Danke für das erklähren der Signale beim Fahren. Ich versuche gerade einen 12 Monatigen kurs zum Tf. Dort ist es nicht immer leicht gewisse Systeme außeinander zu halten. Zwischen DS und DV gibts ja besonderheiten ; ) . Gerne weiter so. Ich versuche mir derweil die Zs immer zu merken und zu benennen.
Toll Deine Kommentare zu der Fahrt bei Bretten. Schade, daß Du nicht weiterfahren konntest... Es war hat viel Spaß gemacht, dein Video anzuschauen, . Gruß Michael
Das ging mir mal so zum Feierabend beim Umsetzen vom Bahnsteig in die Abstellung. Im Bahnhof hatte der Fdl eine Fahrwegstörung, draußen setzte dichtes Schneetreiben ein und mein Feierabend rückte in weite Ferne. Da fallen einem die Augen zu und man könnte nur noch Kotzen...
Wahnsinn. Ab und zu haben wir es echt nicht leicht... Egal, was Du machst, wie schnell Du glaubst unterwegs zu sein, ein Anruf vom Fdl und schon ist der ganze Plan dahin...
Interessant! Ich möchte mehr über das Fahren von Loks lernen und habe daher gleich Deinen Kanal abonniert. NB: wie bist du an dem Tag nach Hause gekommen?
Ja so kans gehen .... Als es noch Berreitschafts Dienste gab hätte man bestimmt "Diesel Kollegen" losgeschickt um möglichst viel "gestrandetes" über die Stromlose Stelle zu befördern .... Ja ich weiss ; Heute Undenkbar !! Gruss,Volker
Eine Bereitschaft mit Diesel-Lok nützt bei einer defekten Oberleitung wenig. Meistens liegt der gerissene Fahrdraht irgendwo so geschickt auf dem Gleis, dass diese Stelle nicht passierbar ist. Dann kann innerhalb des Nachspannabschnittes auch die restliche Fahrleitung so tief durchhängen, das sie in das Lichtraum-Profil ragt. Und wenn die Gleise in einem Bahnhof nicht mit Einzelmasten ausgestattet sind, sondern ein Quertragwerk über mehrere Gleise haben, dann werden in aller Regel auch die Seile des Quertragwerk mit beschädigt, sprich runtergeholt. Je nach Alter der Fahrleitung und den erfolgten Umbauten können, müssen aber nicht, die durchgehenden Hauptgleise eigene Masten mit Auslegern haben. Dann ist der ganze Bahnhof "tot". Der andere Grund, warum das keine gute Idee ist: die Oberleitung wird in der Regel mit Turm-Triebwagen von der Schiene aus repariert. Da müsste die BZ dann entscheiden, ob mit Diesel gefahren wird oder ob repariert wird. Einem EVU, das Fahren ohne Streckenkenntnis prinzipell verbietet, kann ich nur raten, durch systematischen Wechsel der befahrenen Strecken dafür zu sorgen, das die Tf während ihrer Ausbildung die Streckenkenntnis für die verschiedenen Varianten erwerben und sie dann nicht verlieren.
@@mapf7097Das war auch mein Gedanke - Quertragwerk runtergeholt. Und prinzipiell ist das ja so, daß Zugfahrten eine schnelle Reparatur behindern. Es kann günstiger sein, die Strecke komplett zu sperren und eine schnelle Reparatur zu machen als den ganzen Aufwand mit Absicherung der Baustelle usw. bei laufendem Zugbetrieb.
@@LOKlife_To_Ca Wenns ein Quertragwerk war, ist's gar nicht so unwahrscheinlich, daß bei einem Schaden/Abriss dessen Halteseile ebenfalls beschädigt werden, Anschlagpunkte verschoben werden oder man das Ganze zumindest mal kontrollieren muss. Dann sind alle Gleise betroffen, die von diesem Quertragwerk überspannt werden.
Keiner starrt wie ein Kaninchen stundenlang auf das Halt zeigende Signal 😂 Manche schauen zum Fenster raus, andere lesen etwas...manchmal meldet sich auch der Fahrdienstleiter, dass es gleich weiter geht oder wie lange es noch dauern kann.
@@5mnz7fg Dann pinkelt er in eine Flasche (was mir persönlich nicht bekannt ist) oder hält es zurück. Ich bin mal an einem Haltepunkt zur Belustigung der Fahrgäste aus dem Führerraum gestürmt und gleich auf´s WC, gepullert, natürlich Hände gewaschen und wieder vorgerennt. Lokführeralltag ist nicht immer angenehm.
Der Begriff Streckenkenntnis ist mir bekannt. Als Student musste ich mit der DR dreimal Ausweichrouten mitmachen und jedes mal war eine weitere Lok vorgespannt. Aber warum benötigt man überhaut Streckenkenntnis, wenn es zwischendurch immer wieder Signale gibt? Und wie kommt es dann immer wieder mal zu "Geisterfahrten", wenn man die Strecke nicht kennt?
Danke für Deinen Kommentar! ... Unabhängig von den Signalen, haben Strecken ihre Eigenheiten. Es gilt diese zu kennen, da man einzig und allein für die sichere Abwicklung der Zugfahrt verantwortlich ist. Was meinst Du mit "Geisterfahrten"?
@@wolfi7106 Wenn sein EVU das verbietet, dann ist das für ihn Gesetz. Die örtlichen Richtlinien können ebenfalls eine Befahrung ohne Streckenkenntnis verbieten.
Selbst wenn man es darf, liegt es immer noch im eigenen Ermessen des Tf, ob man es dann auch macht bzw. sich zutraut. Wenn der Tf Nein sagt, dann muss die Leitstelle eben einen Ablöser bzw. Lotsen organisieren oder warten, bis es auf dem Regelweg weitergehen kann. Ist dann so.
Kurzfristige Umleitungen kommen doch hin und wieder mal vor. Muss dann ohne Ausnahme immer ein streckenkundiger Lokführer gefunden werden oder darf die Umleitung notfalls auch mal ohne Streckenkenntnis befahren werden?
Es ist unternehmensabhängig - bei meinem ist mind. einmalige Streckenkundefahrt vorgeschrieben. Bei Anderen hingegen kann der Lokführer selbst entscheiden, ob er eine ihm unbekannte Strecke fährt...
Streckenkunde wird völlig überbewertet. 😉 Naja nicht ganz, aber im Störungsfall gibt's meinerseits nur drei Fragen (teils eher rethorisch 😉): Gibt es einen Fahrplan? (Klar, muss es geben.) Ist es eine Haupt- oder eine Nebenbahn (letzteres dann eher unwahrscheinlich, durchgehende Umleiterstrecken sind zu 99% keine Nebenbahn), stehen die üblichen Signale. (Sollte ja so sein.) Und die wichtigste Frage: Ist es im Streckenbuch verboten, ohne Kenntnis zu fahren? Wenn das, dann hat es sich eh erledigt. In allen anderen Fällen: Auf geht's! Im Zweifel mit max. 100 km/h. Der Feierabendzug ist heilig! 😁
@OliverBergmann-hw2qj - *"Fahrt auf Halt zeigendes Hauptsignal! 2x an Zugbahnfunk gegangen!!! Ah ja"* Das ist nicht notwendigerweise verboten. Zudem war er hier beim ersten Anruf gerade erst am Vorsignal vorbei und beim zweiten schon fast in Schrittgeschwindigkeit am 500er, daher auch noch weit genug vorm Signal und langsamer werdend (vermutlich E-Bremse drin). Also alles unter Kontrolle. Aber ja, Anrufe in so einer Situation _können_ heikel werden und _können_ untersagt sein aus guten Gründen.
Danke für Deinen Kommentar! ... Theoretisch ist das eine Option. 1. Es müsste eine samt Tf in der Nähe und verfügbar sein. 2. Die Strecke darf nicht gesperrt sein. 3. Sehr zeitaufwendig, da alle Papiere neu erstellt werden müssten. 3. Das EVU müsste einem Fremden ihren Wagenzug anvertrauen (sehr unwahrscheinlich) usw. Ist in D wohl nicht so einfach
Leider nein, der Draht liegt trotzdem im Gleis und man möchte auch keine Bauarbeiter gefährden, die den Mist schnellstmöglich wieder hochhängen dürfen.
Ist doch eigentlich aberwitzig mit der Streckenkenntnis, wenn Signale und Weichen eine Streckenführung vorgeben. Was bringt da Streckenkenntnis? (Auf der BAB braucht man sowaas doch auch nicht...)
Auf der Autobahn fährst du aber auch zu 100 Prozent auf Sicht und hast keine mehrere hundert Meter Bremsweg. Als Lokführer musst musst du dir stets den aktuellen betrieblichen Gegebenheiten bewusst sein und deine Fahrweise vorausschauend darauf einstellen (Wo genau befinde ich mich betrieblich? In welchem Kilometer? Wann folgt der nächste Geschwindigkeitswechsel? Usw...). Klar das ist alles nicht unmöglich aber es führt zu konstanter Ablenkung, weil man mit den Augen nur noch im Buchfahrplan hängt, um sich zu orientieren. Nicht jedes Signal steht im gleichen Abstand zum Vorsignal, es gibt Signale die stehen im verkürzten Bremswegabstand oder stehen zumindest in leichter Abweichung zu den normalen 1000 m. Gerade in Bögen ist es dann wirklich eklig, wenn man nicht weiß, wann genau jetzt das Signal folgt. Alles in allem ist es mit dem Auto einfach absolut nicht vergleichbar. Wobei ich ehrlich bin, denke doch mal daran, wenn du das erste mal, am besten Nachts und mit engen Kurven, auf einer dir unbekannte Landstraße unterwegs bist. Da wirst du trotz vorausschauender Fahrweise nicht drum rum kommen, in den Kurven auch mal mit der Bremse nachzujustieren oder fährst irgendwo mit 30 km/h weniger durch, als das was möglich wäre. Das ist beim Auto auf Grund der geringen Ansprechzeiten kein Problem. Ein Zug verzeiht aber deutlich weniger Fehleinschätzungen, wenn man dort den Fehler erkennt, kann es auf Grund der Trägheit schon zu spät sein. Will man das Risiko bei mehreren tausend Tonnen gefährlicher Fracht oder hunderten Fahrgästen im Schlepp wirklich eingehen?
Vereinfacht gesagt, Du musst wissen wo sich was befindet um rechtzeitig darauf reagieren zu können. Auf einer Bahnstrecke befinden sich nicht nur Signale und Langsamfahranschnitte, genauso gut können sich Trennstellen in der Oberleitung befinden, die man kennen muss, weil dort in der Regel zumindest der Hauptschalter aus sein muss. Die Stellen sind zwar gekennzeichnet, aber trotzdem kann es passieren dass man diese auch mal übersieht, dann knallt es gewaltig im Gebälk. Wegen solchen Gründen und noch vielen mehr (Steigungen, Gefälle, wieviel Promille usw) ist zwingend Streckenkenntnis erforderlich. 😉👍
@@wthorwirth Es wäre im Ausnahmefall zulässig (100km/h auf Haupt- und 40km/h auf Nebenstrecken), aber wenn das Regelwerk seines Arbeitgebers oder örtliche Richtlinien das verbieten, dann darf er es nicht.
@@netizen78 Im Führerstand gelten strenge Regeln inkl. Datenschutz. Hätte er eine Erlaubnis wüssten wir das und während der Fahrt kommentieren wäre verboten. Es geht um Fairness, weil andere RU-vidr sich dran halten.
