Aula mobile con simulatore di treno E464 

Nè? Il ragazzo al banco ne sa tante. Non può non essere un ex ferroviere

Non puoi proseguire, devi aspettare che ti risponda il regolatore della circolazione per poterlo superare con specifica prescrizione secondo le norme dell'articolo 48 art.4

È da vent'anni che sono in pensione perciò i regolamenti sono cambiati con le nuove tecnologie, ho fatto il macchinista per quasi 35 anni, riprendendo il discorso del superamento di un segnale permissivo a via impedita (specifica prescrizione secondo le norme dell'articolo 48 comma 4) vi posso assicurare che nei primi anni novanta quando non c'erano i telefonini e i locomotori erano sprovvisti di telefoni per comunicazioni di servizio gli unici telefoni erano quelli in prossimità di suddetti segnali, e nel caso non c'era la possibilità di comunicare con la stazione successiva o con il DCO il macchinista attesi tre minuti poteva superare il segnale permissivo con marcia a vista fin tanto se la linea era attrezzata con ripetizione dei segnali non captasse un codice di via libera ( 180/270) oppure se la linea non aveva la ripetizione al primo segnale disposto a via libera, fermandosi poi alla prima stazione emettendo un emme quaranta al capo stazione indicando il numero del posto di blocco del permissivo superato a via impedita, nella mia vita di macchinista mi è capitato una volta, distinti saluti.

Quante impostazioni e documenti! Ai miei tempi, una volta sollevato il pantografo e atteso che la pressione raggiungesse almeno i 5 bar (in passato 5 kg/cm²), in teoria si poteva già partire, prova del freno e mod. M40rec a parte

@@paolomarchetti8523 Ciao Paolo, sono un altro macchinista , in pensione ormai dal lontano 2009. Riguardo il superamento di un segnale permissivo disposto a via impedita, sul comportamento che dovevamo adottare, ti do ragione su tutto, eccetto che per un particolare. A detta dei nostri istruttori, la marcia a vista , dopo il superamento di un segnale permissivo disposto a via impedita , la si doveva fare , non fino al primo segnale incontrato a via libera, bensì fino al primo segnale disposto al verde. Questo è quello che ci hanno insegnato e questo quando capitava facevamo. Comunque fa piacere vedere che parecchi di noi, anche se in pensione sono rimasti comunque macchinisti. Speriamo di godercela ancora a lungo. Ciao e buona giornata.😊👍

Al collega in pensione Antonio Spiga hai perfettamente ragione riguardo al superamento del segnale permissivo disposto a via impedita, ma sai i dettagli del regolamento a distanza di vent'anni la memoria comincia ad avere qualche problema, comunque ti faccio i miei saluti e w i macchinisti anche se in pensione.

Normalmente è così ma, al vero (almeno nel 2018 quando abbiamo realizzato lo scenario), un treno che ha origine a Ferrara e quindi parte in predisposizione SCMT, va in modalità SCMT al passaggio sul P.I. del primo PBA

i compressori partono automaticamente quando si solleva l'interruttore dei gruppi statici

non è un videogioco...ma un simulatore

Confermo che la funzione VMC è disponibile solo sui modelli che hanno ricevuto l'aggiornamento. Serve per modificare la Velocità del Modulo Condotta che di default è 30Km/h. Quando il sistema è in modalità predisposizione SCMT, la velocità massima ammessa è quella della VMC

I rallentamenti sotto i 30 km/h non sono protetti in modalità predisposizione scmt

@@lalavegna innanzitutto grazie per la risposta. Quindi se si ha la gemma in predisposizione, ( non guasta ) e c'è un rallentamento da affrontare ad una velocità di 30 Km/h lo gestisce, mentre se il rallentamento ha una velocità per esempio a 20 o 10 km/h l'scmt non lo gestisce, esatto ?

@@Iosononessuno81 la gemma spenta sia per scmt in predisposizione che per guasto a bordo o a terra non gestisce mai i rallentamenti. Ad esempio, per i rotabili che lo consentono, puoi alzare la velocità modulo condotta sopra i 30 km/h che sarebbe la velocità massima che il sottosistema di bordo di consente con scmt non attivo (gemma spenta). In tal caso se tu hai un rallentamento a 40 ma la vmc a 50 non ti frena niente. Ma qui già parliamo di guasti e di operare sulle apparecchiature di sicurezza... L'unica cosa da sapere è che in stazione di origine i rallentamenti sotto i 30 li devi far tu.

Guguo!jjh.hhhgtgffrey

​@@lalavegna ma se abbiamo una perdita di un punto informativo( gemma spenta ein predisposiz)per guasto a terra ma il rallentamento non è stato ancora impegnato, il regolatore della circolazione cosa comunica al ADC?

Appena vista oggi in affiancamento

Davvero? Io so che si può effettuare anche in movimento, basta che si preme il tasto SR max 10-12 sec prima😅

@@volpe2 in trenitalia non si può fare.

​@@ohci595 concordo pienamente con te collega.

Siccome in arrivo da Genova sui binari di corretto tracciato (D e P) di Camogli con un treno avente fermata venivamo ricevuti col doppio giallo (senza pertanto la conferma di riduzione di velocità), si effettuava il SR senza fermarci, altrimenti le carrozze si sarebbero arrestate in corrispondenza della fermata di Priaro (Casa cantoniera), con problemi simili a quelli che si verificavano quando con un treno senza fermata incontravamo la protezione di Pieve ligure a via impedita e le carrozze si fermavano in parte in corrispondenza del marciapiede di Sori. In base al regolamento, per riprendere la marcia non dovevamo attendere il via da parte del capotreno, ma c'era sempre qualcuno che apriva le porte per salire.

certamente, se le distanze lo permettono

@@BrosOfFriendship Come prevedevo. Ai miei tempi, con la ripetizione segnali a 4 codici, alcuni colleghi contestarono tale aspetto. Altri si rifiutavano di partire dal 1° binario di Genova Nervi verso la Spezia col segnale a via libera (giallo) e codice 75 (distanza inferiore ai 900 m fra il segnale di partenza ed il segnale munito di P luminosa che proteggeva l'attraversamento a raso di Bogliasco oltre ai due PL (Bogliasco e Pontetto). In tali situazioni, il DM consegnava una prescrizione (probabilmente un Mod. M7).

@@Luigi-uj5ml almeno a oggi maestro, prima di un giallo non c'è mai codice 75 ma sempre 180. Al massimo può presentarsi il 75 davanti al giallo giallo o rosso giallo giallo.

@@BrosOfFriendship Non poterono utilizzare il doppio giallo come per gli arrivi in corretto tracciato a Camogli poiché previsto solo come segnalamento di protezione e non di partenza. Pare che l'idea del giallo preceduto da codice 75 venne all'ingegner Betti del Servizio Materiale e trazione. Altra stranezza vissuta di persona: supero del Permissivo che proteggeva il PL di Pontetto e immediata captazione del codice 180 con barre sollevate! È regolare?

@@Luigi-uj5ml per niente, con pl non regolarmente chiuso e segnalazioni lato strada funzionanti dovrebbe venire AC

Questo non è un videogioco o un passatempo, ma è uno strumento di addestramento

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​@@senorlopez2564siamo d'accordo, ma anche i simulatori professionali per aerei sono strumenti di addestramento, eppure hanno una grafica della visuale esterna che è anche superiore a quella dei videogiochi. Non è detto che in uno strumento di addestramento non si debba dare importanza ad alcuni particolari, anche se non sono considerati elementi principali nel corso di addestramento. Del resto il realismo è sempre un elemento importante in un simulatore atto alla preparazione di un allievo (futuro macchinista) che un giorno dovrà lavorare in una situazione reale.

Ti sei reso conto che non si capisce niente di quello che hai scritto?

La questione è semplice, fino a "poco" tempo fa, nel settore delle ferrovie non esistevano molti standard tra i vari paesi, infatti la tensione di operazione è diversa in quasi tutti gli stati, come lo è la segnaletica. Inoltre vari gestori hanno "varie esigenze" specifiche, quindi non è proprio semplice dire "lavoro per trenitalia ora me ne vado ad EAV". Gli standard stanno cominciando ad esserci come i 25kV per le reti alta velocità, la "definizione" di alta velocità, ERTMS, ma ci vuole tempo.

eh si, ma alcune procedure secondo me sono state deliberatamente saltate per il video. Oltretutto non credo che il ragazzo sia macchinista, o comunque non credo abbia mai fatto un treno vero.

Tipo

Sono solo per le scuole e imprese ferroviarie questi simulatori.

Magari in futuro si apriranno ai privati come i simulatori degli aeroplani.

Dipende dalle procedure interne all'azienda, per esperienza diretta posso dirti che in Ferrotramviaria e in Captrain il SR si può fare anche in movimento

@@Crd2326 Faccio il macchinista, da n.v. ora si fa da fermo in italia

@@manuelcant Sono in riallineamento a Captrain per diventare adc, stiamo ripassando le procedure proprio in questi giorni: ci è stato spiegato e confernato dagli istruttori che, essendo l'operazione reiterabile, non siamo obbligati a farla da fermi. Non so per chi lavori ma, A quanto pare però, la procedura varia da impresa ad impresa

non sta scritto da nessuna parte ma si fa cosi perché la %MF non tiene conto della FE

Bene allora se non sta scritto da nessuna parte la prova andrebbe fatta con e senza frenatura elettrica, non ha molto senso pratico, l affermazione che la percentuale di massa frenata non tiene conto della frenatura elettrica, infatti negli assi frenati elettricamente in genere frenatura ad attrito e o frenatura elettrica, non coesistono, ma si sostituiscono una altra , ti chiedo scusa ma la mia era una domanda provocatoria, ti dico solo che, io testo sempre o quasi sempre il convoglio con è senza , frenatura elettrica, ed io freno da 28 anni , fidati di me , questo scrupolo , mi è venuto utile solo due volte, ma mi ha evitato, scomode conseguenze

@@albybis3375 maestro la frenatura elettrica è migliorativa, quindi fare la prova freno senza permette ampiamente di saggiare l'efficacia in condizione più restrittiva. Diverso è infatti il discorso dell'elettropneumatico dove agiscono anche insieme e li difatti si prova l'EP. Anche se alcuni colleghi preferiscono comunque provare quello di backup ovvero la condotta. Comunque sia non esistono più i freni di una volta, il vecchio e meraviglioso oerlikon ci lascerà presto

@@BrosOfFriendship la frenatura elettrica è migliorativa se funziona è per questo, che sarebbe meglio testarla , mettiamo che sull asse in questione (quello frenato elettricamente) incida una forza peso a di 20 tonnellate, corrispondente ad attrito volvente medio di 75 Newton. (se non ricordo male dovrei andarmi a cercare un vecchio grafico che ho in soffitta )se per un guasto sull regolazione della frenatura elettrica la frenatura su quell asse non va oltre i 50 kNewton , ad occhio saresti nelle condizione se frenasse solo quell asse , corrispondente ad una percentuale di massa frena del 60 /70 ,%, il che sarebbe sufficiente a non fare dis alimentare la valvola interlook che tiene intercettata , l aria in uscita dal distributore , il che per esempio su un taff ad occhio ti porterebbe a scendere da 120 a cento di massa frenata il che a dire la verità nelle normali frenate no farebbe una grossa differenza, ma in certi casi rari ma di peso, ( scusa il gioco di parole) la differenza la fa.

Ho dimenticato una k 75 knewton

dipende

@@staisereno in che senso? Che differenza c'è? Grazie ancora per la riposta.

ho letto male la tua domanda, se capti il codice, qualunque esso sia, sei svincolato dalla marcia a vista.

@@staisereno grazie. Una curiosità tu sei un macchinista ?

si

Come si chiama il simulatore che usi? Grazie

@@Iosononessuno81 simulatore treno è a pagamento

@@dario86707 ma quello di Sbacchieri?