АШ-82 ( М-82) советский ДВУХРЯДНЫЙ ( НЕ имел трех- и четырехрядных модификаций ) звездообразеый авиадвигатель . Выпускался ( в разных модификациях ) с 1941-го по 1955-й годы . Собственно АШ-82 имел мощность на взлетном режиме - 1500 л.с . Технические характеристики ,выложенные" аффтаром ,вычитаны в статье в википедии ( где ошибочно указаны для АШ -82 ) . И соответствуют модификации АШ-82Ф , выпускавшейся с 1942 года . На показанном в ролике ( после слов о якобы существовавшей четырехрядной модификации мощностью 4000 л.с.) Ил-12 устанавливалась модификация АШ-82Т , двухрядная , мощностью 1900 л.с. Американский Wright R-2600 НАЧАЛ разрабатываться в 1935-м . И вообще то он именовался "Твин циклон 14" , двойной циклон с количеством цилиндров 14 . Первый серийный R-2600-3 выпускался с 1941-го года . И имел мощность на взлетном режиме ( кратковременно) - 1600 л.с. Модификация R-2600-14 (которую . вероятно имел в виду аффтар) предназначалась для транспортного самолета Curtiss C - 46 Commando и имела взлетную мощность 1700л.с. Наиболее мощной была модификация R-2600-22 мощностью 1900 л.с. на взлетном режиме .Германский DB-603 выпускался серийно с 1942-го года ! "Двойная оса" фирмы Пратт-Уитни производилась серийно с 1939-го года !! И изначально имела мощность ( взлетную) - 2000 л.с. Модификация взлетной мощностью 2500 л.с. появилась в самом конце Войны . Наиболее мощная послевоенная модификация ( 2800 л.с.) серийно не выпускалась . А вот для советских двигателей аффтар указывает не время первого запуска опытного двигателя ( как он это делает для американских и германских двигателей ) а время начала серийного производства . "Маленькая кака" в струю об отсталости СССР и дебилизме его конструкторов , которые могли "только копировать" . Тот же R-4360 серийно производился с 1944-го года !!! Но аффтар указал год первого запуска экспериментальной модели . А вот о серийно производившемся в СССР АМ-42 ( двигатель для штурмовика Ил-10 ) взлетной мощностью 2000 л.с. аффтар не упоминает . А ведь если показать его вместо АМ-38 , то германское "чудо" с идиотским составом топливной смеси , имевшее взлетную мощность МЕНЬШУЮ , чем ПОЛЕТНАЯ ( долговременная) мощность АМ-42 ( 1750 против 1770) , который работал на советском , низкооктановом бензине и имел крайне не высокую по тем временам степень сжатия , покажется вовсе не таким уж и "чудесным" .
Там где про АШ-73 на крыле Ил-18 показан двигатель АИ-20, газотурбинный. Это не поршневой и звук у него "турбинный".... В оригинальном видео аффтару написал на аглицком.... ;)
На Бристоль Центавр нет четырех клапанов, там клапанный механизм как таковой отсутствует , вместо него втулка с четырьмя окнами и называть его четырехклапанным это технически неграмотно.
Классный выпуск!!! А можно поподробнее про V образный рядный 12 цилиндровый??? Интересно рассмотреть в деталях (поршня вкладыши шатуны, строение выпускного канала и выпуск, скорее всего там был впрыск топлива а по современному инжектор а также масло насос и фильтрация масла!
Ещё как использовался. Насчёт форсажа - это бред. Ил-2 это бронированный истребитель. Он мог стрелять и по танкам и и по самолётам и пушкой и РС и пулемётом. А также мог нести и бомбы в несколько сот кг. Сейчас его роль выполняет су25.
Бля, техники собрались: это не так, то не этак! Смотрите, получайте удовольствие, человек старался: монтировал, озвучивал. А не ошибается кто нихуя не делает, сидит пердит в диван и критикует. Не один картонный "знаток" не сказал: вот он мой ролик, смотрите как оно на самом деле! Что? Жопа не по циркулю? То-то.
Нельзя, по целому ряду факторов. Авиационный двигатель в отличии от автомобильного который работает в постоянно рваном режиме, 90% времени в полете молотит в номинале, поэтому их никогда не форсили по оборотам! Всегда наращивался объем и наполняемость цилиндра, с 30х годов почти все оснащались нагнетателями и 4мя клапаннами на цилиндр, двигатели были длиноходные. Критическим всегда была масса двигателя поэтому по максимому всё было из магневых сплавов
Есть технология - плазменные двигательные панели, расположены в виде круглых зон по периметру и на днище летательного аппарата, а плазменный импульс создают ячейки в виде микрорельсотронов. Если на рельсовые контакты подать электроток, индукция разгоняет искру замыкающую контакты до космических скоростей. Понятно, что импульс, создаваемый рельсотроном, можно использовать не только для выстрела, но и для движения. Поэтому достаточно давно на космических аппаратах устанавливают импульсные двигатели, которые в нужный момент выстреливают плазмой для перехода с одной орбиты на другую. Есть статья в журнале МАИ «Абляционный импульсный плазменный двигатель». Но такие двигатели крупные: струя плазмы возникает при сгорании пластиковой заглушки между электродами. А у двигательных плазменных панелей, где соединены вместе мини-разрядники ячеек (как у плазменных телевизоров), там рельсотроны уменьшены до размеров шариковой ручки, собраны в плоские панели, которые по конструкции напоминают плазменные панели телевизоров. Расстояние между контактами незначительно - до 1 мм - перемычкой между ними становится искра разряда. Работают ячейки синхронно: стреляют струйками плазмы - искрами электроразрядов, ускоренных силой индукции. Скорость большая, количество рельсотронов в панелях доходит до сотен тысяч - суммарный двигательный импульс в итоге огромен! Разряды идут с мегагерцевой частотой, каждый импульс ударяет о воздух, который завихряется в тороидальные кольца. Эти двигательные панели используются для летательных аппаратов в атмосфере: снизу и по движению создается импульсами плазменных панелей столб кольцевых вихрей - так и летает... В вихревой струе, за счет вращения воздуха, падает температура - влага из воздуха вымораживается снежинками, на которых искрится свет, созданный электроразрядами панели. Получается некий «твердый луч», который при покачивании аппарата изгибается за счет искривления траектории отлетающих вихревых колец. Впрочем, эта технология совсем не супер. Летают они быстро и маневренны - из-за легкости аппарата, но от импульсных плазменных двигателей - СВЧ излучение. Грузоподъемность низка. Радиосвязи нет. Узкая ниша применимости - редкие шпионские миссии. Сейчас вообще уже неактуальны. Потому и рассекречивают...
Насчёт двигателя для ил2 Там стояли слабонадежные моторы с ресурсом сначала 60-80 часов работы. Потом подняли до 105 часов. Испытания делались не на форсированном режиме. А в пределах 1700 оборотов. Так как средний по ВВС режим эксплуатации ил2 не был выше 4 посадок - это в среднем 3 часа То этого ресурса заглаза хватало до момента сбития ил2. После уменьшения бомбовой нагрузки, увеличения бронирования и появления кабины стрелка масса самолёта увеличилась. Это привело к появлению более мощного мотора с ресурсом в 100 - 120 часов работы. Количество удачных посадок увеличилось. Но из-за износа мотора в ремонт отправлялись буквально единицы самолётов. Напомню, потери ил2 были самыми страшными в ВОВ. Насколько я помню это более 40.000 самолётов. Если бы сегодня ВКС России ударили по укронацистам из хотя бы 1.000 самолётов, то пыли бы не осталось.
