Dusseldorf (DUS) | Pilots, cockpit and instruments view | Airbus A319 approach + landing runway 23R 

Thanks for watching and for the great feedback! All my best wishes to you!

Vielen Dank fürs Anschauen und die freundlichen Worte! Alles Gute und einen schönen Tag!

Vielen Dank fürs Anschauen und das ausführliche Feedback! Das hilft sehr. Auch herzlichen Dank für Ihre Arbeit bei der Flughafenfeuerwehr! Ohne Ihre Arbeit könnten wir gar nicht fliegen. Ich glaube, dass das vielen Menschen gar nicht bewusst ist. Alles Gute und einen schönen Tag!

Es ist und bleibt einfach ein fantastisches Arbeitsumfeld. Wer ist nicht fasziniert davon wenn ein Flugzeug abhebt. Es sind soviele Berufsfelder die wie ein Uhrwerk ineinander greifen, was nur die wenigsten erahnen. Das Cockpit bleibt aber definitiv der interessanteste Arbeitsplatz in der Luftfahrt. Ich möchte mich aber nicht beklagen, denn ein Flugfeldlöschfahrzeug bedienen zu dürfen ist auch eine schöne Sache... Wünsche Ihnen always happy landings ;-)

Vielen Dank und alles Gute!

Thanks for watching and for the great feedback! All the best to you! Have a nice day!

Thanks for watching and your very detailed feedback! This helps a lot! As you already explained, landings are usually more interesting because the outside views in comparison to the takeoffs with the very high climb rate. But nevertheless, I will publish one or the other takeoff video in the future. Showing MCDU operations is also a good suggestion which I keep in mind. Please stay tuned. Have a nice day!

Thanks for watching and your good feedback! It was a great landing with some crosswind. Have a nice day!

Thank you very much for watching and for the very detailed feedback! This really helps! Have fun with your simulator. Alles Gute und bis bald!

Thank you so much for watching and for your friendly feedback! Have a nice day!

Thanks for watching and the great feedback! Have a nice day!

Vielen Dank fürs Anschauen und das ausführliche, sehr persönliche Feedback. Dann sehen wir uns bestimmt bald mal am Fligzeug! Alles Gute und noch einen schönen Tag!

@@ApproachandDepartureVideos Würde mich freuen und werde die Augen nach Ihnen offen halten. :-) Ihnen auch alles Gute und always three greens!

I agree! Thanks for watching and the good feedback! Have a nice day!

Vielen Dank fürs Zuschauen und fürs Feedback! Einen schönen Tag noch!

Thanks so much for watching and for your great feedback! All the best to you!

Thank you for watching and for your friendly feedback! I try to publish one video per week. Right now, every Saturday morning European time. But I may have to slow down over the time because it takes too much time as the videos are getting more complex. In between, the editing process takes way more time than originally. Have a nice day!

Vielen Dank fürs Anschauen und das gute Feedback! Einen schönen Tag noch!

Thanks for watching and the good feedback! Yes, I am flying to Madeira on a regular basis. Here is the link to a video of the approach: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-X9klfsbbb0c.html A plan to make one video in the future with PFD and ND visible. Please stay tuned. All the best to you!

I agree! Thanks for watching and have a great day!

Thanks for watching and for your detailed feedback! I agree, the real world is always a little different than the simulated environment in the simulator. There will be videos coming with pushback, taxi and takeoff elements. Please stay tuned. Have a great day!

@@ApproachandDepartureVideos positive people get positive results thank you for taking our feedback and taking action

Thank you very much for watching and the friendly words! All the best to you!

I agree, she did a great job! Thanks for watching!

Thanks!

Thanks for watching and the friendly words! Checklists are in general designed by the airplane manufacturers and the operators. On and Off is used to state the status of systems. Affirm and Negative are usually not used in checklists. This is only used during radio communication with ATC. Reason is here that during the radio communications sometimes parts get lost or unclear over the air. This is not a problem during face to face communications in the cockpit. If there would be a problem like that in cockpit checklists, it - for sure - would be addressed by the airlines or Airbus. Have a good day!

Thanks for watching and your feedback! See you next Saturday! All the best to you!

Me Too !

Vielen Dank fürs Anschauen und das gute Feedback! Einen schönen Tag!

Thanks for watching and your good feedback!

Thanks for watching and your thoughtful feedback! Right now, I fly the Airbus as a "normal" captain. But I worked for several thousand hours at another company as a training captain. I still maintain my Typerating Instructor license for the Airbus A320. In addition, I am an active FAA Certified Flight Instructor Instrument (CFII). Have a nice day!

Thanks for watching and for the very kind words! All the best to you!

Danke fürs Anschauen und einen schönen Tag!

Thanks for the feedback! I know that there is still room for improvement in regard to the instruments. I will continue on improving this. For know I can only ask you to set the RU-vid resolution to the highest possible. This gives you the best possible result! Please stay tuned for further improvements. Have a nice day!

Thank you, Keith! I will continue working on improvements of the quality of the PFD/ND part. I am also not 100 % happy about the way it looks now. For the time being, the best result in reading is available if you set the RU-vid resolution to the highest possible. The DME is then better readable, but there is room for improvement. I will continue working on that. It may just take some time until the results will be getting better. As always: Please stay tuned. All the best to you! Have a great day!

Thank you very much for watching and your kind feedback! Have a great day!

Vielen Dank fürs Anschauen und das gute Feedback! Die internationalen Vorgaben zum Luftfahrt-Englisch sind so, dass man drei, also three als tree aussprechen soll und neun, also nine als niner. Das hört sich immer komisch an und erweckt den Eindruck, dass wir im Englischunterricht nicht aufgepasst haben.

Thank you and Danke for the kind words! Have a nice day!

Thanks for watching and for your feedback! I agree, she did a nice landing!

I like to smile, especially if it is a nice landing or something else which went well. Have a great day!

Thanks for watching and the detailed feedback! Yes, I agree, she did a great job! All the best to you!

Sorry for the inconvenience. The BGY video is not available right now.

Thanks for watching and your feedback! Have a great day!

Thank you for the great feedback! Nice to hear that you like the videos and the recent changes. Please tell everybody about the videos. Thank you and all the best to you! Have a good day!

Thanks for watching and the friendly words! Have a nice day!

Thanks for watching and the feedback! Have a good day!

Thanks for watching and for sharing your detailed observations! All the best to you and lots of fun with the simulator!

Thanks for watching. First, I always put my hand on the right armrest prior landing when I am the pilot monitoring. This has nothing to do with this landing. And there was nothing non standard about this landing. It was a very good example how to do a good landing with an an Airbus A319. The Airbus FCTM suggest a flare height of about 30 feet for the A320 family. Experience shows that a heavy A321 may be flared a little earlier and an A319 several feet lower. If you start the A319 flare in 40 feet, you may touch down behind the touchdown zone.

Vielen Dank fürs gute Feedback! Ja, ein Anflug auf Milan Malpensa bei schönem Wetter über die Alpen ist wirklich toll. Leider gibt's hier bei mir nur ein älteres Video, das nur den Blick nach außen zeigt. Hier ist der Link: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-WrCW-JTxbZ8.html Ich hoffe, dort bald bei schönem Wetter noch einmal hinzufliegen und eine neues Video mit 5 Kameras aufzeichnen zu können. Bitte noch um Geduld! Danke und einen schönen Tag!

Danke fürs Anschauen! Genau, das sind die Orte, die wir im Endanflug überfligen haben. Einen schönen Tag noch!

A warm welcome and thank you for watching and for subscribing! Greetings from Florida to Ontario. Have a nice day!

Thanks for watching and your feedback! The next one will not be LHR. I hope to fly to LHR, runway 27, soon to produce a video with views of the city. Just a few weeks ago, I published a LHR video, approaching runway 09L with overflight of Windsor Castle. If you did not watch it already, you might be interested. Here is the link: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-W-oHREKMIFs.html Have a nice day!

@@ApproachandDepartureVideos shall look forward to this. Thanks very much for sending the link, very kind.👍🏻

Thanks for watching and your question! We only keep the autopilot on for landing when we do an approach in dense fog. In all other cases we have to land by hand. I usually switch the autopilot off at about 10 nautical miles final. Other pilots may do it at other points. When the autopilot is off, we usually keep the flightdirectors on. Their crossbars tell us what the flight management system suggests us to do to follow the ILS. Ideally, the FD bars are always almost centered. Sometimes we switch off the FDs and do a "raw data ILS approach". That means, no autopilot, no flightdirectors. Just the CDI scale of the instrument landing system. In addition there are the PAPI lights. Problem with them is that often the 3 degree glideslope does not show the PAPI exactly centered (2 red and 2 white) A good rule of thumb for the approach is to keep the descent rate under good control. Groundspeed x 5 or Groundspeed half is the required descent rate for a 3 degree approach. If the ground speed is 140 kts, the descent rate has to be at about 700 feet per minute for a 3 degree approach. That would keep the glideslope centered. On big transport category airplanes, rudder is only used for engine out situations or for a crosswind landing. If - for example - the wind comes with 30 knots 90 degrees from the left, the nose will point during the final approach into the wind. Ideally the pilot flying will keep that nose position until a few feet over the runway. Then he or she will use the right rudder pedal to move the nose straight with the runway. Depending on how early/late this is this done, there may also be a need for more or less left aileron input to avoid drifting from the centerline. And - if everything works as planned - the plane will touch down usually with the left main wheel first, then the right main wheel and then the nose gear.

@@ApproachandDepartureVideos I appreciate for your educational answers. Day by day i learn very useful things from you. I will simulate your sentences in the game. Really thank you so much captain. Respect from Turkey.I wish always good luck be with you.

Vielen Dank fürs Zuschauen und eine schöne Woche! Bis Samstag.

Vielen herzlichen Dank für das gute Feedback! Alles Gute und einen schönen Tag!

Vielen Dank fürs Zuschauen und noch einen schönen Tag!

Thanks for watching and your nice feedback!

Thanks for watching and for your friendly words! All my best wishes and greetings to Greece!

Danke fürs Anschauen. Es gibt bestimmte Kopfhörer mit Mikrofon (Headsets), die für den Airbus zugelassen sind. Sie kommen von unterschiedlichen Herstellern und müssen eine vorgegebene Norm (Technical Standard Order) erfüllen. Meist sind zwei im Cockpit, die vom gleichen Hersteller kommen. Manchmal sind es auch zwei verschiedene. Hier waren es zwei unterschiedliche Marken. Die Funktion ist allerdings identisch. Was die Sprache betrifft, können wir uns sowohl in Deutsch als auch in Englisch unterhalten solange wir beide der deutschen Sprache mächtig sind. Die Crew entscheidet das selbst. Allerdings sind die standard "Callouts" und alle Handbücher und Checklisten, die wir benutzen, in englischer Sprache verfasst.

Hallo Cyrus, schön von Dir zu hören! Du bist ja internationaler Sprachexperte: Radiomoderator in Kentucky und in Deutschland. Da kann ich schlecht mithalten. Lass uns doch mal persönlich in Kontakt treten. Bis bald!

Thanks for watching and your feedback! Einen schönen Tag noch!

Vielen Dank fürs Anschauen und die Frage. Das FMGS vom Airbus hat ein wunderbar funktionierendes automatisches Speed-Management-System. Wenn man nicht Geschwindigkeiten fliegen muss, die von der Flugsicherung oder vom Flughafen aus Staffelungsgründen vorgegeben werden, kann man das sehr gut benutzen. Im Anflug setzt es automatisch die optimalen Geschwindigkeiten für die jeweiligen Klappenstellungen. Wenn in Landekonfiguration, errechnet es eine passende Anfluggeschwindigkeit, die je nach aktuellem Wind bzw. dem Wind, der vom Tower gemeldet und von uns ins FMGS eingegeben wurde, variiert. Die Geschwindigkeit ist dann "managed". Im Gegensatz zur "selected" Geschwindigkeit, wo wir selbst eine Geschwindigkeit von Hand einstellen. Ich hoffe, die Erklärung hilft ein wenig.

Die Checklisten und Handbücher sind alle in Englisch publiziert. Die Kommunikation darüber hinaus ist sowohl in Deutsch als auch in Englisch möglich. Das bleibt der jeweiligen Crew überlassen.

Thanks for watching and the friendly feedback! Have a great day!

Thanks a lot for the great feedback! Please tell everybody about it! Have a wonderful day!

Vielen Dank für Zuschauen und das gute Feedback! Ja, es gibt im Anflug auf Düsseldorf im Umfeld des Flughafens Essen-Mülheim manchmal nur 500 Fuß Abstand, was die Höhe betrifft. Das reicht aber und letztendlich ist der Luftraum ja für alle da. Und wenn sich jeder an die Regeln hält, gibt es keine Probleme. In Deutschland sind wir im übrigen sehr verwöhnt, was die Entzerrung von anfliegenden Flugzeugen an Verkehrsflughäfen betrifft. Fast überall läuft der Anflug durch Luftraum C und D, wo nur Flieger mit Freigabe sein dürfen. In den USA zum Beispiel ist das ganz anders. In New York oder Miami kann man ohne mit jemandem zu sprechen mit einem einmotorigen Flugzeug in über 7000 Fuß über den Platz oder durch den Anflug fliegen. Die anfliegenden Verkehrsflugzeuge müssen darauf achten und eventuell ausweichen.

​@@ApproachandDepartureVideos Dafür müssten die VFR Piloten aber wissen das IFR im ILS auf 3000 tatsächlich 500ft Abstand habt. Legal wäre es ja auch für VFR in E in 2400ft über den Baldeney See zu fliegen (selber schon gemacht) und die Großen könnten ja auch in 2600ft im LR Charlie auf EDDL anfliegen. Da könnte man durchaus schon Wirbelschleppen abbekommen. Gleiches Thema bei EDFZ und EDDF. Die Sendeantenne des WDR NW von BAM bei Velbert/Langenberg geht bis 1800ft. Und generell ist das Terrain bei Wuppertal fast 1000ft MSL. Da bleibt dann doch nur ein erstaunlich flacher Bereich in dem man sicher & legal unter C fliegen kann. Was natürlich das Kollisionsrisiko erhöht. Also immer gut aufpassen. Und hoffen das sich im Bereich Allgemeine Luftfahrt und ADS-B mal was tut.

Vielen Dank für die Darstellung der Luftraumstruktur im Umfeld von Düsseldorf. Im Airbus bekommen wir von ATC oft Verkehrsinformationen bezüglich VFR-Luftverkehr, der sich im Umfeld unterhalb des Luftraums C befindet. Unser TCAS-System könnte dann mal eine Traffic-Information geben. Allerdings sollte es nicht zur einer Resolution Advisory kommen, wenn der VFR-Verkehr nicht über die Grenze des Luftraums C hinaussteigt. Manchmal lässt uns auch ATC nicht weiter sinken, weil ein Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt sehr dicht an der oberen Grenze des Luftraums C unterwegs ist. Für den Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt besteht immer die Gefahr, Wirbelschleppen abzubekommen, wenn man in der Nähe von Verkehrsflugzeugen unterwegs ist. Bezüglich ADS-B ist Deutschland leider ein Entwicklungsland. In den USA ist in allen Flugzeugen, die in Lufträumen unterwegs sind, in denen sie vorher einen Transponder mit Höhenübermittlung haben mussten, nun ADS-B-Out vorgeschrieben. Das bedeutet, dass die Flugzeuge eine differential GPS Position ständig übertragen. Mit einem ADS-B-In Display im Cockpit oder im IPAD weiß man dann ganz genau, wo und in welcher Höhe die anderen Flugzeuge sind und vor allem auch in welche Richtung sie sich bewegen. Darüber hinaus stehen die Kennzeichen, die Geschwindigkeit und andere Informationen im Datensatz, der übertragen wird. Ich habe in den letzten Tagen in Florida in einem extrem dicht beflogenen Luftraum Trainingsflüge gemacht und weiß das extrem zu schätzen. Ich hoffe, dass irgendwann in Deutschland auch ein ADS-B-Out-Mandate kommt. Leider gibt es in Deutschland ja auch für Flughäfen wie Essen-Mülheim bis heute keinen GPS/RNAV-Anflug. In den USA gibt es das inzwischen an fast jedem auch noch so kleinen Flugplatz und ermöglicht der Allgemeinen Luftfahrt einen sicheren Flugbetrieb bei schlechtem Wetter. Auch ADS-B-Wetter ist ein tolles System, das es in Deutschland nicht gibt. Hier werden über eine Datenfrequenz unentwegt Wetter-Daten, Notams und Radarbilder ins Cockpit übertragen. Im Airbus haben wir ja ein eigenes Radar-System aber gerade für die Allgemeine Luftfahrt, die normalerweise kein Radar hat, wäre das eine große Hilfe.

@@ApproachandDepartureVideos Definitiv Entwicklungsland. Auch an schönen Sommerwochenenden unterwegs zu den Nordseeinseln wäre ein ADS-B sehr von Vorteil. Weil auch FIS ist dann überlastet und kann keine Verkehrsmeldungen mehr geben. Manche haben noch Flarm, andere wieder nicht. Aber leider sind wir in der Hinsicht in Deutschland bisher nicht gut aufgestellt. Zum Anflug auf EDDL ( wirklich sehr spannend zu sehen, wenn man kurz hinter dem Baldeneyer See ist, grob zwischen 2000-2500 Fuß ist ( außerhalb des 1500ft C um EDLE und über einem sind die Linienflieger.( also quasi nordwestlich vom BAM gesehen ) Wobei ich noch nie das Gefühl hatte, dass es wirklich nur wenige hundert Fuß Höhe an Abstand waren. Aber eigentlich kenne ich auch keinen Piloten, der die Luftraumgrenzen auf den Fuß genau ausfliegt. Ich lasse in der Regel immer 300 Fuß Abstand. Und natürlich noch einmal DANKE für die schönen Landeanflüge

@@1304stephan Vielen Dank nochmal für die Einblicke. ADS-B In und -Out für Traffic plus ADS-B Wetter, Notams und Infos über Sperrgebiete können einen Großteil der Arbeit von FIS ersetzten. Wie gesagt, in den USA klappt das großartig und ich hoffe, dass auch in Deutschland zukünftig mehr für die Allgemeine Luftfahrt in diesem Bereich getan wird. In den USA gab es sogar eine staatliche finanzielle Unterstützung für die Nachrüstung von ADS-B-Out. Alles Gute und "Always happy landings"

Yes, I agree, she did a great landing! Thanks for watching and for sharing your feedback! Have a nice day!

Thanks for watching and the feedback! Have a good day!

Herzlichen Dank für die netten Worte!

Letztendlich ist das zur Sicherheit der Passagiere. Es kann vorkommen, dass man auch auf dem Vorfeld mal stark bremsen muss. Dann würden diejenigen, die in der Kabine herumlaufen, eventuell hinfallen und könnten sich verletzen. Auch die Flugbegleiter stehen erst an der Parkposition auf, wenn das Flugzeug bereits nicht mehr rollt.

Es gibt ein international gültiges Buchstabieralphabet. Das regelt die etwas komische Ausssprache. Statt „Three“ wird tatsächlich „Tree“ gesagt. Statt „Nine“ wird „Niner“ gesagt. Dadburch sollen Missverständnisse vermieden werden. Manche unkundige Zuhörer denken dann, wir würden kein richtiges Englisch sprechen.

Das freut mich sehr! Vielen Dank und einen schönen Tag!

Sorry about that. I had to remove a tiny bit of ATC communication in the background. But this was total unrelated to our flight.

Vielen Dank fürs Anschauen!

Thank your for watching! We enter the expected or cleared routing and approach in the FMGS via the MCDU keyboard. When we overfly one waypoint, the FMGS sequences and navigates to the next waypoint. If we stop flying the preprogrammed routing and fly in accordance to radar vectors from ATC, we need to make sure that the FMGS follows us somehow and that at the end of the ATC vectors, the correct "To" waypoint is the active FMGS waypoint. If we would not do that, the "To" waypoint in the FMGS may be behind the airplane and in case of a go around, the airplane will not follow the stored missed approach routing. In this approach, we got radar vectors from ATC. This was a shortcut in regard to the FMGS routing. If we shortcut the routing by just a little bit, the FMGS usually understands that and auto sequences to the next waypoint. If not, we have to do this manually. I hope that helps a little bit to understand. Have a nice day!

@@ApproachandDepartureVideos Ok I understand now ! Thank you very much for this kind explanation ;)

Nein.

@@ApproachandDepartureVideos dann war es jemand anderes im Funk. Die Stimme klang sehr ähnlich.

Vielen Dank fürs Anschauen und das gute Feedback! Einen schönen Tag!

Thank you for watching and the friendly words. Have a nice day!

Ist ja auch eine deutsche Fluggesellschaft

Thanks for watching and your feedback! Checklists, normal procedures and briefings are designed by Airbus and the airlines use this as basis for their own procedures. I flew for several airlines and only one small airline used 100 % Airbus procedures. Everybody else implemented some kind of (usually small) modifications. At this moment, I do not know about future changes of the SOPs. Have a great day!

Thanks for watching! Nice to hear that you found your house in the video. Have a nice day!

Thanks for watching and the feedback!