Sarebbe veramente interessante se facesse uno o più video dove ci va ad illustrare quali sono i motori più affidabili nel tempo in base alla sua vasta esperienza, magari fare una retrospettiva partendo dai motori più "anziani" fino ad arrivare ai giorni nostri, nel caso decidesse di ascoltare la mia richiesta sono convinto che in molti le saremmo grati.
Finalmente qualcuno che ha il coraggio di dire come stanno le cose,mi piacerebbe vedere un video su come prevenire certi problemi visto che ho una Peugeot che datata,di nessun valore tranne quello affettivo che proprio per questo tengo un po' come un'oracolo e vorrei durasse ancora un po
Siccome i clienti danno in mano a dei preparatori esperti come 9000 giri, penso dovrebbero pensare a questo( uno dei tanti post che ho scritto e ripreso da un gruppo che modero): Buongiorno a tutti, oggi vi scrivo dei componenti dei motori forgiati. La forgiatura è un procedimento molto costoso, molti organi meccanici vengono realizzati utilizzando semplici processi di fonderia. Il metallo viene cioè fuso per essere poi colato in stampi appositamente realizzati, dopo di che viene lasciato solidificare. Nel caso delle leghe di alluminio, la colata può avvenire in stampi permanenti (di acciaio) o monouso (generalmente in sabbia), e può aver luogo in condizioni ambiente o sotto pressione. Le varie tecnologie impiegate consentono di impartire al materiale caratteristiche sensibilmente diverse. Anche i costi, come ovvio, sono differenti. Le dimensioni dei cristalli, che sono fortemente legate alla velocità di raffreddamento, possono essere notevolmente diverse e lo stesso vale per il numero delle piccole porosità presenti in seno al metallo. ‼️‼️Una elevata quantità di queste ultime è notevolmente svantaggiosa ai fini delle caratteristiche meccaniche della lega, e quindi della robustezza del pezzo finito‼️‼️. La struttura del metallo è meno compatta e omogenea; inoltre, cosa di grande importanza, non è possibile sottoporre il pezzo al trattamento termico di bonifica. Per le leghe di alluminio quest’ultimo è costituito dalla tempra di solubilizzazione seguita dall’invecchiamento, che spesso è artificiale e viene effettuato con modalità particolari (in diversi casi però si fa ricorso all’invecchiamento naturale). In questo modo si possono ottenere caratteristiche meccaniche di gran lunga superiori a quelle che lo stesso pezzo avrebbe se non venisse trattato. Non tutti i procedimenti fusori consentono di ‼️ottenere materiale con un numero di porosità ridotto‼️, e quindi tale da permettere di sottoporre i pezzi alla bonifica. I componenti ottenuti per fusione si sono sempre contrapposti a quelli realizzati per forgiatura, ovvero per deformazione plastica del materiale. Questo procedimento produttivo si effettua utilizzando dei magli o delle presse, dopo avere portato il materiale ad alta temperatura (comunque inferiore a quella di fusione), in modo da farlo scorrere entro appositi stampi. È notevolmente più costoso rispetto ai processi di fonderia, ma consente di ottenere risultati nettamente superiori. Le porosità sono praticamente assenti e la grana cristallina può essere più uniforme; inoltre, al metallo viene impartita una accentuata fibratura, vantaggiosa sotto l’aspetto meccanico. A causare la sua formazione sono una distribuzione non omogenea nella composizione del materiale, con apprezzabili differenze da zona a zona, e una deformazione dei cristalli primari; il successivo allineamento è determinato dalla lavorazione plastica a caldo che il materiale subisce.Per dare un’idea delle differenze che si possono ottenere, si pensi che in un pistone realizzato per forgiatura, anziché per colata in conchiglia, ‼️⚠️la stessa lega di alluminio al 12% di silicio può avere una resistenza a trazione del 50% maggiore e un allungamento a rottura doppio (questo a temperatura ambiente, perché a caldo le differenze diminuiscono notevolmente)⚠️‼️. Si tratta comunque di un miglioramento molto significativo. Ai fini delle caratteristiche del pezzo finito la forgiatura appare superiore anche alle lavorazioni dal pieno: con queste ultime, infatti, si asporta una grande quantità di materiale e le fibre, che sono tutte parallele, vengono tagliate drasticamente. Con la forgiatura, ovvero con lo stampaggio a caldo, è possibile disporre le fibre in maniera conveniente e far loro seguire il profilo del pezzo; in fase di lavorazione si asporta solo il sovrametallo e di fibre se ne tagliano ben poche. In genere le leghe da lavorazione plastica sono diverse da quelle da fonderia. E certi materiali possono essere impiegati solo per realizzare parti forgiate. Tipico è il caso di quasi tutti gli acciai. Al contrario, le ghise non possono essere forgiate e si prestano solo a realizzare parti ottenute per fusione. Esistono anche alcuni pezzi in acciaio realizzati in fonderia (♦️per investment casting♦️), ma sono pochissimi e in genere hanno dimensioni modeste. Gli alberi a gomiti e le bielle in acciaio sono prodotti mediante stampaggio a caldo, ovvero mediante forgiatura (solo in qualche caso le bielle vengono ottenute per ♣️sinterizzazione♣️). La forgiatura si effettua a temperatura elevata perché in seguito al forte riscaldamento aumenta la duttilità del metallo, che può così scorrere nello stampo assumendo la forma desiderata. In una lega alluminio-silicio l’allungamento percentuale può passare da qualcosa come🌡️‼️ il 2% a temperatura ambiente a circa il 30% a 450 °C. Gli acciai si forgiano a temperature dell’ordine di 950 - 1200 °C, e le leghe di alluminio a 440 - 530 °C‼️🌡️. La forgiatura deve essere effettuata rispettando con cura i parametri di lavoro, accuratamente studiati in fase di progettazione. Oltre alla temperatura del pezzo, va scrupolosamente controllata quella dello stampo, che ovviamente è in due parti (almeno nella soluzione classica) e che deve essere adeguatamente lubrificato per proteggerlo dall’usura e per agevolare lo scorrimento del metallo. Molto importante è anche la velocità di deformazione di quest’ultimo. Gli stampi,💶 ‼️estremamente costosi‼️💶, sono in acciaio legato e vengono lavorati con estrema precisione. Nel realizzarli si tiene conto del ritiro del materiale che ha luogo durante il raffreddamento. Per consentire una facile estrazione del pezzo e per agevolare lo scorrimento del materiale durante lo stampaggio si adottano opportuni angoli di spoglia (in genere sono compresi tra 3°e 8°). Adeguati raggi di raccordo evitano svantaggiose concentrazioni delle tensioni e facilitano il riempimento dello stampo. In diversi casi la forgiatura ha luogo in più fasi e quindi occorre impiegare più di uno stampo (in genere bastano uno “sbozzatore” e un “finitore”).Oltre agli alberi a gomiti e alle bielle, vengono realizzati per forgiatura praticamente tutti gli altri componenti in acciaio, a cominciare dai bilancieri, dagli ingranaggi e dalle valvole. Di recente, l’impiego di pistoni forgiati, in precedenza riservato quasi esclusivamente ai motori da competizione, si è diffuso anche a quelli ➡️motociclistici di serie ad alte prestazioni.⬅️ ♦️INVESTMENT CASTING Investment casting è un processo industriale anche chiamato fusione a cera persa, una delle più antiche tecniche di fusione del metallo. Fin da 5000 anni fa, quando per formare il modello si utilizzava semplice cera d'api, fino alle cere ad alta tecnologia di oggi, materiali refrattari e leghe speciali, questa tecnica consente la produzione di componenti con precisione, ripetibilità, versatilità e integrità in una varietà di metalli e leghe ad alto rendimento. ( fonte Microfond Bresciana)♦️ ♣️sinterizzazione In tecnologia, operazione (detta anche sinteraggio o metalloceramica o anche metallurgia delle polveri) effettuata al fine di ottenere prodotti compatti, di forma e dimensioni determinate e con caratteristiche fisiche e meccaniche prestabilite, a partire da materiali polverulenti. Le polveri si pongono in matrici di acciaio ad alta resistenza e si comprimono a temperatura ordinaria, con pressioni da 1000 a 10.000 bar; tale compressione fa aderire fortemente i granuli fra loro in modo da conferire al pezzo una certa consistenza, sufficiente per estrarlo dalla matrice. Per metalli molto duri si aggiunge alla polvere un legante che poi vaporizza, oppure si agisce a temperature elevate ma comunque inferiori a quelle di fusione. Nella successiva fase di agglomerazione il pezzo viene riscaldato a temperature inferiori a quelle di fusione di almeno alcuni dei componenti: per fenomeni di diffusione degli atomi si ottiene la saldatura dei granuli tra loro, tanto che nel pezzo agglomerato non si distinguono più, all’esame microscopico, i bordi dei grani originari. Il processo di agglomerazione è analogo a quello di ricristallizzazione di un metallo incrudito, con la sola differenza che il pezzo finito presenta una certa porosità, che viene eliminata, almeno in parte, se alla temperatura di agglomerazione fonde uno dei componenti, che si interpone fra i granuli. ( Fonte enciclopedia Treccani )♣️ Per quanto riguarda i motori preparati pesantemente è necessario avere un motore completamente forgiato per garantirne l'affidabilità. Un altro aspetto da non sottovalutare riguarda il restauro di auto d'epoca, possedere una meccanica forgiata(documentata), mantenendo la potenza originale, garantisce "" l' immortalità "" della vostra auto, aumentandone il valore di mercato. Buona giornata a tutti 🤝🏻🤝🏻🤝🏻🤝🏻🤝🏻🤝🏻
Parlo per esperienza! Ho una Mini Cooper S con il medesimo motore! L ovalizzazione dei cilindri è causata dal lubrificante 0w30 che su un motore che scalda come questo è completamente insensato. Da quando è nuova io (su suggerimento del capo officina bmw) utilizzo lubrificante 10w60! Altea modifica da fare per garantire l affidabilità e non far detonare il motore per poi sfasciarlo! ATTUARE MODIFICA AGLI SFIATI VAPORI OLIO O PER MEZZO DECANTER O BUTTANDOLI SOTTO L AUTO. i vapori dell olio formano morchie sulle valvole di aspirazione che essendo a iniezione diretta non vengono deterse dalla miscela aria benzina. Si incrostano così tanto che poi faticano a chiudere. Il motore incomincia a detonare e poi salta in aria! Ottima cosa fare anche una pulizia valvole se mai attuata e si può fare mediante sabbiatura con gusci di noce polverizzata. C è una macchinetta apposta che lo consente senza smontare! Altra cosa! Verificare sia installata l ultima versione del tendicatena della distribuzione. Alla fine è una vite che cista sui 50 euro ma avere l ultima versione aggiornata è importante come avere il sole in spiaggia. La turbina anche se non fischia avrà la girante calda crepata (controllare anche collettore di scarico non sia imbarcato o crepato) e ciò è causato dal downpipe di serie con catalizzatore a 800 celle che fa salire i gradi a dismisura specie se non ci di accorge e di ha il catalizzatore collassato. Capitato a me questa cosa 2 giorni fa. Consiglio downpipe Ragazzon con catalizzatore a 200 celle per tutelare il turbo e tenere sotto controllo le temperature! Aggiungo se non è mai stato sostituito cambiare liquido refrigerante con uno di colore giallo (indicato per basamenti in alluminio) usato puro e non allungato. Basilare per un motore che tende a scaldare molto! Usare un lubrificante 10w60 tutela anche la distribuzione che con lo 0w30 ha creato grattacapi a una marea di persone. Parlo con quasi 17 anni di esperienza! Che sono gli anni da quando ho comprato la Mini! Tu Luca mi hai conosciuto. Sono venuto da te recentemente per lo scarico! Attuate queste modifiche cautelative il motore è affidabile come gli altri. Qui l errore e mi spiace dirlo è causato anche dalle prescrizioni di casa madre! Come l utilizzo dello 0w30 (follia!) E dei tagliandi ogni 30000 km! Cambiare olio ogni 15000 km! Io ad ogni cambio olio eseguo il Flush e utilizzo additivo anti attrito Liqui Moly Ceratec. Spero di essere stato utile
@@9000girichannel è necessario ribadirlo! Fatta la prova compressione cilindri! Se è la medesima dopo aver tirato sospiro di sollievo spurgare quello schifo di 0w30 di casa madre e rimpiazzarlo con un ottimo 10w60! Con le temperature elevate di esercizio di questo motore il velo garantito dello 0w30 si spacca e si crea il problema ai cilindri. Io utilizzo Motul 8100 XPower 10w60 che ha un Tbn oltre i 12 quindi una buona tenuta chilometrica prima che perda le sue prerogative. 15000 sono garantiti. Da osservare che questo olio ha un Tbn superiore a 12 mentre un a parole long Life con specifica bmwll04 ha un Tbn scandaloso a 7,4! Poi ci si chiede perché si ovalizzano i cilindri! Con una sonda controllate le valvole di aspirazione se incrostate ripulirle e utilizzare oil catch can! Io consiglio quello in acciaio anodizzato della M7! Un altro mondo rispetto a quelli di latta venduti ovunque.
@@stefanonovali5147 passare da uno 0w30 a un 10w60 mi pare veramente eccessivo, non conosco questa macchina ma se casa madre in libretto dichiara uno 0w30 ci sarà un motivo, passaggi olio piccoli?un 10w60 è praticamente una gradazione per uso pista, durissima, è molto viscoso, non lo metto nemmeno sulle mie integrali che hanno 500cv, vorrei capire come mai sei arrivato a scegliere un 10w60, su che basi, ciao
@@lukino690 è un motore che scalda tantissimo e il 10W60 che utilizzo io non è un olio da pista! Infatti ha Tbn di 12.2 e il motore ha quasi 200000 km e gira da dio. Considerando che tanti son scoppiati a 70000 km con lo 0w30. Inutile fare raffronti con turboni datati. Questi 1.6 hanno un altra efficienza ma scaldano tantissimo. Se ne sono accorti e anche in bmw hanno iniziato a mettere il 10W60.
@@stefanonovali5147 forse mi sono espresso male, lo sò che il motul che usi tu non è da strettamente da pista, ma ha una gradazione che si usa normalmente o su aspirati con parecchi cavalli che girano alto o tendenzialmente quando hai temperature elevate, e lo devi scaldare per bene, non capisco cosa poi centri il TBN, che è un parametro di mantenimento nel tempo delle caratteristiche, semmai più utile è l'HTHS. Poi che scaldino tantissimo, forse non hai idea di un mezzo con 500cv che calore sprigioni, poi datato relativamente, è un 2006. Inoltre di norma i motori moderni hanno basse tolleranze per quello usano oli con meno viscosità, ma ripeto passare da un 0w30 da libretto(ok che sia errato per bassa viscosità) a un 10w60 mi pare eccessivo, che poi lo facciano i conce, non fà testo, mettono cose a caso, come ho scritto sopra mi chiedo su che base tecnica si è scelto di mettere il 10w60, è un olio troppo duro a freddo, per un motore che scalderà ma figuriamoci se ha bisogno di un 10w60, per me è una scelta errata, vorrei vedere proprio l'usura nel tempo e il tempo che ci vuole per portarlo a temperatura specie in inverno...
Rcz sarà fragile...ma è un'attira-fighe, si girano tutte , piu' di quando passa una diffusissima porsche. Inoltre è un'auto rara e con una linea unica, sicuro investimento futuro.
L' auto in se non era male, purtroppo i motori benzina erano fatti di carta e con prestazioni deludenti, fortunatamente avevano previsto anche un 2.0 turbodiesel che con 2 "accorgimenti" durava tantissimo ed aveva delle ottime prestazioni oltre a consumare veramente poco
Sono possessore di una 308 gti 272 cv del 2016 pur essendo un THP , mi hanno garantito che i problemi di affidabilità sono stati superati dalla Peugeot sport con questo modello, speriamo! In compenso devo dire che è la parte elettronica che mi ha dato diversi noie, ora risolti a mie spese. Vettura molto performante, ma che uso regolarmente sempre con un po' di ansia sulla affidabilità.
Il fatto dei pistoni forgiati lo aveva detto nel video del canale sulla Rcz bianca infatti, ha fatto bene a ricordarlo perchè il "nostro" motore (ho una Rcz-r) monta pistoni, bielle e cuscinetti della Mahle motorsport di una lega simile a quella usata in F1 nel '11. I problemi di affidabilità dei Thp sono stati risolti via via nelle versioni sempre più recenti. Se non fosse affidabile non sarebbe economico per le case tenerlo in produzione per quasi ventanni nelle decine di auto di ogni casa e tipo in cui è stato montato fino al '18 e persino nei modelli più sportivi.
in quanto possessore di una RCZ, confermo che queste auto vanno trattate come se fossero un figlio: non deve mancargli niente. colgo l'occasione per dare anche un consiglio a chi fosse interessato a questo tipo di macchina ma che magari non é molto informato al riguardo: non fate l'errore di prendere un diesel pensando di risparmiare quando andate a fare il pieno, perché in questo caso é un ragionamento che funziona solo quando si deve fare parecchia strada, altrimenti rischiate poi di rimetterci con le spese di riparazione dovute a problematiche legate non solo al motore ma anche al tubo catalizzatore del FAP, visto e considerato che questo componente é abbastanza costoso e non é facilmente reperibile originale. se dovete fare tragitti brevi tra casa e lavoro, e per brevi intendo 10~15 minuti di viaggio giornaliero, vi conviene puntare al classico benzina che magari potrà darvi meno problemi a lungo termine, a prescindere dal tipo di viaggio che dovrete fare. detto questo, ottimo video informativo 👍
quello dipende anche dalle condizioni del fap: se é ancora in grado di rigenerarsi in autonomia, magari non ti darà grandi problemi a parte la spia di avviso ogni tanto. se invece ti ritrovi con una spia del fap che magari ti salta fuori diverse volte nel corso della settimana, di sicuro non é un bel segnale. a maggior ragione se fosse veramente intasato al limite, perché in quel caso l'unica sarebbe smontarlo per farlo pulire da un'officina o far bruciare i residui da una ditta specializzata. senza contare che nel primo caso, pur essendo abbastanza economica come soluzione, non é detto che funzioni sempre. rimane il fatto che quando inizia ad esserci troppo particolato accumulato, c'é sempre il rischio di compromettere altri componenti a lungo termine se il problema viene ignorato.
Lunedi' prossimo ho appuntamento per fare la tramissione alla mia R :D 101mila km , ho avuto solo un problema con la pompa alta pressione stock che ho dovuto sostituire ( Peugeot ha cambiato il pezzo di serie con una pompa maggiorata ) E' un motore nettamente superiore al 200 cavalli come questo grazie alla componentistica interna forgiata. Ma confermo assolutamente che và tenuto BENISSIMO. A ogni cambio olio deve corrispondere cambio candele all'iridio e cambio bobine. Olio rigorosamente 0W-30 di altissima qualità e benzina rigorosamente 100 ottani. C'è da dire che spinge in maniera spaventosa ! Un amico gran guidatore di auto alla prima prova su strada non conoscendola è rimasto basito dalle prestazioni , non voleva credere fosse un 1600. ( effettivamente 300cavalli per un 1600 è un valore fotonico ) Il thp156 cavalli era cmq un vero incubo ! Peggior motore della storia !
@@stefanonovali5147 un amico é meccanico ufficiale Peugeot , da ultimo update del manuale di manutenzione per RczR ufficiale a terminale gli oli indicati sono due : inizialmente era Total INEO 5w-30 , poi Peugeot Sport ha modificato l'indicazione sullo 0w-30 e quello é rimasto. Quello che indichi tu non é assolutamente previsto non solo da casa madre , ma non ho mai letto nessuno che lo utilizzi sui thp nemmeno nei forum..
Penso che più che "fortunato" sia stato realistico un chilometraggio di 100k con una rogna sola (se non nessuna) con un Thp di 4ª generazione che non ha i problemi delle serie precedenti ed inoltre è stato preparato al meglio dal reparto corse della casa che ne ha curato l'affidabilità grazie a tante piccole modifiche che (nonostante la stessa geometria del motore originaria) è stato riprogettato negli organi interni e periferici.
ho avuto lo stesso motore su una 308cc in versione 150cv. Un sacco di problemi di delicatezza. Ogni versione successiva però è migliorata. Oggi è ancora montato nella versione da 225 cv e pure nelle ibr8de da 180 e 225
Io ho avuto la 207 thp 150 cv per carità uno schifo di macchina! Criticano le fiat! Dopo sto cesso ho preso una fiat bravo 1.6 multijet 120cv mai un problema! Più stabile, più tenuta di strada,consuma poco,affidabilità che la 207 non aveva!😊
@@madeinitaly6180 In pratica passando dalla padella alla brace. Come paragonare un trattore (Fiat) con un'auto di bassa fascia che nonostante le prestazioni soddisfacenti di base era pur sempre una macchinetta nuova con 20k massimo. Ormai i motori Peugeot sono molto più affidabili, nonostante la qualità dei materiali sia ancora "plasticosa" ma sicuramente meglio delle Fiat di quell'epoca non a caso da quando hanno fatto la fusione Stellantis, la Fiat ha abbandonato quei cessi di materiali che solo a toccarli si rompevano tra le mani utilizzando adesso materiali di qualità Peugeot 😉
@@madeinitaly6180 ovvio hai preso le annate dove peugeot era quasi in una piccola crisi io ho una 307 diesel però.. e poi la strada la tiene eccome a differenza di altre fiat avute che l'assetto non esisteva
Viene spontaneo chiedere, anche il 270cv montato su l' RCZ-R e sulla 308 GTI , soffre degli stessi problemi o Peugeot sport aveva portato delle migliorie sui motori più recenti e potenti...???
RICORDO che negli anni 70/80 le peugeot facevano tra le piu' robuste e affidabili auto in circolazione ,adesso sentire cose cosi' con il miglioramento di olii , materiali e metalli di oggi ,fa venire la nausea ...
rifatto motore a 39000 km , sempre tagliandata a tempi molto inferiori alla sadenza , a 50 km orari spia e avviso " anomalia motore fermare tempestivamente l'auto" carroattrezzi e sostituzione blocco motore - cilindro senza compressione ----- speso € 7000 euro per motore nuovo..
Altro motore che ho avuto la (s)fortuna di conoscere è il serie K della MG ZR da me posseduta a 80mila km ho dovuto rifare la guarnizione della testata, e sono stato ancora fortunato...
Quando questi motori funzionano hanno prestazioni incredibili. Non bisogna demonizzarli ma attuare le modifiche necessarie per garantirsi l affidabilità che ci si aspetta. Alla fine sono 3 o4 cose. Ma importantissime
@@Nobi_P ti sbagli! Quel motore è venuto dopo! Il 1.6 del video è il Prince Bmw/psa! Ed ha la distribuzione a catena! Quello dopo ha la cinghia in bagno d olio!
@@stefanonovali5147 ho letto i tuoi commenti e mi sembri molto preparato . Su un 1.2 puretech 130 che accorgimenti adotteresti? Olio 0w30 o 5w30? Modifica sfiato vapori olio si o no? Premetto che la mia ha 90k km /7 anni, cinghia fatta a 65k km/5 anni x evitare problemi e ,fino ad ora, nessun problema. Consuma 1 kg di olio circa in 10/11k km. Cambio olio max ogni 12k km.
Eppure all'epoca motori validi ne avevano, il 2 litri del 206 Rc si poteva sovralimentare e mettere un cambio più robusto su quel mezzo sarebbe stato il top
ascolta bene il video, parliamo del 6 cilindri boxer della Porsche 996 come esempio di motore con problematiche importanti, la Rcz è un 4 cilindri ....
Stesso motore che ho su 207 RC. Vado avanti a 1000 km circa e 1 lt di Motul serie 8100 10w60, o anche Castrol e raffreddamento rosa e acqua naturale. Spero di riuscire a sistemarla tutta, nelle 1000 cose da fare, visto che di problemi ne ha tanti.
@@9000girichannel Peccato per un marchio che ha un blasone notevole, io stesso sono stato un grande amatore della Peugeot, ne ho possedute tantissime, sicuramente più di dieci, e non ho mai avuto di che lamentarmi se non che per la scarsa cura degli interni, gli assemblaggi.
