Dlaczego bolidy Formuły 1 nie mają ABS ani kontroli trakcji? O tym opowiem w tym filmie. Facebook: / rajdyformulypierwszej TikTok: / rajdyformulypierwszej Kontakt: rajdyformulypierwszej@gmail.com
2:06 Ayrton Senna powiedział kiedyś, mniej więcej, że to nie technologia(jak w Williamsie w pierwszej połowie lat 90) powinna wyłaniać Mistrza Świata, a umiejętności oraz zdolność adaptacji kierowcy do toru i bolidu. I tak powinno zostać😎
@@tehmarik1234 Dlaczego używali ? Po pierwsze opony się nie przegrzewały, po drugie dla wygody... kierowca mógł na wyjściu wciskać do spodu niczym się nie przejmując
ABS skraca drogę hamowania na suchym i mokrym asfalcie. W F1 praktycznie nie ma awaryjnych hamowań dlatego się nie przyda. Alonso z ABS wyhamowałby szybciej gdyby musiał hamować przed ścianą
Akurat te "pomoce" są kompletnie niepotrzebne, choć dźwięk TC był dość unikatowy 🙂 Jak wspomniałeś, F1 powinna robić wszystko, aby zmniejszyć wagę bolidów. To wszystko poszło zbyt daleko. Zobaczymy czy na 2026 ich bajeczki się potwierdzą. Pomyśleć, że gdy RK wygrywał jedyny swój wyścig, bolidy ważyly prawei 200kg(!) mniej...
Jest też druga strona medalu. Poza najlepszymi kierowcami są tam też najlepsi inżynierowie i może udałoby się ulepszyć te systemy bezpieczeństwa. Przecież F1 to wielki poligon badawczy, i wiele rozwiązań tam opracowanych trafiło do użytku na drogach publicznych.
Spoko materiał. Nie zgadzam się tylko ze stwierdzeniem że TCS dodał by masy do bolidów. Wiemy że zespoły i tak badają prędkość obrotową każdego koła (choćby żeby po alei serwisowej jeździć co do 0.1km/h pod dozwolony limit) a to jest jedyny element który mógłby dodawać masy. Sama reakcja TCS jest częściowo realizowana poprzez hamulce a częściowo przez przepustnicę a obie te rzeczy w obecnej F1 i tak realizowane są elektronicznie. Zatem TCS to jest tylko program komputerowy a komputer sterujący pracą hamulców i tak już w bolidach jest - system brake-by-wire. Trochę inaczej sprawa może się mieć z ABS ponieważ tam po za prędkością obrotową każdego koła (którą jak napisałem wcześniej bolidy i tak mierzą), jest potrzebny specjalny zestaw zaworów który realizuje szybkie zmiany ciśnienia w układzie hamulcowym. Przynajmniej w autach drogowych tak jest, ale w aucie drogowym manipulator hamulca musi mieć fizyczne (mechaniczno-hydrauliczne) połączenie z zaciskami ze względów bezpieczeństwa - hamulce mają działać zawsze nawet bez pracującego silnika czy awarii elektryki. Tylko znowu w F1 w odróżnieniu od auta drogowego jest system brake-by-wire, więc i tak nie ma takiego fizycznego połączenia. Zatem pojawia się pytanie czy równierz ABS w bolidzie F1 też nie sprowadza się jedynie do programu komputerowego w już istniejącym sterowniku.
To zależy, co chcemy osiągnąć. Jeżeli obiektywnie wyłonić mistrza kierownicy, to 1) wszyscy powinni jeździć w identycznych bolidach. Jeżeli natomiast chcemy wyłonić najlepszy zespół lub konstrukcję... no cóż, identycznych kierowców się nie znajdzie, ale na pewno wiem, że trudno będzie osiągnąć te dwie rzeczy na raz. Ale to i tak czcza gadanina, w F1 najistotniejszy jest... zarabiany przez organizatora hajs.
Laik wsiada i pedal a podłogę nie pomyśli o hamowaniu pulsacyjnym lub o wyczuciu przy maksymalnym hamowania. Zblokuje tylko koła I zatrzyma się z przechodniem na masce 6 metrów dalej. ABS skraca drogę hamowania dla 99% populscji
Dzisiaj być może nie ale w 1994 r. wielu kierowców uniknęło by wypadków. Ktoś mi tu zaraz napisze, że Senna zginął przez źle skrócony drążek kierownicy. To jak w takim razie wytłumaczycie śmiertelny wypadek Rolanda Ratzenbergera oraz inne poważniejsze wypadki? Uważam, że wtedy popełniono wielki błąd.
Ale posiadają systemy mapowania silnika, które w zasadzie można dostosować do każdego zakrętu, i pytanie czy też zespół może na bieżąco aktualizować to wszystko, co rodzi kolejne pytanie czy to nie jest jeszcze lepsze niż klasyczny TCS.
Mapa silnika nie może być zmieniana od kwalifikacji. Kierowca może natomiast regulować sobie balans hamulców a także pracę dyferencjału. Ciekawostka podobny system jest w drogowym Subaru WRX STI, gdzie można zmieniać ustawienia dyfra.
@@rajdyformulypierwszej No tak, widziałem, ale nie usatysfakcjonowało mnie tamto tłumaczenie. Konsensus był taki że wyścigi na śniegu i bardzo potężnej ulewie byłyby zbyt niebezpieczne. Ale jak ABS nie ma to super bo kierowcy muszą się wykazać umiejętnościami
Ja motocyklami sportowymi jeżdżę tylko starszymi (np. Kawasaki 2008r.) że względu na brak ABS czy kontroli trakcji. Jest ryzyko że się wyp****olę ale za to zupełnie inne emocje 😀
@@xx404notfound Nie wiem, ale krok w dół to zawsze coś lepszego niż w górę w przypadku bolidów. Mają też być mniejsze, ale ogólnie wszystko jest na etapie ustalania.
@@rajdyformulypierwszej Można też to powiedzieć o Benettonie w latach 1994-95 chociaż to nie jest chyba potwierdzone znaczy były takie podejrzenia. Jednym z osób które podejrzewały o to był podobno Ayrton Senna
@@kubaotarzewski8469 Chyba tak bo podczas GP Brazylii 1994 Senna zaliczył spina podczas próby wyprzedzania Michaela Schumachera a kontrola trakcji była w 1994 zabroniona
@@Emiratesball2137 Ale taka kontrola trakcji może dać dużą przewagę ponieważ można wychodzić z zakrętów praktycznie nie bojąc się o to że się obkrecisz wciskając za szybko gaz bo wiadomo że jak się to zrobić za szybko to tył się przegrzeje a to potem to już wiadomo co się dzieje
Dla mnie to jak granie w grę wyścigową, na początku włączam wszystkie systemy typu rysowanie linii wyścigowej, automatyczna skrzynia czy nawet automatyczne dohamowanie. Później jak już ogarniam sukcesywnie wyłączam wszystkie „wspomagacze”. Daje to dużo więcej satysfakcji. Poza tym tak jak mówiłeś to są najlepsi kierowcy świata im wspomagacze nie są potrzebne, a wręcz mogą powodować nieprzewidywalne zachowanie pojazdu. Nie wiem czy w F1 jest to takie ważne jak przy ściganiu bardziej normalnymi samochodami. Ja prowadząc auto zastanawiam się czy wystarczająco zwolniłem przed zakrętem, a wychodząc z zakrętu czy już jest dobry moment na dodanie gazu żeby nie obróciło, a kierowca wyścigowy zastanawia się, w którym momencie przerzucić ciężar auta na przód, a kiedy na tył (pewnie wiele więcej rzeczy).
