제가 EQA를 시승하면서 현대차 아이오닉을 자꾸 언급해서 죄송합니다. 아이오닉 5 주행거리도 더 길고, 가격도 더 저렴하고, 같은 가격에는 출력도 더 높습니다. 4륜구동도 있구요. EQA는 고급감 부드러운 승차감을 갖고 있지만 주행거리는 306km로 상대적으로 짧고, 가격도 더 비싸고, 뒷좌석도 더 좁아요. EQA가 마냥 좋다는게 아니니 아이오닉 5나 다른 전기차들도 꼭 함께 보시고 결정하시면 좋겠습니다~!
벤츠를 다른 차보다 차가 커서, 가격이 싸서, 출력이 높아서 사는 사람은 없을 거 라고 봅니다. 벤츠는 벤츠만의 매력과 품격이 있겠지요 그런 가치를 손상시키지 않으면서도 전기차가 가지는 잇점을 보유하고 있다는 의미로 보았습니다. EQA의 매력을 잘 알려주셔서 감사 합니다.
요새 보면 거의 공정성 없습니다. 이제 여기 채널도 버려야 할까봐요. 그동안 친절한 설명, 폭넓은 지식, 객관적 시각 등으로 좋아했는데 이번 영상 너무 실망스럽습니다. 사실 eqa는 벤츠 이름이 아까운 수준의 전기차입니다. 언제부터 벤츠가 현대 아이오닉하고 비교하는 전기차인가요?? 테슬라랑 비교해서 부족하면 지적하고 개선을 촉구해야 하는 대상 아닌가요? 보급형 수준도 안되는 전기차 내놨는데 ㅋㅋ 뭐 s클래스 살 생각하시더니, 삼각별 마크만 있음 뭐든 다 좋아보이나 보네요. 말도 안되는 제목 어그로에, 이딴식이면 오xx스트랑 수준이랑 다를게 뭘까요
모카를 구독하며 즐겨보는 시청자로서 한마디 드리면 리뷰를 하실때 기준을 통일 시키면 좋을것 같습니다. 같은 등급의 비슷한 가격대의 차를 리뷰하여도 어떤 차에 경우에는 아쉽다 어떤차에는 충분하다 라고 가준이 통일 되지않아서 브랜드에 따라 편파적으로 느껴지는 것 같습니다. 그래도 제가 보는 리뷰 중에서는 설명이 가장 깔끔하고 최대한 중도를 지키려 노력하는 리뷰 인 것을 알기에 항상 응원하고 있습니다.
공감합니다. 그런데 이게 요즘 유투버들의 추세인가봐요. 이분 원래 기자출신이라 정보전달중심으로 리뷰잘했었는데 개인 유투버로 독립하면서 주관적으로 치우쳐지네요. 벤츠나 테슬라는 리뷰전부터 80점먹고 시작하는 느낌이고.. 미디어보단 유투브 리뷰어로 무게를 두는 이상 뭐라하기도 좀 그러네요. 그냥 보는 사람이 필터링을 잘하는걸로
히터 성능이 좋고 자시고 EQC에서도 있던 일을 EQA에서도 고치지 않고 그대로 적용함으로써 주행거리는 감소했고 그에 따라 보조금도 서울시 기준 228만원이나 까였습니다. 그리고 취득세 감면도 아직 등록 안되서 일부 지원되는 딜러 외에는 140을 추가로 더 내야 하구요. 그렇게 되면서 비교대상이 된 차량들보다 최소500에서 최대1000까지 더 비싼 가격으로 차를 사게 됩니다. 히터 27도 32도가 중요한게 아니라 실제 구매 가격을 회사 손실 안보고도 깎을 수 있었는데도 일 대충해서 고객이 더 비싼 돈 주고 사게 하는거 자체가 벤코가 일 못한다는게 보이는데요 ㅇㅅㅇ
리뷰가 실망이었습니다. 적어도 자동차 전문 리뷰라면 브랜드 명성에 휘둘리지 않고, 기계 자체의 완성도(당연 내장의 고급정도도 포함해서)를 전반적으로 비판해 줬으면 하는 바람이 있었습니다. 그런데, 고급진 내장에 대한 감탄 밖에 들리지 않고, 전기차 본연의 모터성능, 배터리 매니지먼트의 전문성에 대하여서는 너무 관대한 평가를 하시는 것으로 보였습니다. 한국 사람이 벤츠, 삼각별에 대한 감성은 어쩔 수 없다고 하지만, 벤츠빠가 아닌 이상 이런 리뷰는 눈쌀을 찌푸리게 하네요. 지금 게시판에 올라오는 비판들은 제가 드리는 말씀과 그리 벗어나는 의미는 아닌 것으로 보이네요. 지금 벤츠의 전략은 상대적으로 뒤쳐지는 전기차 기술들을 내부의 화려함, 삼각별 감성으로 커버치는 것으로 밖에 보이지 않습니다. 마지막 쿠키 영상은 뒷광고를 의심할 수 밖에 없는 장면이었습니다. 실망입니다. 모카, 김한용님 추신) 구독과 신뢰의 변화는 없습니다. 더 좋은 영상 제작해 달라는 의미입니다. 더운데 힘내십시요~
댓글 반응들이 왜 이런가 했는데 영상 말미를 보니 왜 이런 반응인지 이해가 가네요. 아이오닉이 그냥 동네북인가 싶은 생각이 들더군요. 국산 전기차에 대해선 자타공인 전기차에서 가장 앞서간다는 테슬라하고만 장/단점을 비교하면서 왜 다른 브랜드 전기차들은 테슬라 전기차와의 비교는 쏙 빠지고 아이오닉과만 비교 분석을 하는걸까요?? 이 리뷰를 현빠도 보고 삼각별매니아(?)도 보고 테슬람도 보겠지만 어차피 이 3부류는 이미 답이 정해진 경우라 리뷰 자체가 의미가 없을테고 그럼 대다수 일반 유저들을 위해서 기계적 균형이라도 맞춰놓는 노력이라도 하고 비교 분석을 해줘야 하지 않을까요??
가다서다 하는 조건이 전비 유지에나쁘다고 하시는 것에 일부분만 동의합니다. 정속주행시는 80 - 100km 크루즈컨트롤 시 전비가 잘 나오는건 경험상 동의합니다. 환경부 주행거리 고시된 내용에서 시내주행이 고속도로 주행보다 더 잘 나오는 이유는 더 잘 아시리라 생각합니다. 순간 의문이 들어 댓글 남겼습니다
@wr ushlp 회생제동의 전력 회수율에 따라 저속 정속주행보다 더욱 나은 전비를 보여주기도 합니다. 전기차 중에 어떤 차량을 지정해서 각각 10, 20, 30, 40, 50, 60등등 정속주행 속도의 각 상정값과 외부 환경 의 동일함 및 주행 코스의 동일함을 설정한 전비 값과 가다서다를 반복하는 상황 구현을 위해 급가속하다 회생제동 및 천천히 가속 후 회생제동 후 여러 변인들에 대한 실험값이 있으면 이러한 논쟁이 없을거라 생각합니다. 누군가의 노력이 필요한 일이라 이러한 자료를 찾을 수 없는게 안타깝네요
물론 이중접합유리가 더 좋지요. 농담으로 들어주시면 감사하겠습니다. 그런데 아파트 유리는 복층유리라고 해서 중간에 가스를 넣는 타입으로 단열효과를 노리는거고, 자동차 유리는 라미네이티드 글래스라고 해서 중간에 필름을 넣습니다. 단열보다는 흡음을 추구하는건데요. 이번에 테슬라가 필름 이중 유리로 바꾸면서 차음 효과가 커질걸로 예상했지만 실제 효과는 미미했다고 합니다. 그래서 드린 말씀이었어요.
아 최근에 ev6 타고 다니는데 ㅠㅠ 히터가 중요하더라고요 히터 틀고 다니면;... 주행가능거리가 너무 반토막급이라서 힘드네요 ㅠㅠ 히터 능력은 조금 개선이 필요할꺼같은데 ㅜㅠ 지금 글쓰는 12월 영하 11도 13도 내려가는데 안틀수도 없고 잠깐 틀어서 급한 추위만 달래고 어쩔수없이 끄고 다니는데 ㅜㅠ 킬때마더 아까워서 ㅠㅠ
혹시 종단속도라고 들어보셨나요? 물체를 공중에서 자유낙하시켰을때 일정구간동안은 중력에 의해 속도가 점점 빨리지며 가속하지만 일정 속도에 도달하면 중력의 힘과 공기의 저항값이 같이져서 더이상 속도가 빨라지지 않고 등속운동을 합니다. 이는 물체의 속도가 빠르면 빠를수록 공기저항도 커지기 때문인데요. 자동차도 물리적으로 속도가 빠르면 빠를수록 공기의 저항이 커지고 에너지효율에선 더 큰 손해를 보게 됩니다. 내연기관 자동차의 경우 미션(기어)으로 저RPM으로 효율을 끌어 올리며 고속으로 달리지만 기어(미션)이 없는 전기차는 그냥 말그대로 기교가 없는 한가지 회전력으로 운행이 되기 때문에 공기저항에 대한 에너지 효율에 직접적인 타격을 받습니다. 그래서 전기차 디자인에서 공기저항계수를 굉장히 중요시 합니다.
음.... 여러가지 차량들을 접할 수 있어서 즐겨보던 구독자입니다. 전문가가 아니라서 조심스럽습니다만 주행 거리를 최소 주행거리로 측정한게 이해가 안간다는 말씀으로 들립니다. 전세계적으로 통용시키기 위해 극한상황에 기준을 두고 측정한걸로 보이는데 "누가 히터 제일 강하게 틀어놓고 주행하겠냐. 측정이 잘못되었다" 라고 말씀하신건 동의하기 어렵습니다. 우리나라에만 적용시켜서 무난한 환경에 무난하게 테스트를 적용시킨다면 그건 우리나라에서만 적용되는 기준으로 보입니다. 엄청 춥거나 엄청 더운 지역에서는 잘못된 측정으로 볼 수 있다고 생각합니다. "다른 나라들에 비해서 우리나라는 극한의 상황에 맞춰 측정했기 때문에 외제차에 비해서 어떠하다" 라고 어필해주시는게 더 적합하지 않을까 감히 생각해봅니다. 그 외에는 유용하게 잘 봤습니다.
그건 아닌듯한데요… 소비자 입장에서는 일반적인 환경에서 얼마나 멀리 주행할 수 있는지가 더 궁금할 것이고(한국에서 운행할 사람이 극한 환경에서의 주행거리가 궁금한가요?), 자동차가 가진 기능이 더 우수하기 때문에 주행거리가 짧게 나온다면, 테슬라처럼 회생제동을 조절할 수 없게 출시되거나 전기소모가 큰 기능을 제거하는 등 소비자에게 불리하게 작용할 여지도 있어 보입니다.
이 차의 회전반경은 11.4m입니다. 폭스바겐 id4가 이 차보다 12.1cm 길고 휠베이스도 4.2cm 길지만 회전반경은 10.2m입니다. 이 차는 회전반경을 줄이려는 노력 자체를 안 한 차에요. 그리고 소음도 테슬라 모델3급으로 안 좋습니다. 전기차 테스트 유튜버 Bjørn Nyland의 자료를 보면 이 차의 방음은 하급입니다.
@@user-ex1uw8on5x 그리고 아무리 전기차라지만 충전속도 주행거리만 중요한가요? 기본적으로 자동차니까 주행품질이나 내부 인테리어, 고급스러움도 중요한거죠. 김한용 기자님도 아이오닉5 보면서 너무 실용성만 생각한 나머지 고급스러움, 자동차가 근본적으로 가져야할 것들을 포기해야하는건가? 하는 의문점에서 나온 아쉬움이 있다고 말씀하셨는데 반대로 말하면 아이오닉은 그게 부족하다는거죠. 물론 실용성이나 전기차의 특성에서는 나을지 몰라도. 그리고 아이오닉도 출시 전에 막 500키로가 넘네 충전속도가 역대급이네 했는데도?? 실상은 400키로대에 충전속도도 인프라빨이었지 인프라 없으니 지금 일반 전기차보다 조금 빨라진거 말고는 없잖아요? 그리고 아이오닉이 해치백이지 suv입니까?
전기차의 등장은...마치 아날로그기계식시계에서 쿼츠시계로 넘어가는 것 같은 느낌이죠. 스위스시계명가가 많이 없어지고, 위기를 맞았던 시기와 비슷한.. .그런 느낌. 하지만, 쿼츠시계는 훨씬 더 슬림하고 정확하고 편리하지만... 뭔가 가치는 없는 듯한 느낌이고, 여전히 아날로그시계는 가치있는 명품의 이미지가 남아있는 것이 현실입니다. 아마도 기존 내연기관 자동차는 절대 없어지지는 않을 것 같고 고가치제품으로 계속 남아있지는 않을까하는 기대 반 바램 반입니다 ㅋ
한국의 연비 전비가 가혹한 이유는 그 전에 만든 기준이 뻥연비라서 한국소비자들이 국토부에 현기에 돈먹었냐고 엄청 불만을 표시하고 뉴스에도 연일 떠들어서 이런 가혹한 기준이 나온겁니다 가혹한 기준이 나와야지 자동차 업계에서도 이걸 맞추려고 더 혁신적인 기술을 개발하겠죠 오히려 편집장님이 기자셨으니 더 잘알고 계실텐데 실제로 겨울에 연비 전비 많이 떨어집니다 특히 전비는 거의 반으로 떨어진다고 보는게 맞습니다
다만 BMW와 재규어 등도 전기차 히터 최대 온도를 32도로 맞춘다. EQC의 저온 주행가능거리 감소가 난방 문제만은 아닐 수 있다는 얘기다. 조재필 UNIST 2차전지센터장은 “상온 대비 저온에서 효율이 50% 가까이 떨어지는 것은 문제가 있다”라며 “벤츠가 납품 받는 배터리 셀은 제조사별로 별 차이가 없기 때문에 배터리운용시스템이나 자동차 설계 과정에서 최적화가 미흡한 것 아닌가 싶다”고 추정했다. 벤츠의 경우 도이치 어큐모티브라는 자회사에서 배터리 패키징을 하고 배터리운용시스템을 다룬다. - 그냥 벤츠 히팅펌프 능력이 현저히 딸린거 맞습니다.
