Yeah! but still Japanese Maglev has maximum speed of 607km/h...... Which is already faster than this future korean train. Do you see how Japan is ahead of technologies?
joseph neutral님, 일본의 자기부상열차가 아주 아주 먼 옛날에 개발완료되었지만, 왜 상용화 못한 이유를 아나요? 그것은 경제성문제입니다. 왜 프랑스 떼제베(최근 574km/h 성공함)는 계속 바퀴 타입을 고집하는 이유를 아시나요? 바퀴타입이 건설비용, 유지비용, 전기요금 등 모든 면에서 가격이 싸기 때문입니다. 즉 경제성 때문이지요. 아무리 좋은 기술, 남들이 따라오기 힘든 기술을 구현한다 하더라도 경제성에서 아웃되면 결국 상용화는 못한다는거죠. 좋은 제품은 결국 기술력과 경제성을 통합하여 고려한 후, 최종 결정되는 것입니다. 시장경제의 원칙임.코레일이 일본의 자기부상열차 기술보다 한참 못미친다는 것은 개나 소나 다 아는 것임. 그런데 저렇게 바퀴를 사용하여 속도와 경제성을 한방에 따라 잡는다면, 칭찬해줄 만한 것임. 아이이어가 좋다는거지요. 물론 결과는 더 두고봐야하겠지만.
O.K.............let's analyze this. TGV of French is already being used for passenger transportation. So is Italian version which is only 1 kilometer/h slower than tgv. And the Japanese maglev will be fully used for a new rail between Tokyo and Nagoya in 5 to 6 years. The Japanese understand that it costs high budget to invent anything.' They are not fools. Can you even imagine for over 50 years of no accident,no casualties,no train delays and no mechnical malfunctions? Any heck of an Idea without practical use is nonsense to the japanese. Can we build the freakin train first and talk about it?
일본 건설비 108조원 헉!!!한국형은 기존 레일을 그대로 사용할 수 있다. 추가 건설비가 얼마 안든다. 돈 많은 일본이야 자기 땅에 건설하면 되지뭐. 그러나 한국이나 유럽 등 많은 국가에서 저렇게 비싼 것 건설하겠나? 중국은 모르겠네. 중국은 무식하게 밀어부치니까. 결론은 경제성이 중요하다는 것임.일본 자기부상열차 시속 600km 돌파···세계기록 갱신주영재 기자 jyj@kyunghyang.com 일본의 자기부상열차가 21일 시험운행에서 시속 603㎞를 기록하며 세계에서 가장 빠른 열차라는 기록을 세웠다. 지난주 시속 581㎞를 넘어서며 자신이 2003년 세운 세계 기록을 갈아치운 지 채 1주일도 안되서다. AFP통신은 일본의 자기부상열차가 이날 후지산 인근에서 진행한 시험 운행에서 시속 600㎞를 돌파하며 세계 기록을 세웠다고 보도했다. JR의 자기부상 열차는 초전도 전자석이 만드는 자기장에 의한 부력으로 열차 궤도에서 약 10㎝ 뜬 상태로 운행한다. 일곱 량으로 편성된 이 차량은 시험운행에서 약 11초 동안 600㎞를 넘는 속도를 유지했다고 일본 철도(JR Central) 당국이 발표했다. 이 열차는 지난 주 시속 590㎞를 돌파해 2003년 자신이 세운 세계기록 581㎞를 넘어섰다. 시속 590㎞는 1분에 10㎞, 1초에 170m를 주파하는 속도다. JR측은 이 열차를 2027년부터 도쿄와 나고야 간 286㎞ 노선에 투입할 계획이다. 이 열차는 최고 시속 500㎞로 달리면서 두 도시를 현재의 고속철인 신칸센보다 절반 이상 줄인 40분만에 연결한다. 2045년에는 마찬가지로 도쿄와 오사카 노선에 투입해 양 도시간 이동에 걸리는 시간을 현재보다 절반 이상 줄인 1시간7분으로 단축한다. 문제는 새 자기부상열차 노선을 건설하는 데 드는 천문학적 비용이다. 전체 노선의 약 80% 이상이 터널로 지어지는 도쿄-나고야선을 건설하는 데만 약 1000억달러(약 108조원)이 든다. 아베 신조 일본 총리는 일본이 기초기술부터 독자적으로 개발한 이 새로운 자기부상열차를 판매하는 데 발벗고 나서고 있다. 이번 미국 방문 중에 뉴욕-워싱턴간 고속열차건설에 자기부상열차를 도입하도록 홍보에 열을 올릴 것이라는 전망도 나온다 원문보기: biz.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=201504211420431&code=920100#csidx0cf5676f560785098117fec814dd0ab
고속으로 가면 가공전차선 흔들리고 차체도 흔들리는데 전기공급은 아래레일에서 자기장 효과를 통해서 해결하고 그와 동시에 노면과 열차의 접지력을 향상시키는 걸 생각한게 대단하네. 지금은 emu 250, 300이 양산중이라서 당장은 어렵겠지만 20년에는 시제품을 봤으면 합니다.
역시 한국의 발명품인 진공열차에 비해 유리한 점은 타 교통수단과의 전환이 가능하다는 점입니다. 왜 유럽에서 달리는 열차간에 환승하는 기술이 있잖아요. 진공열차는 이 부분이 실질적으로 불가능합니다. 곧 무궁화 없어지는데 경부선은 이음이 대신 기존 상어 투입하면 됩니다.상어도 이제 정차역 많으니까요
Linear Motor는 모터의 회전부를 차축으로하고 brush 부분의 두 극을 두 rail로 한다는 개념(즉 레일이 linear brush 역할)으로 신기술은 아니다. 뉴욕시의 시내버스에 시운전한 기억이 난다. 600km의 속력으로 안정적 상업운전을 하려면, 보조 동력장치가 있어야한다. 액체연료를 쓰는 로켓앤진같은 것이다. 회전선로주행시 액체연료탱크는 ballast 장치로 기능하고 역에서 출벌시 신속한 가속, 맞바람시 전방공기압의 thrust를 엔진 내부로 유도, 단단한 지지대를 형성함으로써 안정성과 정숙성을 높인다.
다 좋은데, 저 레일 가운데 들어가는 코일 가격이 좀 많이 비쌀 것 같아 보이네요. 말 그대로 노반 크기만한 구리판을 전 구간에 깔아버리겠다는건데 그 돈에서 살짝 더 보태면 같은 구간에 하이퍼루프를 건설할듯요. 게다가 600km/h로 냅다 쏜다고 해도 대륙횡단급의 먼 거리는 차라리 비행기가 더 빠르고 더 싸단 말이죠. 기차를 원자력으로 굴리면 모를까. 독립형 차륜은 고속철도가 아니라 도시철도에 더 쓸만한 기술 같고요. 레일 전구간에 구리판을 까느니 차라리 가공전차선에서 비접촉식 급전이 가능한 팬터그래프를 연구하고 차륜 점착력 문제는 뭐 동력분산식 설계로 상당히 극복이 됐으니 전체 차륜에 모터를 때려박고 그래도 안되겠으면 열차 지붕에 윙이라도 달아서 다운포스를 발생시키는 게 낫지 않겠어요?
Hoya Kim 말 되네요. 저 고속열차가 만들어지려면 진짜 전구간에 코일을 다 깔아놔야할텐데 그럼 그에 따른 돈이 엄청 들겠죠. 다른데서 비용을 감소시킨다하더라도 저 부분만으로 큰돈 빠질듯... 근데 열차지붕에 윙 달면 선로 끊어지지 않을까요.? 엄청난 하중에 의해서... 다운포스 발생이 하중을 증가시키니까 말이죵..
![600 kph-grade Rail-Type Ultra-High-Speed Train[600km/h급 레일방식 초고속철도]](/img/logo.svg){kind=logo}
