나왔지만 블럭과 오일팬 사이부위는 레더프레임 혹은 크랑크케이스라고 합니다. (HMC기준) 좋은 컨텐츠의 영상 잘 보고갑니다~.
훌륭하십니다😍 엔진분해 차에서 내리고 미션탈거까지 상당한 시간이 걸리죠, 대부분 모를거에요 영상이 짧아서 그렇지 전문가 2명이 붙어도 세척까지 해서 엔진스텐드에 올리고 정비실들어오는것만해도 어휴, 반나절걸립니다 , 탈거가 사람많다고 빨라지는거도 아니고 왜냐하면 페차를하는게 아니라 되살려서 사용해야하니까 모든게 조심스럽잖아요, 그래서 정비용이성이란 말을 하죠
이치프님에 깊은 지식에대해서 감탄합니다! 저는 엔진시험하는 사람인데요 태클거는건 아니지만 하나 말씀드리자면 딥스틱게이지에 풀레벨은 괜히있는게 아니라고 생각듭니다. 실제로 엔진 시험할때 풀레벨을 넘겨서 엔진을 보충하면 엔진오일 온도가 더 올라갑니다. 보편적으로 엔진오일이 일정 온도가 넘어가면 윤활역활을 못해서 상당히 위험하구요 모든엔진이 동일한건 아니지만 풀레벨을 넘어가면 말씀하셨던 크랭크축이 엔진오일을 쳐서 오일온도가 더 올라갈수도 있습니다. 이 영상을 보시는 분들께서 엔진오일을 딥스틱게이지에 풀레벨까지만 넣으시길 바라면서 글 줄입니다.
2년전 영상이긴하나 유익한 내용이 많아 찾는 분들이 많고, 이 영상을 통해 배우는 분들이 오해가 있으실듯하여 댓글남겨요. 물뽕은 사형을 제거하기 위함이 아니라, 주된 목적은 엔진의 동파를 방지하기 위함입니다. 정확한 명칭은 동파 방지핀입니다. 그리고 4기통 기관의 위상차는 90도가 아닌 180도 입니다.
젊은시절 정비자격증 딴다고 공부 많이 했는데 지금은 자동차 부품을 깍고 있네요 정년이 몇년 안남았는데도 자동차 엔진정비 배우고 싶구려 .. 기름쟁이는 어쩔수 없는것일까요 뭔말인지 다 이해 돼는데 즐겁네요 ㅎㅎ 카니발 엔진녹아서 엔진블록 슬리브 박았는데 3달만에 슬리브 깨져서 폐차 사킨 경험이 있네요 엔진블록 새거 바꾸라는말 공감돼네요 구독 추천 합니다
제가 세타,베타. 엔진블럭 공장에 있었는데, 블럭을 주물형식으로 모래 틀에 넣고 만드는건 주조 라고 하구요. 엔진 블럭은 다이캐스팅 공법으로 만듭니다. 2~4천톤 다이캐스팅 프레스로, 다이의 양쪽 금형을 닫은후 , 내부는 진공으로 만들고, 그 상태에서 고압으로 빡, 때려넣어서 블럭을 만듭니다. 라이너도, 금형 틀 안에 먼저 끼워져있구요. 블럭 내부의 빈 공간, 구멍들은 코어 라고 해서, 금형 양쪽 닫힌 상태에, 봉 같은게 튀어나와 있는 것으로 넣어두고, 그 공간에 1400도 이상에서 녹여둔 경합금으로 채워지고 나면 빈공간이 됩니다. 영상 잘 보다가 모래 얘기를 하셔서 , 예전에 일하던게 생각나서 적어보네요
감사합니다 오일량을 F선을 넘겼다고 정비소에서 완전 바보취급 했다고 아는 누나 엔진오일 직접 갈아주고 되려 핀잔 들었는데, 이로써 누명이 씻겨나가네요 ㅠㅠ 저는 딱 F선 맞춘다고 맞췄는데 F선이 넘어서 차가 잘 안나가고 엔진부하가 심해진다고 했다는데 선박엔진 짧막하게나마 다녀본 저로써는 이해가 안됬는데 자동차 엔진은 틀린줄 알았습니다 다 까보니 똑같네요 이런 컨텐츠 추천합니다.
위에 요지는 엔진 작동시 상당량의 오일이 헤드로 올라간다는것, 냉간기준이던 뭐던 신유 주입시 가열해서 넣는거 아니면 신경쓸필요가 없죠 덧붙이면 냉간시엔 엔진 내부 오일이 다 팬으로 떨어지는거고 엔진 작동온도에서 바로 시동끈직후여도 오일이 뜨거워서 점도가 상당히 묽은 상태라 팬으로 다 떨어집니다 그리고 어찌됐던 위 두가지 상황이라도 딥스틱 찍어서 확인하는데 있어서 전혀 문제(오차)가 없습니다. 그리고 엔진오일양 보는데 뭐 오일 열팽창이나 냉간시나 이런거 신경쓸만큼 크리티컬 하지않습니다 ㅎㅎ 오일만 제때갈고 대충 타도 전혀 문제없음.
오일게이지 Full보다 많이 넣으면 크랭크 축에 간섭한다는 건 오류라는 건 맞지만 많이 안넣는 게 좋습니다, 요즘 디젤엔진 중에서 과충전 상태에선 밸브쪽으로 엔진오일이 넘어가서 엔진고장을 일으키는 경우가 있고 오일펌프가 밀어주는 압력은 Low와 Full 중간 상태의 압력을 버티는 것인데 넘어가면 펌프용량을 넘어선 압력이 걸리는 경우 설계 이상의 엔진출력을 오일펌프에 할당하기 때문에 엔진이 무거워진다는 느낌을 받는 것이지 크랭크 축에 걸려서 저항 커진다는 건 낭설이죠 엔진오일 존재의의와 오일펌프의 존재의의가 윤활및 마찰열 냉각을 위해 크랭크 축을 적셔주는 것인데 가솔린 엔진의 경우나 구형 엔진의 경우 엔진오일이 많아졌다고 문제생기지는 않습니다 출력이 미세하게 약해진다고 해도 현대의 엔진출력은 구세대 엔진보다 강력하므로 체감을 거의 못하니까요. 그냥 그런 소문을 듣고 그럴것이라고 스스로 속이는 플라시보효과일 뿐이지만 이 영상을 보신 디젤엔진차량 유저분들 시간에 따른 자연감소되는 오일량을 계산하고 Full 이상으로 채우시는 분들 그러지 마세요 특히 대형차량 운전자분들에게는 일상화되어서 신차 출고하고 망가져서 엔진설계가 잘못된거 아니냐 등등 따지다가 거금 들여서 자가부담으로 수리하시는 분들이 종종 생깁니다.
설명하시는 분은 세로배치 엔진에서는 F(MAX) 보다 더 넣어도 된다고 하였고, 가로배치엔진에서는 문제가 될 수 있다고 했습니다. 세로배치 엔진은 대부분 후륜구동이고, 가로배치 엔진은 전륜구동(쏘나타, 아반테, 그랜저 등)입니다. 한국의 대부분 세단차량은 전륜구동이고, 가로배치 엔진입니다. 설명 대~충 들으신 분들이 오일 넣을 때 MAX 넘게 넣어달라고 하시는 분 많을텐데 걱정이네요... 자기 차에 대해 잘 모르시는 분들이 대부분인데, 설명을 좀 더 명확하게 해주셨으면 좋았을 것을... 그리고, 클러치를 밟고 있을 때 크랭크 축을 미는 것이 맞죠? 제가 알던 수동 미션 클러치 구조는 옛날 구조인가 봅니다.
수동 중고차를 타다가 엔진 경고등이 들어오면서 주행중에 엔진이 퍼졌습니다. 탁탁탁탁 튀는 소리와 함께, 출력이 확 떨어지더라구요. 결국 견인해서 집까지 오긴했는데.. 설명해 주신 영상을 보니 사이드 베어링 마모 때문에 다른쪽에 가능성이 높다는 생각이 드네요. 설명 감사합니다.
