다큐9분 애청자이기도 하고 몇번 글도 남기기도 했는데 언제나 아버지께 같이 빵먹으면서 이 사건얘기 하니까 이때가 한참 MD82타실때라서 잘 안다고 하시더라구요. 왜냐면 그당시 대한항공에있던 기종이랑 같은 엔진을 썼었고 저 사고 난후에 자세히는 기억안나지만 정비팀이 재점검한다고 한바탕 난리났던건 기억난다고 하시더군요. 게다가 델타랑 협력관계에 나중에 MD82 매각할때도 기종교육을 델타훈련센터에서 할정도로 밀접한 관계가 있었답니다. 플랫 휘트니가 파워는좋은데 내구성이 상대적으로 떨어진다고 하더군요. 하지만 대한항공에서 주력엔진으로 쓰는게 엔진 수리가 바로 가능하다라는 메리트가 있고 롤스로이스엔진은 연비가 상대적으로 좋고 항공사 입장에서는 정비팀으로 투자하는 비용을 어느정도 줄일수 있다는 메리트가 있다는점을 드시더군요. 롤스로이스는 지들이 지정된곳에서 해야한다라는 규정때문에 대한항공입장에서는 그닥 메리트가 없으니까 플랫 휘트니를 쓴것도 있고 예전F100이 롤스로이스 엔진이였는데 정비팀이 꽤나골치 썩은기억이 있어서인지 그후로는 롤스로이스를 쳐다도 안본답니다. 저정도면 기장이 할수있는 최선이였다고 잘 판단한거라고 하시네요. 그리고 제가 기장.부기장 경력중에 기관사였는데 조종할수있냐고 물으니까 예전에 3크루일때 대부분 엔지니어들이 공군에서 전투기 후방석있던지 수송기나 기타 엔지니어출신들도있었지만 조종사중에서도 실력 안되거나 자기가 아예이쪽으로 지원한다던지 해서 가는사람들도 종종있었고 기관사 하다가 아무래도 조종사만큼 인정못받고 그러니까 나중에 다시 사설로라도 비행시간 채우고 교육받아서 자격증시험봐서 부기장 되는경우도 있었다고 합니다.
며칠전에 우연히 항공사고에 대한 영상을 클릭하면서 다큐9분님의 유투브를 보게됐습니다. 많은 분들이 얘기하시는 것처럼 저도 이러한 영상들의 퀄리티와 사고 순간들의 자막처리와 배열, BGM등으로 몰입하게 됩니다. 오늘 본 영상에서는 대부분의 승객들이 생명을 구할수 있었지만, 안타깝게도 어머니와 아들, 두분의 사망소식은 슬픔으로 다가옵니다. 그래도 마지막까지 기장님을 비롯한 승무원분들의 노력이 헛되지 않은것 같아 다행이라 생각합니다. 더이상 항공사고로 인한 크나큰 인명 손실이 없기를 바래봅니다.
기사를 찾아봤습니다. 미시간 주에 사는 39세의 어머니와 세 아이가 휴가를 나왔다가 집으로 가는 중이었는데 12살 소년과 어머니가 숨지고 15살짜리 큰아들은 어깨에 화상을, 9살짜리 딸은 얼굴에 상처를 입고 다리를 골절당했다고 하네요. 자세히 찾아보니 더 안타까운 것 같습니다...ㅠㅠ
정말 진짜 다행이다 찰나의 순간에 빨리 망가져서 몇분만 늦게 망가졌으면 대참사로 기록됬겠지 희생된 분에게는 애도를 근데 비행기가 빠르지 않은 상황에서 저런일이 일어났으니 기내 통제도 안될듯 폭발할지도 모른다는 불안감때문에 일단 내리기만 하면 살수있을 확률이 많이 올라가기 때문에
조사란 잘잘못을 명확히 가리는것이 아니라 무엇이 최선이고 무엇이 최악 이었는가를 가리는 시소 게임 아닐런지.. 항공사나 위원회는 실수를 찾아야 다음 사고를 예방할 수 있으니 최대한 찾으려 하고, 승무원은 자신을 자기 스스로 최대한 변호해야 하는 가운데, 책임소재가 어디까지 확장해야 하고, 책임을 물을것인가 하는 문제겠죠... 사고는 수분에서 수십분 사이지만, 그 사이에 모든것을 증거와 인간의 왜곡된 기억을 중심으로 재현해야 하는 아이러니가 존재 하지 않을까 싶네요....
P&W JT8D 계열에서 꾸준히 발전해오면서 JT9D에 이르러서는 747 점보의 엔진으로도 채용이 되고 P&W는 이때 만든 JT8D, JT9D를 설계, 제작 경험을 바탕으로 PW4000 시리즈라는 걸작 엔진을 만듭니다. PW4000 시리즈는 747-400 시리즈, A330, B777 일부 기종 등 온갖 기종에 다 들어가게 되고, 심지어 PW4000-100' 모델은 상업 운행 뛰기도 전에 ETOPS-180이라는 그당시 걸출한 기록을 내버립니다. 지금이야 P&W가 여객기 엔진 시장에서 ㅈ망의 길을 가고 있지만 이런거 보면 참 격세지감입니다 물론 이때 PW4000이 나온 계기가 JT8D, JT9D로 꿀빨고 있던 P&W가, GE사의 CF6 엔진에 개털리면서 나온 것이긴 하지만 PW4000은 정말 걸출한 명작이죠.
클리어런스의 내용 해석이 잘못되었습니다. 이륙후 10분뒤에 고도가 29000피트 예상이 아니고 이륙후 10분뒤까지 관제사의 연락이 없으면(어떠한 이유로든 무전이 불가능해지면) 29000피트까지 상승하라는 지시입니다. 그렇지 않다면(정상적인 상황이라면) 이륙후 3000피트까지 상승 후 유지하는 것 이구요. 클리어런스는 내용을 간략히 표현되어 많은 내용이 생략되어 있습니다. 따라서 이륙 후 문제가 생겨 10분동안 라디오 교신이 안될 경우 3000피트를 유지하는 것이 아니고 29000피트까지 상승하라는 지시입니다. 무전 안된다고 무작정 3000피트를 유지 할수는 없으니까 일단 상승후 교신을 계속 시도하라는 내용이 생략된 것입니다.
저는 우리애들이 운전하는 차를 탈때에나 비행기를 탈 때에도 신경이 무뎌서 그런가 별 느낌없이 편하게 가는데 이 사고를 보니 비교적 평화로운 비행기 객실 맨 앞쪽 창 앞에서는 저렇게 긴박한 일이 벌어지기도 하는군요 이젠 무소워서 비행기를 어찌 탈까 걱정입니다 알면 병이고 모르면 약이라더니 그말이 맞네요
