AX100 flaper analysis. Does it allow higher RPM? Allow bigger carburetor?👀 

Hola amigo, sabes como se llama la herramienta que usa?

@@zeus2564 Sólo lea el comentario al que respondió, ahí está la respuesta.

Gracias amigo. No será para tanto, Saludos

La válvula rotativa fue muy importante, pero el Flapper evolucionó y según los usos de los motores hoy es superior.

Hola, si ya lo desarme y lo medí. Aún no lo he analizado.

@@SergioCuruchet donde puedo conseguir el software tsr o alguno similar para poder hacer unos estudios de los grados y demas parametros del motor antes de ponernos a limar y hacer locuras?

@@jorgejj-boxtaller7687 mira, es una pregunta recurrente. La verdad no lo sé, ya que no está a la venta y dieron de baja la página hace años.

Gracias William, saludos

Hola, es bastante más complejo. Saludos

Los flappers dependen de sus medidas. En el próximo video, voy a mostrar la medición del flapper que tiene el Dadalt/gpr.

Si existiera una mejora en el rendimiento del motor, este subiría de RPM, por consiguiente ingresaría más aceite, Ya que la bomba va engranada.

La verdad no he visto esa forma y no me imagino como es-. Saludos

Hola, interesante. Eso complica la preparación enfocada en un aumento de las rpm.

Hola, no , mira yo tengo una para hacer los vídeos, pero no tengo experiencia de andar kms. en ella. Los comentarios son que es una muy buena moto utilitaria en uso urbano.

@@SergioCuruchet si, asi es, son muy efectivas para andar todo el dia ne la calle, economicas, de excelente salida y duraderas a mas ..tengo una tipo ax100 y ya me dio mucho tiempo de diversion..!!saludos y gracias a todos los que andmos en 2T

Si te contesto estoy improvisando. Para hacerlo corectamente, debería poner en mi software, toda una importante variedad de datos del motor de la vespa y hacer correr un diagnóstico. Lo lamento, Saludos

@@SergioCuruchet ok, he notado que ese carburador lo están adaptando a las vespa en Venezuela, es por cuestión de espació al adaptar flapera a las vespa que no tienen, quería saber un poco más, gracias

Hola, es un problema de radiofrecuencia emitida por la bujía. Usa un capuchón con resistencia. Saludos

Si, funcionan mejor. Duran menos. Saludos

Hola, depende de la preparación y rpm del motor. Lo de las láminas mejora algo, pero si el flujo (relación volumétrica) de entrada de aire ha sido bastante mejorado (Lumbreras mas grandes, y mas grados, carburador mas grande, etc) entonces el flapper hará de cuello de botella. Saludos

Hola, lo primero que investigaría sería el carburador. Saludos

Hola, tal cual. Yo no quise dar esa opinión respecto al flaper para no polemizar. Incluso podría haber mostrado una variante que era dejarlo de una sola lámina y colocarle de carbono. Hasta había apartado un pedazo de fibra Polini de 0,40, pero eso lo penaliza a bajas RPM. Hice un análisis de él lo más acotado. Además el flaper va de acuerdo a lo que es el motor en general. Saludos

Francisco, en el próximo tema, voy ha hablar de los BMEP. Me gustaría, si no es abusar de tu gentileza, me escribieras algo con tus palabras y tus conocimientos para poder abordarlo lo más corto posible, que es lo que más me cuesta. También te paso mi número personal. +59899353570. Abrazos

@@SergioCuruchet Claro Sergio, trataré de resumir y sintetizar el concepto de B.M.E.P. lo mejor posible, que es un parámetro muy utilizado para comparar todo tipo de motores alternativos. Estas 4 siglas en ingles traducidas serían: Presión Media Efectiva al Freno. Dicha presión es un indicador que nos dice el Trabajo neto máximo capaz de realizar un motor por cada ciclo (1 vuelta de cigüeñal en caso de un 2T) y por unidad de cilindrada, lo cual permite comparar distintos motores en forma objetiva. Teniendo como dato la potencia neta máxima, la dividimos por la frecuencia a la cual se produce y obtenemos así el Trabajo neto máximo por vuelta. La potencia neta máxima es la que medimos desde el cigüeñal en un banco de pruebas, es decir, la potencia disponible en el eje. Finalmente, si dividimos el Trabajo neto máximo por la cilindrada, obtenemos la B.M.E.P. ¿pero que representaría en la práctica? Pues bien, un motor alternativo eleva la presión del aire con el calor liberado en la combustión próxima al P.M.S., lo cual fuerza al pistón a descender, produciéndose así el trabajo motriz a costa de la expansión del aire. La presión desciende a medida que aumenta el volumen en el cilindro hasta llegar al P.M.I. Entonces pasamos desde una presión máxima a una presión mínima durante la carrera motriz y restando las perdidas por bombeo y mecánicas, obtenemos un Trabajo neto en el cigüeñal. Podríamos ahora plantearnos cual sería la presión media que manteniéndose constante durante toda la carrera motriz, realice el mismo trabajo neto que producen en la realidad las presiones variables dentro del cilindro y a esa presión media se la llama B.M.E.P. Resumiendo, la B.M.E.P es un parámetro que nos dice cuan bueno es el motor para generar trabajo útil.

Se agradece como siempre. Un gran Abrazo.

@@SergioCuruchet quetal mi estimado señor Sergio, lo admiro bastante, soy un muchacho de 17 años que quiero empezar en este mundo y ya voy en un 5% del 100% del que trata este tema, me refiero al 2t, le voy a hacer una consulta antes de poderle faltar al respeto! ¿Puedo escribirle a su numero personal? Solo para consultarle un par de cosas pero no tan complejas sino mas bien sencillas pero mejorar un poco el AX que tengo! Saludos desde Guatemala, Guatemala.

TSR de Tom Turner, pero está discontinuado, la página de compra ya no existe. Ahora se usa EngMod2T.

Hola, en este motor hay que probar. Igual son pequeñas ganancias que hay veces comprometen la durabilidad.

@@SergioCuruchet Eso me lleva a recordar que alguna vez antes de aprender sobre el STA y usar programas quité la ventana de admisión que hay en el cilindro del AX y recorté la falda del pistón de tal manera que la admisión fuera de 360 grados y sólo las laminas controlaran la entrada, nunca entendí como hacer los cálculos en el programa así que me gustaría por favor tuviera en cuenta esa modificación y la ingresara al programa si puede. Gracias.

Y...si la desarmas los verás. Saludos

Bueno desde acá es difícil, ya que puede ser carburación o encendido. Las fallas son diferentes, pero para un usuario es difícil detectar entre una y otra. Prueba de cerrar la luz de la bujía (huelgo entre electrodos), y fijate si hay algún cambio. Eso puede demostrar un problema de encendido. Saludos

Puede ser carburación o encendido. Las fallas son diferentes pero difícil de interpretar para un usuario. Cierra un poco la "luz" de bujía y prueba. Si notas una diferencia, entonces muy probablemente es encendido. Saludos

Un caño puede ayudar, siempre que resuene donde ella trae el par de fábrica.

@@SergioCuruchet la mia ya tiene mofle rancing y silenciador

Nota se apaga como cuando se acaba la gasolina pero si tiene gasolina

Hola, todo indica una dificultad de la gasolina para llegar al carburador y mantener su nivel. Revisa desde el tapón del tanque (su respiradero) hasta alguna obstrucción en la vías de transito de la gasolina hasta el carburador. Nota: Cuando se te apague, en ese preciso momento, cierra el grifo, y revisa el carburador, para saber si tiene gasolina en su interior.

Hola, no es el espíritu de este canal personalizar reparaciones. sino dar información general sobre funcionamiento de motores .

Eso pasa cuando le falta nafta, subirle uno a la aguja del carbu

TSR software de Tom Turner

@@SergioCuruchet Mi amigo le cuento que busque en Google pero no obtengo ningún enlace para poder comprarlo, no tengo idea donde poder adquirirlo.

@@zeus2564 busca EngMod2T.

Hola Tin, básicamente aumentando grados se puede llegar a muy altas rpm. Pero ..... y el par? La presión media efectiva? que depende de la relación volumétrica. No son solo RPM, ni siquiera son los HP. La formula de HP es básicamente las rpm por el par. Si tengo 20000 rpm, con muy poco par voy a tener altos hp. Ahora, un motor con los mismos HP pero a 10000 rpm, va a tener muuuucha mas fuerza y va a ser más efectivo puesto en una pista.

@@SergioCuruchet técnicamente la mas rápida del norte de Santander!! Pero ya estoy retirado del tema!!

Hola, si seguiré colgando diagramas de acuerdo al interés.

@@SergioCuruchet Gracias esperaré tu opinión prefesional quiero despejar dudas haciendo un balance de los diferentes puntos de vista ...

@@shadowboy3580 Tengo entendido que un 2T con una recámara (exhosto a medida) requiere alrededor de 30* de avance a bajas y medias rpms, aprox 15* en su punto de potencia máxima y cerca de 10* en sus máximas rpms, habiendo algúnas como la Honda RS125 con 5* de avance a sus máximas rpms. Asi que la conclusión sería que si el AX con recámara no anda bien con encendido atrasado a sus máximas rpm probablemente es porque no está bien calculado todo el sistema. Sin embargo tal vez el Prof Sergio nos pueda dar mas claridad en el tema por favor.

@@cristianr3712 La cuestión es la siguiente ,si bien en el video se habla de la AX y de la disposicion de las recamaras ,carburación y potenciación . Mi comentario hace énfasis en los encendido tipo Ax , ya que escuche a un Colombiano preparador decir q este tipo de encendidos son para carreras de esta 400 metros xq dan buena salida , pero que en carreras a fondo tienden atrasarse demasiado causando perdidas de potencia ....Estaría bueno que se despejen dudas de este tipo de sistema pro y desventajas .

@@shadowboy3580 He visto un par de AX con la lámpara estroboscopica y la chispa se avanza cerca de las 3000rpm como bien lo dice el manual, después de eso la chispa no se atrasa en ningún momento, de hecho creo que se sigue avanzando muy lentamente, de motos similares y comunes la que se avanza y luego se atrasa es el CDI de RX 115, la AX no se atrasa nunca que yo sepa.

La goma negra es neofreno que sirve para que las laminas sellen mejor y suavisa el golpe de las laminas por ende hace que duren más.

@@cristianr3712 eso lo entiendo, pero a lo que voy es hacer que la ventana sea más grande, para aumentar el área, sin la nesecidad de adaptar un flapper de otra moto...

@@MiguelBergara Con la caja de láminas original es lo que se puede hacer, quitar las divisiones y dejar un orificio grande, obviamente ésto incrementa la cantidad de aire que puede fluir, probablemente el AX pierda un poco en bajas rpms y poco acelerador ya que la turbulencia generada por las divisiones seguro permite una mezcla mas homogénea.

@@MiguelBergara Respecto al carbón... pierde respuesta en bajas rpm comparado con las láminas originales, pero no se vuelve pedazos a las 11mil rpm como las laminas originales. Es lo que entiendo, sin embargo es mejor esperar a ver que opina don Sergio que por lo que veo tiene mas experiencia que yo, asi que seguro tiene algo importante que opinar.

Esa modificación la hice. Permite 2 mm mas de carburador (25mm) y la frecuencia queda mas arriba en rpm. Aumenta 20 libras los BMEP, Use láminas polini de 0.4 mm. Pierde repuesta en bajas.

Problemas mecánicos

Bueno dificil desde aqcá sin ver los problemas directamente en la moto. Se supone que como en todos lados hablando de mecánicos hay diferencia de conocimiento entre ellos. Será dar con el mejor. Saludos

Hola, yo solo usé uno para explicar conceptos técnicos. En mi zona no hay competición con dichos motores.

Hola Rolando, no todos. ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-Q_48YIOSedc.html

Ok, pero puedes desactivar las traduciones!! Saludos

Bueno, estoy trabajando en ello!"!

Mas respeto.