Bremsstellungswechsel? Was ist das? Fachvideo zum Thema Bremsstellung. Was heißt G - P - R und wofür brauch ich die? All das in diesem Video für alle, die sonst nur Eisenbahn verstehen. 🤭
Ich dachte immer, das R hätte etwas mit Rangieren zu tun und habe mich gewundert, wozu man da die Magnetschienenbremse braucht. Danke für die Aufklärung.
Lieber peter bei der Länge muss ich von Fahrzeugen in P ab 501m 5% ab 601m 10% und ab 701sogar 19% abziehen der Bremsstellungswechsel erfolgt durch das gewicht durch das Umstellen des G und P wird der Querschnitt verkleinert oder vergrößert 800t bis 1200t in Bremsstellung P das Triebfahrzeug muss in Bremsstellung G eingestellt werden 1200t bis 1600t müssen zusätzlich die ersten 5 Fahrzeuge in Bremsstellung G eingestellt werden durch das Umstellen des G und P wird der Querschnitt verkleinert oder vergrößert G = Langsam wirkend P = Schnell wirkend R = Schnell und Stark wirkend
Ich fahre Güterzüge und kann das bestätigen. Ganz genau 801t-1200t und 1200t-1600t und ab 1601t laufen alle Fahrzeuge komplett in G 😊 mit Ausnahmen natürlich 😉
Manche Leute sagen, beim Güterzug, der in Niederlahnstein entgleist ist, haben die Bremsventile auf P gestanden an manchen von den vorderen Wagen, an denen sie auf G hätten stehen müssen. Der Zug habe sich durch die Bremsung gestaucht und sei dadurch aus den Gleisen gedrückt worden.
Jetzt mal die Frage auf den TrainSimulator bezogen... Zug ist BR 101 mit IC-Wagenpark.....200 km/h Vmax..... Bisher hab ich immer P gewählt, also für Personenzug,, müsste also R wählen? Gut zu wissen für das nächste Szenario..... Die K-Trains-Vectron kann auch die zusätlichen R-Stellungen "simulieren"......
Es gibt 2 Bremsarten G/P und den Bremsstellungen G/P/P2 (nur bei Loks)/R/R+Mg. Bei G und P sind die Bremszylinderdrücke gleich nur die anlege und lösezeiten sind unterschiedlich. G/PWechsel kleine Bohrung im Rohrquerschnitt=G große Bohrung=P. R hat noch zusätzlich die umschaltung von hoher auf die niedrige Abbremsung verschiedene Bremszylinderdrücke (durch entlüftung F Kammer im Steuerventil bei heute denk ich 50km/h) Bei Güterzügen gilt laut Vorschrift Züge bis 800t alle Fzg in Brst.P/ab 801 bis 1200t die Lokomotive(en) in G /ab 1201t-1600t die Lokomotive(en)+die ersten 5 Fahrzeuge in G (wenn an den ersten Fzg. keine Bremsst. G möglich sind die Bremsen auszuschalten) ab 1600t wird alles in G gefahren. (Ausnahme Ganzzüge die komplett aus Drehgestellwagen gebildet sind,gleicher Bauart und einen Gewicht von 60t können auch in P gefahren werden bis zu zB Erz oder Kohle oder Kesselwagenzüge ) Gruß Stefan
Nach den Vorschriften werden die ersten fünf Fahrzeuge (falls nötig) umgestellt, keine Wagen. Es gibt Doppelwagen (zwei Wagen, die fest miteinander verbunden sind), die laut Wagenliste ein Wagen sind, aber als zwei Fahrzeuge gelten, weil die Wagen zwei eigenständige Bremssysteme haben.
Typischer Terminus: Bremsen haben ausgelöst. Der Nichteisenbahner versteht darunter etwas anderes als der Bahnmitarbeiter😂. Als langjähriger Eisenbahner (Fahrdienstleiter) muss ich immer wieder Azubis Fachtternina erklären, die für mich völlig klar sind. Also. Danke für die Erklärungen (aus der Lokführerperspektive).
Interessantes Video, ein paar Dinge dabei gelernt. Ich bin ja schon gespannt, ob die Datenleitung der DAK dazu genutzt wird, dass überall im Zug die HL auf den gewünschten Druck reguliert wird. Dann kann es Güterzug bremsen wie ne S-Bahn. 😂
Naja, also wenigstens kann man die absichtliche Verzögerung der Bremswirkung abschalten, wenn per DAK die HL an verschiedenen Stellen im Zug entlüftet wird.
Stellungswechsel..........Stellungen........Kopfkino AN......... Schönes Video...... Der letzte Wagen denkt sich: NÖ, sollen die anderen bremsen Und bei der Abfahrt: Nö, ich will noch hier bleiben.... Nur 700m? Ist das in D die maximale Länge?
@@peterleskyBis auf den Korridor von den Seehäfen zum Rangierbahnhof Maschen, den wollen sie für etwas mehr als 800 m ertüchtigen. Aber momentan: ja. :)
Bei der Bremsstellung ist das egal, die kann man gelöst wie angelegt umstellen. Einen eventuell vorhandenen manuellen Lastwechsel (leer/beladen) hingegen stellt man nur bei gelöster Bremse um, da hier direkt in die Mechanik eingegriffen wird.
Hallo lieber Peter. In meiner Ausbildung zum Zugbegleiter bei der DR wurde und gelehrt das er nur 2 Bremsarten gibt. Die Bremsart 1 = G für vorwiegend für Güterzüge bis 90 km/h oder weniger als 60 MBr. Das G = bedeutet langsam und weniger stark wirkend. Bei der Bremsart 2 = P für Personen- und schnelle Reisezüge MBr größer als 85 bis max 125 % . P = schnell und stark wirkend. Bremsart P und R wurde prinzipiell gleich gestellt. R = schnell und sehr stark wirkend. Bei der DR wurde nur 120 gefahren und mehr als 110 MBr waren nie notwendig. Ausnahme waren die Internationalen Reisezüge, Städte-Express und Transitzüge. Ansonsten alles richtig gemacht
Ergänzend zu Bremsart R, bei der DR wurde es als P/R bezeichnet. Dabei durfte im Binnenverkehr nur das weisse Bremsgewicht [ R ] zur Bremsberechnung einbezogen werden. Das rote [R] kam nur im Transit zur DB in die Bremsberechnung, wenn 140 Plan mit MBr größer als 135% . Voraussetzung war dann auch Gleitschutz Regler und wirksamer Schnellbremsbeschleuniger. Reisezugwagen bei der DR mit Klotzbremsen max 120 im Binnenverkehr bzw 140 im internationalen Verkehr. Reisezugwagen mit [D] Scheibenbremse Vmax 160 liefen im Binnenverkehr nur in [P] und Stauchung und Zerrungen zu vermeiden. Mußte im Bremszettel extra vermerkt sein und auch die Stellung im Zugverband. Das waren eigentlich nur die Wagen der Gattung BDomsb, Aomz, ABomz, Bomz, Bcomz, WLBmz und WRmz ab Baujahr 1983 auf GP200 Laufwerken , diese waren auch für 160 zugelassen und aufrüstbar mit MgBremse. Bremsanschrift P+E, R+E und R+E160 sowie P+H undR+H an Tfz gab's noch nicht. Diese hießen P² und R² und wurden auch angerechnet. Dabei wurde kein Unterschied zwischen E und D Traktion gemacht.
@@peterschultz4167 Also ich habe das bei der DR anders gelernt. Es gab die Bremsstellungen, G, P und R (weiß und ggf. rot). Die Regelung zur roten R (wirksamer Schnellbremsbeschleuniger) hatte doch aber nichts mit Transitverkehr zu tun. Die Regelung galt für alle Züge.
Das hab ich auch nicht so gelernt. 🤭 G und P haben die selben Drücke. Nur die Zeiten unterscheiden sich. P und R haben die selben Zeiten, nur die Drücke unterscheiden sich. Und zusätzlich kann R noch mit Schnellbremsbeschleunigern ausgerüstet sein um die Durchschlagsgeschwindigkeit zu erhöhen. Dann wird das R rot. Sonst ist es weiß.
@@sachsenring7450 Hm ich war im Internationalen Zub Berlin/Ostgüterbahnhof , Einsatzstelle Gerstungen/Oebisfelde tätig. Wir hatten da einen separaten Lehrgang " Bremsen am Reisezug im Transit und Militärverkehr Berlin(West) und Bundesrepublik" . Im DR Binnenverkehr sind wir nur selten eingesetzt worden. Aber da war die Ausbildung zum Wagenprüfer und Bremsberechtigtigen weniger umfangreich.
@@peterlesky Der maximale Bremszylinderdruck bei Vollbremsstellung ist bei G und P fast gleich, der Unterschied ist lediglich der Zeitraum vom Druckabfall. Bei der Vollbremsung in R ist der Regelbremsdruck höher als bei P. So habe ich das 1980 gelernt bekommen, bin seid 1997 nicht mehr dabei
Guten Morgen Herr, Zuerst Tausend dank für Ihre Hilfe und Informationen. Wirkt die Zuglänge auf den Bremsweg ? Bald habe ich ein Vorstellungsgespräch und brauche ich Raten
Die Zuglänge hat auch Auswirkung auf den Bremsweg, ja, weil ja die hinteren Wagen noch fleißig schieben, bevor sie anlegen. Aber natürlich hat auch das Ladungsgewicht eine deutliche Auswirkung.
Mir wurde eingetrichtert das Stellung "R" ein Schnellbremsbeschleuniger ist. Dabei wird bei einer Schnellbremsung in jedem Waggon ein Ventil geöffnet um die HL noch schneller entlüften zu können.
Mit dem Schnellbremsbeschleuniger ist das anrechenbare Bremsgewicht R in rot farbiger Anschrift verknüpft. Es gibt auch Waggons ohne Schnellbremsbeschleuniger, dort ist das Bremsgewicht R in gelb angeschrieben.
Schnellbremsbeschleuniger und R haben grundsätzlich nichts miteinander zu tun. Die Bremsstellung R wirkt von sich aus schnell und stark. Auch ohne den Schnellbremsbeschleuniger. Erst bei R rot erhöht sich zusätzlich die Durchschlagsgeschwindigkeit durch dieses extra Bauteil. Bei R Weiß nicht.
Und noch eine Frage: d.h., je nach Position des Wagens im Zug (Nähe oder weiter von der Lok), sind die Kanäle für die Bremsluft dünner oder dicker? Ist das fix oder variabel, weil sonst wäre es doch sehr unflexibel und wegen müssen immer in einer ähnlichen Position gekoppelt werden.
@@peterlesky Heute so am rande ! Rangieren ? kennen die nicht wehe wenn die mal einen Wagen aussetzen müssen ! Mal so eine Anmerkung zum Ausbildungstand des Lokführers 2023
Hallo Peter, wenn ich einen Dieseltriebwagen Baureihe 218 mit einem Bremshebel rechts habe, muss ich dann bei einem sehr langen Güterzug, den Hebel dann sehr langsam zu mir bzw. von mir weg schieben, damit alle Bremsen sich gleich schnell lösen bzw. anlegen? Diese Baureihe hat keinen automatischen Bremswechsel oder? Gibt es bei manchen Zügen mehrere Bremseinheiten mit eigenem Luftpresser, eigenem Steuerventil etc, bei dem alle Steuerventile über eine Elektronik (vorne Primär, hinten Sekundär bzw. Master/Sleave (mancher fühlt sich diskriminiert durch den Begriff Master/Sleave))? S-Bahnzüge in Langzugvariante zum Beispiel. Gibt es das auch bei Güterzügen oder nur dort? Vielen Dank Euer Bernd
Alle Loks haben einen Bremsstellungswechsel und keiner ist automatisch. Den muss man vor der Fahrt selbst umstellen. Man braucht also auch keinen Hebel besonders langsam bewegen.
Werden auch in den neuesten Personenzügen die Bremsventile immer noch pneumatisch angesteuert? Würde man sie elektrisch ansteuern, dann hätte man dieses Problem ja nicht.
Eine elektrische Ansteuerung funktioniert bei Stromausfall nicht. Züge brauchen sein Bremssystem, das sie in jedem Fall bremst, auch bei Stromausfall, wenn die Wagen abkoppeln, usw. Da ist mit der pneumatischen Bremse und dem Druckluftbehälter gegeben. Man könnte zusätzliche elektrische Bremsen mit elektrischer oder digitaler Steuerung in die Wagen einbauen, die man stufenlos steuern kann. Dann könnte man alle Wagen gleichzeitig zu bremsen beginnen lassen, weil der Strom oder die Digitalsignale fast mit Lichtgeschwindigkeit übertragen werden, bei den üblichen Zuglängen also fast "sofort" anliegen. Aber das ist teuer, würde eine neue Zulassung benötigen und man müsste es in allen Wagen machen, die zusammengekuppelt werden (könnten).
Grundsätzlich haben moderne Reisezugwagen erstmal diese Art von Bremsen, können aber auch elektropneumatisch Bremsen. Da läuft der Druckwelle ein elektrisches Signal voraus und lässt alle Wagen zeitgleich anlegen. 👌🏼😇
@@peterlesky Vielen Dank für die Information. Es ist schön zu hören, dass es da Weiterentwicklungen gab. Reisezugwagen haben ja schon die nötige Stromversorgung und Datenleitungen, im Gegensatz zu Güterzugwagen, die das erst mit der Umrüstung auf die automatische Güterzugkupplung bekommen werden.
Wenn ein Gz mit gemischter Bremsstellung gefahren werden soll, also z. B. erste paar Wagen auf "G", die dahinter mit "P", wer legt das dann eigentlich fest? Der Lokführer selbst ja vermutlich nicht, weil dazu ja Detailkenntnis über die einzelnen Wagengewichte und -typen erforderlich wären. Macht das dann jemand in der Dispo? Wie bekommt ihr einen entsprechenden Auftrag für die Vorbereitung der Zugfahrt?
@@peterlesky Ahh, okay. Naja, vermutlich wird das dann wohl der selbe arme Tropf zu definieren haben, der auch die Bremshundertstel für so einen Zug rechnet und ggf. entscheidet, dass man vielleicht noch paar Leerwagen anhängen muss... Du fährst "nur" Personenverkehr, oder?
Die Bremsstellung wird bei der Bremsberechnung berücksichtigt Je nachdem wie schwer der Gesamtwagenzug ist werden bis zu 5 Fahrzeuge (keine Wagen) und/oder Triebfahrzeug in G gestellt. Was es für ein Fahrzeug ist, spielt soweit ich weiß keine Rolle.
Ich dachte immer, dass man Güterzüge beim abbremsen bewusst stauchen will, um das Anfahren später zu erleichtern... Warum ist es denn unerwünscht, einen Zug zu stauchen?
@MonkeyMoneyMaster - *"Warum ist es denn unerwünscht, einen Zug zu stauchen?"* Eine gewisse Stauchung ist schon ok, es geht um Extremfälle, die es zu vermeiden gilt. Mache Dir mal bewusst, was bei einem langen und beladenen Güterzug für Massen in Bewegung sind, das sind nicht nur hunderte, sondern u. U. tausende Tonnen. Wenn sowas von hinten ungebremst nach vorne schiebt auf ein bereits stark bremsendes Fahrzeug, dann entstehen gewaltige Kräfte. Wenn mehrere Faktoren ungünstig zusammenkommen (z. B. noch ein enger Gleisbogen), kann das im schlimmsten Fall dazu führen, dass sich Wagen quasi aus dem Gleis hebeln ("überpuffern") und entgleisen.
Also ich kann Peter auch im Hochformat gut erkennen. Mehr siehst du ja auch nicht in seinen Videos. Und die Shorts basieren num mal auf dem Hochformat Prinzip. Ich kann deinen Kommentar daher nicht nachvollziehen.
Das Hochformat ist nicht out sondern noch nicht etabliert. 🤭 Tatsächlich gibt's mittlerweile auch Hochkant-TV's. Die Entwicklung geht bei solchen Dingen eher in Richtung Hochkant. Aber nochmal zum Verständnis: Ich produziere meine Filme nicht für RU-vid, sondern für Instagram und dort ist Querformat völlig out. Anschließend stelle ich die Filme auch hier zur Verfügung, weil ich sie ja nun schon mal habe. Aber: Ja, auf dem Fernseher sieht hochkant blöd aus. Das stimmt. Aber quer sieht man da bei mir auch nicht mehr. 🤭😇✌🏼
@@ohnezuckerohnefett Dann bin ich wohl der "Niemand", der RU-vid auf einem Smart-TV hat. Des Weiteren ist der Sound mit einer Soundbar einfach genial. Grüße Euer Niemand.
