한국과 일본이 팀을 짜는 데 문제가 되는 건 한국의 반일보다 오히려 일본이 한국에 양보를 못하는 게 큽니다. 라인야후가 결국 파트너십으로서는 파탄 난 데서 볼 수 있고, 예시하신 현대차의 수소 기술력도 일본에서는 아마도 토요타보다 아랫 수준이라고 인식하고 있으리라 봅니다. 말로야 재계에서 공동체를 말하고 있더라도, 일본 기업은 한국 바이어에 직접 납품하는 경우가 아니면 기본적으로 동등한 협력이란 걸 하지 않습니다. 하물며 항공산업은 거의 방위력으로 취급되는 분야이고, 스페이스젯부터가 국내에서 다 하려다 말아먹고는 외국인 인력 탓까지 했던 분야죠. 차라리 T50가 그렇듯 미국과 협력하는 게 오히려 쉽다고 봅니다.
2:17 그리고 영상에서 안나오지만 아마 촬영 때 언급은 되었으리라 생각합니다만, 정확히 말하면 2019년에 scope clause가 완화될 것이라는 전망을 가지고 미쓰비시나 엠브라에르 E2가 크기를 키웠다가 실제로 완화가 되지 않아 낭패를 봅니다. 다만 미쓰비시도 처음부터 scope clause의 기준점이 된 베스트셀러 CRJ900이나 E175에 맞춰 개발을 시작한 것이고, 실제로 MRJ에서 spacejet으로 이름을 바꿀 때 바로 기체 구성을 맞춰 나왔기 때문에 scope clause 자체가 포기 사유라고는 하기 어렵습니다. 그냥 매몰비용이 너무 커진거죠.
중국하고 일본하고 둘중에 하나 협력을 선택하라고 한다면 일본이 낫기는 하지만 일본도 언제 통수를 칠지 몰라서 항상 조심해야 하긴 함. 게다가 혐한세력들이 수는 적을수는 있어도 목소리는 크기 때문에 일본 정부는 은근 눈치를 많이 봄. 대만기업이 일본기업을 인수할려고 하면 별 반응을 안하지만 한국기업이 일본기업을 인수할려고 하면 일본 방송언론부터 여론조성하면서 발작함.
궁금한 것이 가와사키가 주도 했던 P-1초계기와 미쓰비시가 개발한 MRJ를 묶어서 같이 개발하지 않은 이유가 궁금함. 2종류다 사이즈가 비슷하고 개발시기가 비슷함. 2개의 프로젝트를 묶어서 했다면 비용도 절감하고 공급수량도 일단 군에서 구매해 주니 초기 수량 확보도 할 수 있지 않았을까 싶은데.
@@황천의볶음밥아예 못하는 건 아니지만, 기존에 수천대 양산된 기체를 전면 개조해서 활용하는 것과 완전한 신기종을 방향성이 사뭇 다른 두 용도에 각각 맞춰 개발하는 게 동등하다고 할지 모르겠습니다. 말씀하신 P8은 737NG에서 동체를 강화하고 주익을 새로 만든 듯한데, 이 정도면 신규 기종에서는 각각 만드는 것과 리소스 차이가 얼마나 날지 모르겠습니다. (다만 위에 언급된 가와사키 P1은 애초에 MSJ와 동급이 아니군요)
제발 냉정하게, 거시적 관점으로 봐야됩니다. 우리나라 단독으로 진행할 여력도 없고 영상에서 돌려서 언급하셨듯 한미보다 더 동맹으로 보는 미일관계에서도 일본의 항공기 개발을 견제하는게 미국입니다.. 단순히 라인이니 일본에 대한 감정이니 뭐니 하면서 반대할게 아닙니다. 이제 우리나라는 세계적으로 경쟁할만한 고가치 분야도 점점 사라지고 있습니다. 당장 내세울만한게 얼마나 남아있나요? 이게 참 슬픈겁니다. 아시아에서 선진국이라 자부하는 나라인데도 중국, 일본이 독자적으로 진행하는 프로젝트 중에서 우리나라는 매번 후발주자입니다. 그 프로젝트들 중에서 우리는 참여조차 못한것도 많고 특히 항공분야는 더더욱이요.
@@illailla001 일본이랑 손을 잡느니 망하는게 낫습니다. 최근 라인사태 못 봤습니까? 한국 이 잘 나가는 꼴을 못 보는 족속이고 애당초 우리를 끼워줄리도 없지만 끼워줘도 단물만 쪽 빨아먹고 온갖 트집잡아 한국을 내쫓을게 뻔합니다. 한 번 당하면 피해자고 두 번 당하면 운이 나쁘지만 세 번 당하면 당하는 놈도 문제입니다. 일본을 믿느니 죽지 그렇게 쳐 맞고도 또 일본을?
MRJ 개발에 많은 서방 기술자들도 참여했는데 일본 기술자와의 의사소통과 협업이 잘 안되어서 서로 감정적 마찰도 많았다고 하더라고요...이것 또한 mrj 가 실패한 원인들 중 하나로 볼 수 있는 것인지? 아시다시피 일본인들의 영어발음 문제, 일본인 특유의 심한 구취, 입냄새 문제, 영어문제, 일본인 특유의 나쁜 성격 등등이 서양인들 입장에서는 견디기 힘든 것들이지요.