6000 cycles pour une batterie LFP ? Vraiment ? 

Maintenant que Choucroute Garage contient des centaines de vidéos très intéressantes, il serait intéressant de faire un index les regroupant par thèmes. Les batteries pourrait en être un. Les pneus des VE, un autre... Souvent, je renvoie vers "The Choucroute Garage" et je me rends compte que ce n'est pas assez précis. Pouvoir préciser la rubrique serait très utile.

Je n’arrive pas à comprendre pourquoi tu n’es pas à 200 000 abonnés? Tu fais des analyses pertinentes , Je n’ai à ce jour jamais mis en défaut des réflexions, tu es sympathique et créatif. Cela reste un mystère pour moi ….

Ma Zoé il y a 6 ans affichait 300 à 310 km d'autonomie en été, après 6 ans et 140 000 km elle affiche des fois entre 320 et 355 km d'autonomie et je la recharge tous les soirs à 100% sur green up , la batterie tient bon mais le moteur a été changé vers 80 000 km !!! Merci pour tes superbes vidéos, amicalement Clément

juste un temoignage sur lifepo4 , une des batterie que j'ai auto construit en lifepo4 de 29 kwh theorique ( 32 cellules de 3.2v 280 ah ) a maintenant 4 ans monté sur solaire 10 kwc , j' ai reglé le courant maxi a 140 amp en charge et decharge sur l onduleur , je pense que la capacité est restée env 95% du depart , par contre les tensions sont devenues bien mieux equilibrées ( aujourdhui en 1.4 centieme de volt en fin de cycle , au debut 0.1 v ) , l utilisation d' un bms a balance active ne sert pour moi à rien dans cette utilisation , je ne me sers pas de la regulation par can bus car a ce jour mes essais ne me plaisent pas du tout ( trop de parametres sont pris en compte , et au final ca beuge trop . , la batterie est une 16s 2 p je regle la tension basse a 49.5 v et 55v pour la haute , le bms est la en securité mais à ce jour n est jamais entrée en action sauf les 2 premiers jours le temps que je comprenne bien le pourquoi du comment , je monte au maxi a 3.48v par element , et au mini 3.00v , EN 4 ANS La batterie affiche au bms 160 cycles . j estime la capacité utile a 25kwh la j attend 450 cellules 280 ah pour faire env 400 kwh de stockage pour plusieurs maisons ( tous mes copains en veulent !! la cellule est aujourd' hui a env 45 eur livrée en ddp par bateau, une batterie 25 kwh réelle coute env 1900 eur plus 1/2 journée d assemblage ( montage en contreplaqué et pleci en face avant , isolateur epoxy , serrage des cellules par tiges filetées juste en approche , bms 200 a balance 2 a can bus jikong , j' ai monté plusieurs batteries achetée toute faite mais je n' y vois aucun avantage , souvant on a pas de bluetooth ou wifi et on ne visualise pas les cellules , l affichage en % est toujours faux . en fait sur une batterie lifepo4 tout reste equilibré tant qu'on ne monte par trop haut proche des 3.6 v et descend trop bas vers 2.6 v . le fait de monter les batteries me permet de laisser visible les poches de déformation temoin en facade , la je vais monter une 2 pack de 16s 3p DE ENV 80 KWH UTILE( 2 onduleurs hybride de 12 k chacun monté en partage de puissance ( plutot qu en maitre esclage )

Belle démonstration sur le pourquoi de l'augmentation des cycles des batteries. En revanche, je retiens le point sur la conduite bourrin qui abime la batterie et c'est la première fois que j'entends cela en 7 ans d'électrique. Merci.😊😊😊

MG vient d'annoncer une garantie à vie des batteries (entre autres) pour les MG4, Maxus 9, Maxus 7 et Cyberster en Thaïlande. Et j'ai eu un écho que ça pourrait s'élargir au reste du monde et avec effet rétro-actif.

Très intéressant merci. 4000 cycle en LFP sur les voitures ça fait pas mal de kilomètres ! J’espère que tu auras tes 100k abonnés cet été :-)

Effectivement pour ta moto ce sont bien des déséquilibres entres cellules. Il y a une divergence dans l'autodécharge et quand le temps passe ca finit par se sentir. Les différences de tension en question sont trop faibles pour déclencher quoi que ce soit (quelques dizaines de mV) mais à pleine charge le dV/dSoC est important et le déséquilibrage se fait sentir. Le groupe de cellules le plus chargé va dépasser de seuil de protection BMS avant les autres. Certaines stratégies BMS affichent 100% à ce moment là, d'autres restent à la valeur courante ce qui informe indirectement d'un déséquilibre. Personnellement je préfère que le système affiche 100%, éventuellement informe du problème de déséquilibrage qui se règle tout seul avec l'équilibreur, ca évite de déstabiliser le client. Avec un équilibrage passif il faudra effectivement attendre la prochaine charge pour avoir un vrai 100% comme toutes les cellules ont été mises au niveau de la plus faible. Si on réessaye de charger de suite il faudra plusieurs charges comme le travail d'équilibrage n'est pas terminé, i peut prendre plusieurs jours (mais ca peut accélérer les choses comme ca accentue les différences de tension).

Ca fait plus de 5 ans que les batteries BYD, PylonTech ou LG sont données à 5000 cycles si decharge de 80% par exemple.

Merci Didier pour cette vidéo je suis l'heureux propriétaire d'une Tesla Model 3 Refresh depuis 6 mois et donc j'ai compris que je pourrais espérer la garder très très longtemps si je ne conduis pas comme un sagouin, ce qui est mon cas. Continue à nous régaler avec tes vidéos toujours très bien documentées.

d'ou l'intérêt des sports auto électriques pour faire progresser la science dans ce domaine. Quand on voit comment les batteries sont traitées sur une monoplace de formule E..... 😱

Hello, Vincent cherche des batteries solaires ? Qu il prenne des batteries Ni/Fe, elles tiennent 50 ans ( c est pas une vanne). D ailleurs les bonnes sont garanties 10 000 cycles pour 100% de dod ! C est lourd, mais on s en fiche en stationnaire.

Il n'y a pas que les dos d'ane qui peuvent dégrader les batteries, l'état des routes peut sans doute dégrader plus

salut Didier . merci pour vidéo de de comment marche une batterie stationnaire . merci de vous abonnée plus 1200 abonnée et on arrive aux premier objectif de la chaîne j'ai trop hâte . merci de pas oublier le pouce vers le haut et d'aller sur ça boutique en ligne et si besoin de changer de pneus il y à un partenaire de la chaînes dans la barre d’affichage . merci de laisser un message positif ou constructif merci d'avance pour lui et sont travail .

Très intérressant résumé sur l'attention et le soin a apporter a l'utilisation de son véhicule (d'une maniére générale quel qu'il soit en vérité ) En revanche je reviens sur une remarque fréquemment faite dans beaucoups d'échanges, sur la précision ou l'équivalence et l'exactitude de % ou des kilowatts affiché au tableau de bord de nos véhicules éléctriques ... ces histoires de disons +/- 5 % de justesse me semble carrément virer a l'obsession ... Je m'explique : qui regarde sa jauge sur une thermique en ce disant qu'il lui reste 17,2 l ou 16,9 litres car la jauge du réservoir est à 2 barres sur 8 , ou bien qu'il ne remet que 50 litres au lieu de 53 l dans son réservoir ? que parfois l'autonmie affiché c'est 480 au lieu de 510 km ? Quand on s'approche du bas de la jauge on remplie ou recharge, voilà tout. Rien que la forme des réservoirs fait varier la façons dont évolue la jauge... donc pareil en éléctrique, la précision varie avec la décharge , cela reste, et restera, une simple approximation pour nous guider dans notre conduite. En vouloir plus semble créer une inquiétude inutile voir malsaine pour tout ceux qui se focalisent sur l'autonomie des VE. Pour la dégradation de l'autonomie avec la multiplicité des cycles de recharge , une thermique va voir sa consommation augmenté avec le temps et l'usure et donc perdre en autonomie également. c'est la vie normale de tout produit (voir tout organisme si on réfléchit un peu, à 55 ans j'ai moins d'autonomie qu"a 20 ans :) )

Il y a autre chose avec l'expérience de la fabrication en série : au début on a une disparité entre les cellules, mais en raffinant les procédés on obtient des cellules plus uniformes. Il n'y a pas vraiment d'amélioration de la cellule individuelle : il y a une amélioration de l'uniformité, donc les packs se comportent mieux dans le temps.

Démonstration magistrale de monsieur le professeur Didier. Je plussoie 👍👍👍

Bonjour quand on a un goût prononcé pour la technique vos vidéos sont toujours très clair et pertinentes felicitations

Merci pour cet éclaircissement. Il a été très instructif, et toujours très bien décrit. Vous avez une force dans la capacité à décrire, à faire comprendre des choses qui peuvent être compliquées. Encore merci pour toutes vos vidéos et j'espère que vous atteindrez les 100k abonnés car vous le méritez. Étant abonné depuis un certain temps maintenant, je ne peux que partager vos vidéos autour de moi tout en espérant que les gens viendront vers vous.

3 exemples : cellules headway de 2011 / 2012 : 1- 4 cellules 15AH bleues, sur une voiture pour démarrage, nous sommes en 2024, tout marche bien, pas de bms pourtant les 4 cellules ont une resistance interne différente, comme la batterie du quad, 4 cellules rouges 8ah, pas de bms, le tout installé en 2012 - 2013 impossible de savoir le nombre de cycles. Par contre j'ai 8 cellules neuves EVE, des 280ah et même avec le bms, y a toujours une cellule qui franchit les 3,7V en charge, et une autre qui descend sous 2,5V en décharge. Elles sont différentes, mais quand on est au milieu d'un cycle elle sont à 0,02 V identiques, chaque cellule a une capacité très proche. Les petites batteries 12V ont été vidées à 0V par accident plusieurs fois, et ont été ressuscitées en chargeant doucement par étage. (chargeur plomb réglé sur d'abord 2v puis 4v puis 6v etc.) ayant constaté l'extrême supériorité de cette chimie, j'ai acheté une tesla model 3 zero option avec une batterie LFP. Je pense pas que le bms dans sa forme courante soit la meilleure stratégie, si j'étais libre de créer ce que je veux, je ferait une gestion indépendante de chaque cellule, en mettant une resistance costaude pour la décharger si ell est trop haute, et une alarme si elle descend sous 2,5V. Les bms ne communiquent pas assez, car si il doit trop transférer d'énergie d'une cellule à l'autre il faudrait qu'il parle, et dise que telle ou telle cellule est à changer. pour le moment on a pas ça.

Merci pour cette vidéo très bien documentée ; Bravo aussi pour le format Journal ; Gooooooo aux 100K 💪

Merci pour cette vidéo. Il faut aussi signaler la classe des batteries A ou B . En général, pour le stockage solaire, la classe B sur les cellules de batterie suffit, mais pour une batterie de VE , cette classe doit A , ce qui signifie que les cellules respectent totalement le cahier des charges et doivent être à peu près identiques. J ai fabriqué une batterie LFP avec des cellules prismatiques et un BMS ( JK) , pour une installation solaire, 2 ans que cela fonctionne nickel et je n en suis qu a 200 cycles . Le bms est parametrable et équilibre les cellules en entre elles . On peut espérer au moins 10 ans de fonctionnement.

Intéressant comme d'habitude mais vous faites fausse route pour les progrès à venir des LFP. Vous dites qu'on ne fera pas X2 pour les batteries stationnaires alors qu'on fait déjà plus. CATL vient de sortir 12 000 cycle (SOH à 80%) pour du stationnaire. La produit s'appelle Tener.

Super instructif comme d’hab 😉 Vivement les 100k !

Merci pour la confirmation. Je suis exactement dans la même situation que Vincent. Je m'étais aussi posé la question et j'étais arrivé à cette conclusion. C'est-à-dire que le nombre de cycles dépend surtout du niveau de sollicitation charge/décharge, donc de l'usage. j'ai en conséquence réfléchi à la programmation domotique pour optimiser l'usure en réservant les niveaux charges ou décharge plus important aux situations exceptionnelles.

Merci de ces précisions.👍

Toujours aussi intéressant! Merci pour le partage! Ça confirme que j’avais une bonne intuition à couper la vitesse vitesse quand le revêtement se dégrade. Autant dire qu’à Paris, on ne dépasse pas le 15 km heures vu l’état de la chaussée.😅

Très clair et précis. merci pour vos vidéos!

Très intéressant et bien expliqué ! Bravo

Merci beaucoup pour le partage de toutes ces explications.

Salut super vidéo 👌 PS peux-tu faire une vidéo sur la transmission de la garantie tesla sur les nouveaux propriétaires d'occasion ce n'est pas clair et je ne trouve pas d'info dessus salutations

Bonjour Je sors de la concession Tesla et ils m'ont fait une offre pour un modèle sur parc avec 4000 euro de remise supplémentaire. Cette offre serait activé depuis hier et limitée pour un commande fin août et livraison avant fin septembre.

Même pour les NMC on constate des bonnes longévités. On commence à voir des ioniq 28 fortement kilométrées avec plus de 1000 cyclages avec des SOH à encore plus de 80 %. Je me dis que ma KONA 64 fera bien 1500 cycles de 450 km, près de 700 000 km, la caisse sera morte avant! Courage pour les 100 000 abonnés.

Je suis assez en phase avec ton discourt Didier sur le fait qu'avec le temps on connait mieux le vieillissement des différentes chimies... Par contre à propos des poudres qui se détachent dans les cellules, je suis plus circonspect... Pourrais-tu préciser une source sur ce sujet précis ?

Ta chaine est vraiment une mine d'informations !

Bonjour Didier. Le choix de la chimie peut elle être pertinente si ou habite Strasbourg en hiver ou Perpignan avec la canicule estivale ?

Merci beaucoup de ce complément d’information très interessant pour les batteries statiques du solaire photovoltaïque comme pour les véhicules électriques ❤

Très intéressant merci

Merci Didier pour cet éclairage. Bonne journée, ´areeses aux loulous, bisous à Madame et toi.

Ouais c'est pas du marketing mais un peu quand même au lieu de dire qu'on a fait 10% de progrès ils annoncent avoir doublé l'autonomie alors qu'en réalité c'est juste la précision des données qui s'affinent là ou le progrès réel est (bien que présent) beaucoup plus infime 😅

Tellement calé, passionnant !

Super vidéo sur les batteries et dans le meme esprit sa serai super de faire la duree de vie des moteur électrique et en particulier ceux de Tesla, car on parle toujours des batteries mais peut ou pas de moteurs Merci encore pour tes vidéos à bientot en Normandie 😊

Excellent tuto

Super intéressant 👍🏼

Bonjour BONJOUR POURSUOI sur le cadran des voitures électriques ne voit-on pas s’afficher la puissance consommée à l’instantané (en KiloWatts)qui permettrait en régulant sa vitesse à 100 de savoir combien on consomme et combien on économise par rapport à 130 km/h ???

Vous parlez de l'effet de délaminage des différentes couches de cellules, est ce que c'est quelque chose de prouvé ou une hypothèse de votre part. Les batteries de trotinettes et des vélo électrique souffrent du coup beaucoup plus.

Super infos merci Didier ,👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍

Je ne suis absolument pas d'accord avec ce qui est dit dans cette vidéo: L'augmentation du nombre de cycles n'est pas une question de marketing, mais bien liée à l'amélioration de la pureté des matériaux, à l'ajout d'additifs dans l'électrolyte, aux matériaux nanostructurés, etc., qui améliorent la durée de vie des cellules. Quant aux chocs mécaniques des cellules qui réduiraient leur durée de vie, j'aimerais bien avoir la source de l'étude qui en parle ! Cela m'a l'air d'être une pure supputation.

C'est très intéressant (encore une fois 👍) ce que tu expliques, en particulier concernant la dégradation des batteries suivant le type de conduite adopté... Les ralentisseurs à 50 km/h et autres trottoirs montés comme des gaurés vont créer des plages de fréquences vibratoires importantes, mais quand est il des fréquences plus serrés mais plus importantes lors d'une conduite à 90km/h sur une route nationale dégradée...? Ne sont-elles pas au finale plus destructives qu'un dodane passé trop vite ?

Tu en pense quoi CATL propose des cellules LFP long life avec jusqu'à 15000 cycle a 25°C a 100% DOD

Hello et concernant le vieillissement calendaire des batteries, avons nous du recul?

Décidément cette chaîne devient de plus en plus intéressante merci pour la vidéo

Très intéressant.

Merci Didier !

L'utilisation des batteries LFP en autonomie (maison) est radicalement différente. Mon expérience sur 18 mois est que j'oscille entre 70 et 80% la grande majorité du temps et je n'ai que quelques jours (< 15) où je descends à 15%. Dans ce cas, établir une relation avec des cycles complets est plus compliqué, mais on reste dans des durées de vie qui vont au-delà des 20 ans. Et dans 20 ans, on ne parlera déjà plus de LFP... Mais des nouvelles technologies, moins chères, moins gourmandes en terres rares, etc.

Autant j'avais aimé ton RU-vid précédent, autant j'ai trouvé celui-ci peu convaincant. On cherche toujours un utilisateur qui aurait la dernière génération de batterie depuis plus de 6000 cycles (20 ans ou, pour une voiture, bien plus de 1 million de km). Les "durées de vie" sont des extrapolations statistiques basées sur du vieillissement artificiel. C'est comme les disques durs. Aucun constructeur n'a jamais attendu la fin de vie d'une floppée de disques pour annoncer la durée de vie de son dernier modèle. On n'est pas ailleurs que dans de la projection statistique.

Ils vendent maintenant des cellules lifepo4 de 10 000 cycles . merci pour ces expliquation techenique .

Pour l'instant ce n'est pas un problème de cycle qu'on a, mais plus dans le temps car il y aura toujours un transistor qui lache dans les divers bms qui compose la batterie, et là c'est échange standard avec un gros billet à la clef quand la garantie n'est plus là ...

Je regarde aussi de mon coté et j'ai trouvé se modèle : LF560K lifepo4 560Ah avec 12000 cycle

Merci 🙏🙂

Tout d’abord bonjour et j’espère que tu as passé de bonnes vacances je sais que je suis un peu hors sujet par rapport à ta vidéo mais j’aurais aimé un retour constructif de ta part en ce qui me concerne je manipule des lipo en Aero modélisme depuis pas mal d’années déjà et je reconstitue tous mes packs de vélo ou de trottinette électrique depuis des années avec des 18 650 en lion jusqu’à maintenant je touche du bois je n’ai jamais eu de souci mais quand je vois la dangerosité du lithium ion je suis de plus en plus tenté à tout convertir en lifepo 21700 ou 32700vu la longévité et surtout la stabilité au niveau sécurité qu’en penses-tu et merci de ta réponse

En prenant les ralentisseurs ou les trottoirs comme un porc y'a bien d'autres choses que les batteries et les amortisseurs qui vont pleurer avant

Auto info annonce une baisse de prix pharaonique de 50% en Chine sur les batteries LFP ce qui devrait se répercuter sur les autres marchés qu'en pense notre meilleur spécialiste en France?? On avance pour les 100 000 abonnés, le bon vin d'Alsace est à mettre au frais!!!

Pour revenir sur le sujet de batterie qui se dégrade à cause des chocs que dire alors d'une batterie de VTT ou de vélo sans suspension 😳

Pas clair ! Mais c'est évident, les fabricants ont tellement peu de données et d'expérience qu'ils prennent bcp de marge de sécurité !

une batterie c'est avant tout une reaction chimique. de plus comme dans tout circuit electrique la resistance n'est jamais nul et qui resistance dit effauchement P=UI U=RI soit P-R*I*I . cette puissance thermique est la principale source de degradation d'une cellule car elle engendre des degrations et jusqu'a formations de dentrite qces ui si elles percent le separateur cree un court circuit. ces dernières années les chercheurs ont utilisé de nouveaux outils pour mieux comprendre les reactions chimiques qui réduisent la durée de vie de cellules ...avec de petites astuces les cellules sont de plus en plus stable dans le temps. Mais les gros progrès proviennent des modifications au niveau de l'electrolyte un des secrets le mieux gardé des fabricants de cellules. On parle meme d'electrolyte réparateur capable de reparer dégradation au niveau anode et cathode. Un autre énorme problème qui occupent les chercheurs le,s variations de volume durant la charge et decharge. c'est certainement la prinicipale cause. toutes les universites les plus prestigieuses ont crees des laboratoires attirants les doctorants les plus brillants en science de la matiere. Pour le moment c'est la Chimie LFP qui a le vent en poupe car elles n'utilisent peu de matériaux critique autre que le lithium. Mais on commence par avoir de batteries sans lithium comme les batteries Sodium ion qui ont la particularite de bien fonctionner par grand froid. ces cellules sont au niveau des cellules LFP d'il ya 10 ans. dans 5 ans elles seront au niveau de meilleurs cellules LFP actuelles soit 190Wh/kg ou 5, 1 kg/1kwh. elles seront vendues sans doute 7$/kg soit 35$/kwh FOB usines pour . Une autre information : 1 kwh de cellules permet de stocker 3600cycles x 1kwh * 2/3 profondeur de cycle = 2400kWh par 1Kwh de cellules LFP = $65 actuellement. Or 2400kwh dans une PHEV comme la Prius permet de substutuer 0,4L x 2400= 960Litres d'essence environ. Oui $65 de cellules + 2.4Mwh = 240$ tarif Tempo chez elec de Strasbourg soit 300$ permet de remplacer 1 m3= 1800$ d'essence .... il faut etre stupide de ne pas roules hybride rechargeable si seulement elles n'etaient pas aussi chères . derniere info: nous avons fait un test avec 7 scooters elec 110km/h Vmax et 7,5kwh de batteries et fait rouler des 7 livreurs 159km/jour en moyenne sur 15jours dans une pays du golf 45 degre celsius en journee .. la conclusion est sans appels avec seulemet=nt 1m2 de panneau solaire =25$ on peut rouler **** 8000km/an ***** en e-scooter 110km/h pendant 25 ans. 1$ de panneau solaire => 8000km au bout de 25 ans ... ( en Alsace c'est tout de meme 4000km/an mais avec une important delta entre ete et hiver.) La prius 2024 consomme 2L/100km + 10kwh/100km en moyenne annuelle au lieu de 7L/100km pour une 308 peugeot annee 2000 soit 200L/100km + 1 Mwh/100km on peut en deduire que 1000kwh => - 500Litres d'essence. Hoppla n'ayez pas peur comme disait Jean-paul Riccy de Paris=> l'Alsacien de souche de Paris

Un avis pour le stockage d'une LFP tesla a 100 % et branché en cas d'absence vacances ?

interessant, donc d'apres toi, une tesla model Y long range, pourrai avoir combien de cycle ? et cette dernierre aurait elle pu avoir une technologie de batterie qui aurait changer malgre le manque de communications ?

Réflexion plutôt intéressante 🤔🍺👍🏼

Mince comment dois-je faire avec ma Stark varg...

Les batteries LTO ou Sodium remplaceront les LFP qui ont elles même remplacé les li-ion. C'est le progrès. Moi j'ai commencé avec les Ni-CD. Puis Ni-MH. Puis LIPO.

Il y a aussi une autre explication c'est que la capacité disponible s'éloigne de la capacité théorique des cellules. Le fabriquant peut faire de la rétention de capacité, il perd en densité mais c'est moins critique en stationnaire. On peut gagner gros sur le nombre de cycle affichés en supprimant les zones à forts dV/dSoC vers 0 et 100%, d'ailleurs le LFP a une courbe OCV très plate et justement peu de dV/dSoC ce qui est un avantage électrochimique pour la durée de vie mais un défaut pour l'estimation SoC ce qui rend challengeant la rétention de capacité.

J'ignorais que les ralentisseurs étaient nocifs pour les batteries. Moi qui ralentit peu (de 50 à 40 à l'heure généralement) lors de leur franchissement, je serai plus prudent. Par ailleurs, je ne recharge que rarement à plus de 3,4 kWh (j'ai le temps) : ceci a-t-il une influence sur le vieillissement de cellules Li-Ion ?

Salut Didier, on approche les 100k, un petit efforts chers spectateurs. Je trouve que tu n’as pas assez insisté sur le SOH (State Of Health) ou capacité restante lié au nombre de cycles. Sur les VE la garantie est en général de 160 000 km avec une capacité restante de 70% Je ne connais pas les valeurs sur les batteries stationnaires. Cela signifie qu’après 6000 cycles dans ton exemple, la batterie reste utilisable. Il ne lui reste que 70% de sa capacité initiale au minimum. Pareil pour les VE qui perdent en autonomie mais roulent très bien. Bien à toi

J'ai lu que Tesla lancerait des batteries Aluminium-Ion améliorées au graphène (sic) : fake ou réel ?

C'est comme les véhicules thermique, plus tu t'en sert moins ta de soucis 👍

Je suis un grand fan de vos vidéos, mais je ne suis pas tellement d'accord avec votre analyse relative aux batteries LFP. Les batteries LFP sont très différentes des batteries lithium ion : moins de capacité par poids/volume, mais durée de vie supérieure ( 6000 cycles contre 1500 ), et avec les nouvelle batteries LFP , on parle même de 10 000 cycles et d'un prix de 60$ par kWh. l'impact des dernière évolutions des batteries LFP est énorme et ceci va affecter plusieurs domaines : - Les batterie de démarrage à plomb vont être remplacées par des batteries LFP moins chères, et avec une durée de vie qui dépasse la durée de vie des voitures. - Les voitures électriques seront moins chères que les voitures thermiques. - Les énergies renouvelables ( solaire + éolien ) vont se débarrasser du problème de l'intermittence des ENR tout en ayant un cout par kWh très compétitif par rapports aux autres sources d'énergie ( Fossile et Nucléaire ) . En gros la Chine a fait le coup du siècle en maitrisant la chaine de valeurs des plaques photovoltaïques et des batteries LFP. ils ont su miser sur les technologies du futur bien avant les autres...

Ba du coup, si les cellules se degrade avec les chocs, 4x4 electrique sont deux mots entinomique

Ha en Belgique on a des nid de poule énorme et donc pas bon pour la batterie. !!!

Bonjour , les retours des utilisateurs partenaires s'accompagnent aussi de l'allongement des durées de garantie fabricant , on s'aperçoit que dans une utilisation " standard " le matériel sur le marché est fiable , pas que les batteries . Il n'est pas nécessaire de faire des vidéos présentant ceci comme des batteries de nouvelles générations , de technologie différente , et on en voit !

3 000 cycles ! Est-ce que l’on peut en déduire que pour une voiture avec un bon 300 km d’autonomie réelle par cycle, on peut largement faire 900 000 km voir atteindre le million ? Et est-ce que, avec une autonomie de 500 km grâce à une plus grosse batterie, les 1.5 millions de km sont à l’aise (Pascal) ?

Pouce vers le haut !

quid des batteries NMC? ont elles toujours la faveur des développements de la part des constructeurs? car elles représentent une part importante des batteries des VE

Un cycle n'a jamais été 100%, quelque soit la chimie, les durées de vie ont toujours été données pour des cycles réduits à 80 ou même 70%. Les effets sur la durée de vie de la variation de l'amplitude des cycles sont connus depuis le tout début puisque c'est le principal axe de recherche des labos. J'ai eu les premières A123 en 2008 et en 2010 on a fait un test de durée de vie et montré qu'on pouvait garder 70% de capa au bout de ... 12 000 cycles si on accepte de réduire l'amplitude à 40%. Toutes la batteries Lithium commencent à diverger en fin de charge et de décharge. Ça veut dire que si on reste entre 20 et 80% le BMS ne sert pratiquement à rien, sauf écart de température entre le milieu et le bord du pack par exemple. On sait aussi que comprimer les couches a une grande influence sur la durée de vie, c’est pour cela que Tesla reste avec des élément cylindriques, car les couches enroulées sont comprimées par construction. Mais les LiFePo4 se dilatent pas mal pendant la charge, donc il faut que le dispositif de compression soit compliant (ressorts, épaisseur de can choisie précisément...). Ce sont les écarts de construction locaux (variation d'épaisseurs, de densité, d'épaisseur de coating...) qui provoquent les amorces de dégradation et les variation entre les cellules, ce qui impose les BMS. Mais je constate que de grands progrès ont été fait dans la production de ces cellules , je viens de tester tout un lot de 280Ah EVE dans le même centième de volt après 10 cycles + équilibrage en // de 48h, ce qui ne m'était jamais arrivé en 16 ans. J'en ai fait un pack 16S utilisé en 20-80%, sans équilibreur avec simplement de réglages de tension de fin de charge et de décharge, on verra comment il seront chaque année. DONC, il est important de surdimensionner une batterie si on en a les moyens et de l'utiliser partiellement. Il est tout à fait possible de la faire durer plus longtemps que ... son propriétaire...

mômaaaan ! le monsieur il a dit que j'étais un bourrin 😭! promis je vais m'améliorer ! au passage et sérieusement pour la communauté, des journalistes et youtubers ont relayé une légende urbaine que la TM3 était trop basse, et notamment pour les ralentisseurs : c'est faux, pour ma part c'est la voiture que j'au eu qui les passe le mieux (dernier modèle) , ce qui incite parfois à ralentir un chouia moins, seul au volant (d'autant que les amortisseurs sont devenus des tops), mais il faut savoir doser pour la longévité de ceux-ci... et de la batterie, donc.

Les LFP c'est bien... Pour le résidentiel. Mais pas les bagnoles, vu que la capacité est beaucoup moins élevée. Mais aucun doute que ce genre de batterie trouvera son utilité (panneaux solaires,...).

😅 Ton ami redécouvre la lune !? Les batteries LFP 6000 cycles sont déjà anciennes ( j'en ai a la maison depuis un an et demi )...maintenant c'est des 10000 cycles si j'ai bien compris...sans compter les augmentations importantes de capacité énergétique... Les LFP modernes sont donc devenus indispensables dans un tas de domaines et dans l'electromobilité en particulier... Merci pour cette présentation Didier

3000 cycles sur une auto, c'est le top