오랜만에 인사드립니다. 열심히 준비했는데 항상 아쉬운 것 같습니다. 특정 국가의 성공과 실패에 집중하기 보다, 기술력과 여건을 갖췄음에도 실패하는 사례 속에서 결국 '수요'를 바탕으로 한 비용과 타이밍이 어찌보면 여객기 개발에 있어 중요한 부분이라는 점을 전하고 싶었습니다. 많은 전문가 분들이 계시지만 가볍게 봐주시면 좋겠네요. 변비행 애청자 분들과 앞으로 찾아주실 많은 분들께 감사를 전합니다. 항상 행복하세요.
한국도 90년대에 산자부의 민항기 개발 플젝과 국방부의 전투기 개발 플젝이 정면으로 충돌했음, 한국정부는 한정된 자원을 전투기 개발로 투입하기로 함, 둘다 리스크가 있지만 전투기는 국방부가 사주면 되는 거니깐.. 산자부는 민항기를 살수가 없음. 이게 결정적인 선택의 이유였음.
@@donga-flyingbbh 이 결정이 중요했던게, 결정 직후에,IMF가 와서, 만약 민항기로 결정했으면 제대로 진행도 못하고 플젝이 좌초했을겁니다, 전투기는 국방부가 이 악물고 추진(다른 공군에산 다 처내면서 진행)해서 가능했던 것... 한국의 항공산업이 30년은 뒤쳐지는 결정이었을 거에요.
동의합니다. 전투기와 여객기의 개발 모두 어려움이 있지만, 전투기의 개발은 수요를 바탕으로 한 선택적 시행이 가능하지만, 민간 시장을 목표로 하는 여객기의 개발은 한계가 있다는 점에서 여객기 개발이 더 어려울 수도 있다는 점을 말씀드리고 싶었습니다. 앞으로도 '떳다떳다 변비행'에 많은 관심과 응원 부탁드립니다.
최근 운항에 많은 무리수를 두고있는 에어 프레미아에 대해 따끔한 지적이 필요하다는 생각입니다. 5대의 기재 중에서 HL 8516은 시트갈이 이유로 최소 2개월 이상 운항을 못하다가 최근에 돌아와서 무슨 이유인지 5월 22일 이후 또 서 있더라구요. 여압 이슈로 문제가 됐던 HL 8517은 시트갈이 이유로 현재는 운항을 안하고 있으니결국 5대 중에 제대로 돌아다니는 기재는 결국 3대인데 노선은 대부분 장거리 노선인 무리수 노선이라서 지연은 일상이고 호치민 싱가폴 프랑크푸르트 같은 취항 첫 노선을 쉽게 포기하고 돈이 되는 미주 노선에 3개나 때려박는 모습을 보면서 진짜 양아치 항공사 같다는 생각이 앞섭니다. 특히 방콕 노선 승객들에게 지연을 밥 먹듯이 하는 꼴을 보면 보상이나 제대로 할런지.. ㅠ
제가 보는 스페이스젯의 실패의 이유는 바로 리저널기 시장의 몰락입니다. 비슷한 시기에 다른 나라들도 비슷한 규모의 리저널 민항기 개발을 했고 개발에는 다들 성공했지만 사업적으로는 다 실패했습니다. 미쓰비시 MSJ 말고도 봄비다어 C-시리즈, 엠브라에르 E2-Jet, 수호이 SSJ-100, COMAC ARJ21, 안토노프 An-148 등 이 분야의 쟁쟁한 회사들이 경쟁에 뛰어들었지만 이중에서 상업적 성공을 거둔 건 없죠. 성공한 건 리저널 규모를 벗어난 C-300 (160석) 이 에어버스에 인수되어 A220-300으로 성공했을 뿐이죠. 리저널기의 전통강자 2 강인 봄바디어는 회사가 망했고 엠브라에르도 안팔려서 재정압박에 시달리고 있습니다. 우크라 전쟁으로 수호이나 안토노프도 전망이 어둡고 ARJ-21 도 성공했다고 보긴 애매하죠. 무엇보다 폭발적으로 늘어날 것으로 보였던 리저널 시장이 저가항공사 등장 등의 여러 이유로 축소되며 리저널 시장 전체가 수요가 줄어들었죠. 그러니 미쓰비시가 지연이나 문제없이 개발 및 인증에 성공했다고 해도 사업적으로는 성공하기 어려웠을 겁니다. 정면으로 경쟁상대인 E175-E2도 단 한 대도 못팔고 있어요. YS-11 정도의 성공도 어렵지 않았을까 생각합니다.
안녕하세요. @youcantata님, 말씀하신 의견에 어느정도 동의합니다. 하지만, 엠브레어 E2-Jet이 최근 시장에서 선전하고 있다는 점과 시장이 단순히 좌석수로 분류되지 않는 복잡다난한 수식으로 바뀌었다는 점에서 리저널기 시장의 몰락이라는 표현에는 선뜻 동의하기 어렵습니다. E175-E2는 Scope Clause에 대한 대응으로 프로젝트가 멈춰있는 상태이지만, 현재 북미 100석대 여객기 시장에서는 90%이상이 E175-E1이 여전히 점령하고 있고 신규 주문도 지속 발생하고 있습니다. 서로의 의견을 나누기 앞서 리저널제트 시장에 대한 정리 해야겠습니다만, 답글에서는 적절치 않은 것 같습니다. 하지만, 말씀하신 내용처럼 급변하는 시작속에서의 수요가 변화한 점이 큰 영향을 미쳤다는 것은 동의합니다. 이 부분에 대해서 향후 기회가 된다면, 북미 시장의 피더항공사들이 국내에서 통용되는 LCC와 사업구조와 성격이 판이하게 다르다는 점을 고려한 내용을 준비해야 겠네요. 저는 리저널 제트 시장의 몰락보다는 변화의 과정이며, 이는 단순히 단일통로기, 이중통로기 혹은 단거리, 장거리의 틀로 재단한 리저널제트, 중형 여객기, 대형 여객기의 기존 틀이 깨지고 항공사 맞춤형 하이브리드 시장이 도래한 것으로 보고 있습니다. 소중한 시간을 내어 시청해주시고, 또 글까지 남겨주신 점 다시금 감사드립니다. 앞으로도 '떳다떳다 변비행'에 많은 관심과 성원 부탁드립니다.
@@AviationDiner E175-E1은 북미 항공사의 외주제한 규정범위를 맞출 수 있으니 여전히 신규 수요가 있죠. 아메리카 항공도 얼마전에 리저널기 50대를 신규주문했는데 신형인 E175-E2을 주문한게 아니고 구형인 E175-E1으로 주문했죠. 왜 연비도 낮은 구형기를 주문했냐면 E175-E2 는 외주 규정에 어긋나서 쓸 수가 없죠. 그래서 지금까지 단 한 대도 못팔고 있는 겁니다. 스페이스젯도 개발했어도 규정에 어긋나기 때문에 북미에는 거의 팔지 못했을 겁니다.
혼다도 자가용 제트기 개발 성공하지 않았나요? 미쯔비시는 2차 대전때 전투기를 개발한 역사가있는 회사인데 실패 했다니 좀 이해하기 어렵네요. 개발이 성공했어도 캐나다와 브라질의 리져널 여객기가 시장을 장악하고 있어서 중국이 개발한 비행기가 내수용 인것처럼 일본 내수용 으로만 대부분 쓰여졌을것 같습니다. 일본 은근히 땅떵어리 커요.
만약 한국이 민항기 시장에 진출하고 싶다면 에어버스 A220-300 기종의 생산을 한국에 유치하는 방안을 추진해 보면 어떨까 합니다. 지금 에어버스는 캐나다 퀘벡과 미국 알라바마에 총 월간 14대 조립능력이 있는데 아직 월간 6대 생산에 그치고 있습니다. 반면 현재 주문잔량이 600대 가깝습니다. 그러니 에어버스로 부터 조립하청을 받아서 월간 10대 정도의 생산능력에 투자하는 게 타당합니다. 그 후에 라이센스 생산하고 최종적으로 새로운 기종을 개발하는 장기 계획을 추진 할 수 있지요.
그러니까 민항기시장에서 살아남을수 있는 키포인트는, 기술 마케팅 업력 따위가 아니라 수요다! 보잉이 휩쓸던걸 에어버스가 치고 나갈수 있었던것도, 결국 유럽내 자체수요가 에어버스가 글로벌 경쟁력을 가질수 있는 시간을 벌어줄 정도의 사이즈가 되었기 때문이다. 그런데도 일본은 택도 없는 시도를 해서 보기좋게 개망한거다. 그런 의미에서 중국의 도전은 주목할만하다. 보잉과 에어버스의 견제를 버텨내고 글로벌 경쟁력을 갖출때까지 메이커가 버텨낼수 있는 디딤돌. 내수시장이 충분하다 못해 넘치니까 말이다. 미국과 EU가 감항인증을 질질 끌더라도, 내수시장에 팔아먹으면서 버틸수 있다. 그 와중에 기술과 노하우는 계속 쌓일테고!