Je te présente ici le vilebrequin sous toutes ses coutures. Impossible maintenant de parler d'équilibrage à la place de centrage !! Partages la vidéo à tes amis pour enfin arrêter la vague de mesures de rondocité !
Salut a toi grand manitou de la mécanique 🎉 pour mon Runner125 j'ai acheter un vilo BGM neuf , tu me confirme que j'ai pas besoin de l'équilibrage ? merci pour ta réponse 👌
@@joseluis94210idéalement sur n’importe quel vilebrequin tu a besoin d’un équilibrage après sortie de la boîte certain vilebrequin sont mieux équilibré que d’autres libre à toi de l’équilibrer ou pas
Ça fait + de 6 ou 7ans que je regarde tes vidéos Yonet. Merci pour ce genre de vidéo qui nous en apprend souvent plus qu’avec des études et dans un temps si court 👍
Moi aussi je te suis depuis l'âge du 50 depuis mes 12 ans j'en ai presque 10 de plus aujourd'hui Toujours autant passionné par ton boulot bien moins ennuyeux que mon taff d'ingé mécanique
Supère vidéo, voila quelqu'un qui explique bien pour comprendre le fonctionnement d'un moteur, et qui supprime au mieux certaines idées reçu, merci ! D'ailleurs, il y a longtemps tu avais parlé de faire un mini format de vidéo pour expliquer des petits détails de mécanique, ce ne serais pas celui là ? Un format où tu explique par exemple ce que ça fait de raccourcir/rallonger le tube de fuite... j'adorerais voir plein de vidéos comme ça de ta pars, celle du vilo est déjà trop intéressante !
Vidéo inbuvable comme dit tu , mais très pédagogue ! J’adore tes vidéos. J’ ai 34ans et tu me donne vraiment l’envie de me remettre dans le cyclo . Bravo TR continue !
SL_ En complément je rajouterai : Lorsque l'on pèse un vilo de Derbi Rabasa, masse en T coté interne, et usiné externe, bien c'est light (heureusement qu'il y a la cloche sur la soie G). Pour son équilibrage statique, une partie de sa masse en T est là pour équilibrer la masse du maneton, qui lui est à l’opposé (mais pas que, cette masse ne sert pas que à cela). Ensuite en dynamique, une autre partie de cette masse en T (excentré donc) est là pour son (son = le vilo) équilibrage dynamique, pour palier au poids accélérer de l'ensemble piston/ axe/ circlips et bielle lorsque cet ensemble se trouve au PMB. La masse en T (une partie) se trouve elle dans le temps au PMH, prêt à descendre donc. Pour un bon équilibrage dynamique, la force engendré à X vitesse de rotation par l'ensemble piston/ axe/ circlips/ bielle doit être compensé pour un bon acyclisme, par celle engendré par la masse en T, en prenant en compte le bras de levier. Plus complexe, le placement de cette masse en T (retour en arrière à l'équilibrage statique ? non pas forcement) Elle est selon le bras de levier du vilebrequin, donc sa course. Encore plus complexe, l’emmagasinement de l’énergie de la masse en T selon son axe de rotation, en comparaison avec celle (masse) de l'équipage bielle et son axe de rotation, et dédié donc. L'utilité de l'arbre d'équilibrage, que l'on pourrait comparer à ce qu'on trouve dans le carter d'huile d'un EW12 2.2L PSA à cause des vibrations du à la course de 96mm, son utilité à l'arbre d'équilibrage et son placement dans le bloc moteur est aussi intéressant à étudier. Plusieurs chose possible avec lui en réglage propre à lui même: 1/ Sa quantité de masse total, qui joue un rôle. 2/ Son rôle d'équilibrage possible pour contré l'onde du ballent. 3/ Son type de rotation en cycle dans le cycle 2T par rapport a l'acyclime du vilo 4/ Son équilibrage propre. 5/ Son rôle pure en étude. 6/ .... j'en oublie, il est 5h du mat.... L'équilibrage des autres pièces est aussi important. Tout comme le placement de la boite ou de certains élément moteur lié derrière, qui parfois...... Les pièces sur les soies aussi, surtout la cloche bien entendu. L' équilibrage de la cloche d'allumage Derbi est important (ou trouve parfois des cloches tapé au marteaux.... hein les jeunes....). Une cloche d'allumage qui tourne pas rond sur la soie bas.... aie aie aie Plus pire encore: Une cloche mal mise sur la soie du vilo ^^ le vilo se met alors en biais en rotation selon la rotation en RPM et le désaxage présent de la cloche mal assemblé, via le jeux possible des roulements, déséquilibrage qui rentre en dé-harmonie avec la rotation de l'équipage mobile et in-finé crée des vibrations.... flingue les roulements voir pire les casses. Pour la perf, plus ont allège un équipage bielle (Piston/ axe/ circlips et bielle donc) plus ont doit allégé la partie du vilo ainsi à cet effet dynamique (Souvent en usine c'est pas fait, le vilo change pas, mais les équipage change = économie d'assemblage en usine) et bref tout rééquilibré dans tout les phases point par point... bonjour quoi hein... Pour la route, si jamais on a un équipage bielle pour light par rapport à ceux à quoi le vilo est prévu, plus alors dans certaines phase il y aura un effet, que cela soit en 4T ou en 2T même en 2T diesel sur bateaux CMA CGM. L'équilibrage dynamique existe pas en simple, c'est complexe, ont le fait de la sorte : 1/ Prise de valeurs 2/ Calculs avec les maths/ physique 3/ établissement des résultats via ensuite de l'usinage en labo sur les pièces 4/ Pour finir, soit ont reste dans la théorie soit comme chez PTS ou Renault Sport F1 ou chez Pipo moteur, ont test, ont barde de capteur pour voir avec des log les effets en dynamique de se que l'on à mis sur la masse opposé au maneton. ont test dans différentes phase, différente charge, différente vitesse de rotation (rpm vilo), température, etc........ 5/ Si besoin ont modifie tout. En voiture, la pression d'huile entre le vilo et les coussins est importante si ça vibre. D’où l'importance dans une activité de performance de augmenté celle-ci. il est pas rare de se retrouver à 6/8 bars de pression d'huile ! Je pense m’arrêter là, c'est une bonne vulgarisation des choses. Je vais pas faire des calculs ici ou parler de rapport entre cycle/ phase en 2Cyl/ 3Cyl/ 4 Cyl/ 5 Cyl/ 6 Cyl, 4 en L en 6 en V... Sinon y 150 pages. Je dirai juste que plus un équipage est light et équilibré en toutes choses (selon le type de GMP hein bien sur), plus ses prises de valeur max sont basse en RPM, cela est donc bénéfique dans le temps, le temps de prise des valeurs ont parle alors de rendement, ou d'établissement de prise, moins un bloc met du temps à prendre ses valeurs physique en pic, plus il est performant et moins il s'use. réussir avec 2 bloc identique à prendre les mêmes valeurs à plus bas régime de rotation signifiera donc un bloc plus perf. Selon l'utilité du bloc et son rôle, rôle comme type de GMP. Concernant les autres rôle d'un vilebrequin, sa capacité dans translation ainsi que celle de son emmagasinement de force, ainsi que les effets des cycles selon les régimes/ les charges/ autres , sur sa dynamique et son vibrato, là c'est de niveau I & C ou R & D, voir en recherche, même pas la peine ici, en privé. PS: Il est pas rare de recevoir un vilo 2T neuf qui tourne pas rond, l'occasion.... j'en parle même pas, contrôles obligatoires. @+ ~~ PF47Racing.
ça serais cool que tu fasse une vidéo différence couple puissance, et qu'est ce qu'il faut pour gagner l'un ou l'autre, qu'est ce qui fais qu'on en perds, tout en rentrant dans les détails mécanique ça serais méga intéressant
Couple/ ch , ch sous notre norme Française (et non puissance car la puissance en watts c'est autre) ya rien de plus simple en mécanique moto et voiture, niveau CAP pro/ BEP pro, c'est pas du cours de BTS ou d'école d'ingé ou de doctorat pour de la recherche.
Les deux sont liés en fait. La puissance c'est un rapport du couple par rapport au régime de rotation. Un moteur avec disons 15ch à 15000 sera beaucoup moins coupleu qu'un moteur avec 15ch à 10000 c'est ce qui est difficile à obtenir, de la puissance en bas. En fait, dans l'autre sens, justement, pour gagner de la puissance on a vite fait d'augmenter le régime moteur, on aura donc plus de puissance avec le même couple.
Bonjour à tous et bonne année. Merci Yonet pour cette vidéo très explicite, qui n'est pas imbuvable et dans le thème "la mécanique pour les nuls". Moi qui séchais les cours de méca théoriques (je n'aimais que la pratique en atelier), si j'avais eu un prof comme toi j'aurai peut être continué dans cette voie.
Merci pour ces infos! Perso je préfère une vidéo "Trop complète" et regarder certains passages plusieurs fois, qu'une vidéo qui ne fait que survoler le sujet
Salut Mr TOURNOIS,bonne video bien expliquée ,suffisant pour comprendre l'essentiel,dans un domaine plutot complexe. Ce que je sais sur l'equilibrage dynamique ,se fait sur un banc d'équilibrage avec des capteurs mesurant les vibrations à différents régimes de rotations,avec un cahier des charges dépendant du contexte de travail du vilo. Il n'y a pas d'équilibrage parfait juste un compromis jugé acceptable.Ainsi une vibration assez forte mais très brève, à bas régime peut être négligeable car elle ne pénalise ni la puissance max ni le couple max. Sur un monocyl sans arbre d'équilibrage c'est un pari difficile. Pour les masses du vilo que l'on pourraient qualifiées de volant moteur elles emmagasinent l'énergie thermique en énergie mécanique cinétique,donc un cylindre X exprimera toute sa puissance avec un le vilo X étudié pour celui-ci, cet aspect est capital comme tu le dis bien. Dans la pratique ,pour vérifier, on peut rajouter des masses en queue de vilo et voir au banc comment le moteur se comporte à la fois sur le couple/puissance et sur l'équilibrage . Changer la cylindrée (ensemble piston plus lourd ou plus léger) donne des bonnes infos sur le poids des masses alternatives par comparaison.Je retiens ta méthode de la bielle posée à 90° sur la balance ,(car moi je pèse la bielle et retranche 33%,car c'est ce qu'on m'appris, 2/3 de la bielle fait partie des masses alternatives et 1/3 des masses rotatives),qui est plus pratique et plus juste. Pour le centrage des masses ou faux rond et parallélisme des masses,j'aime bien sur un tour ,mais pas toujours possible. Donc methode pas chére, je prends un profilé acier en U ou carré découpé ,je fais des entailles identiques,après je pose mon vilo dessus et je mets le support magnetique sur le U ,et je mesure avec un comparateur en bout de queue en notant les variations tous les 90° pour le parallélisme des masses,je confirme les mesures au palmer sur les masses. Pour le faux rond ou décentrage des masses je mets 2 supports magnétiques et 2 comparateurs,mais avant je verifie d'abord avec une règle,5 centièmes ça se voit . Avec ce U ,je vais chez le marchand et mesure avant d'acheter.A ce propos j'avais un vilo bidalot grosse soie neuf ,et j'avais pas amené mon U ,donc chez moi je mesure en bout de queue 5 et 7 centiemes,je ramène le vilo avec mon u chez le marchand,on mesure ensemble et on appelle bidalot (arnaud ) qui nous explique qu'il est dans les tolérances et que je ne mesure pas au bon endroit et nous envoie un shema .Effectivemment ses points de contrôle sont à 35 mm des masses, 2 centièmes,j'explique au marchand que les points de contrôle sont en bout d'axe,il me donne raison et renvoie le vilo pour échange.Eh oui plus on est proche des masses moins on mesure...
J'avais mis un vilebrequin stage 6 sur un nitro(kité), la boite avait reçu un coup, mais en voyant la mousse qui protégeait le vilebrequin, je ne me suis pas inquiété. Il s'avère que ce coup avait dû lui être fatal : mon moteur tremblait à mort, je n'avais jamais vu ça. Toutes les vis sur le moteur, monté au frein filet arriverait à ce desserré. Au-dessus de 80Km/h, il était instable et terrifiant. Il a tenu 80 Kms avant de cassé net côté allumage. Morale de l'histoire : ne rigolez pas sur l'équilibrage. Il a cassé par chance à une accélération sur un départ. S'il aurait cassé à 100Km/h je n'imagine même pas ou l'allumage aurait fini et où j'aurais moi fini.
Bonsoir Yonet, deux mots, MERCI et BRAVO ! Merci parce que, j'ai tout compris 😅 et bravo parce que tu "simplifie" la compréhension de la technique ! Tu est très bon pédagogue 👌
Salut, l’équilibrage dynamique et statique c’est pareil! Les formule de la force produite au pmh et pmb évoluent en fonction de oméga au carré donc ça ne bouge pas. Y’a plein de petites conneries que si tu as envie de savoir je te les explique. Pour un meme moteur les vibrations (efforts dépendent des masses alternatives) mais le facteur ne change rien aux vibrations il les reparties juste entre le pilon et le tamis ;)
Super vidéo professeur, parfaitement bien expliquée 👌 ca change, c'est nouveau et ca me plaît ! 🤙 L'inertie une grande histoire que beaucoup négligent. Mais une question me trotte depuis longtemps : Pourquoi utiliser des allumages à rotor interne digitaux plutôt que des allumages à rotor externe digitaux comme le MVT Millénium + boîtiers digimax ? Personne n'a fait de comparatif concret sur banc d'essai. Ca pourrait être tres intéressant.
Je pensais que c'etait le contraire pour l'allumage, que plus il etait leger mieux c'etait, du coup je vais changer d'allumage sur mon mobyx hybride, merci pour toute c'est informations, continue comme ça
Voilà pourquoi tout les vilebrequins ne font pas sûr tout les cylindres. De ma part je prends toujours le vilebrequin de la même marque que le cylindre. Le constructeur n'a pas fait un vilebrequin pour rien. J'adore tes explications, je suis entièrement d'accord avec toi.❤️
Salut j adore tes vidéos toujours au top et très bien expliqué merci à toi car grâce à tes vidéos je m améliore chaque jour perso j aimerais bien que tu fasses plus de vidéo de se genre et bonne année et surtout la santé 😊
Bonjour, je trouve ce genre de vidéos extrêmement interessantes ! Par contre pourquoi les mécanos du dimanche se permettent de te donner des leçons ?! Je ne pige pas ça... Les mecs ne sont pas bons et t'expliquent ton taf ! c'est fou !
Bonjour, je tiens à exprimer un avis contraire sur l’utilité d’un allumage à rotor interne, surtout sur un 50cc. On obtient le gain de performance par une augmentation du régime maximum de rotation. L’augmentation du régime moteur va amplifier le moindre défaut d’équilibrage. Surtout en bout de vilebrequin. Ainsi un rotor interne va estomper les vibrations ce qui apporte un gros gain dans les hauts régimes. L’ouvrage référence de Didier Thomas (Gonflage des Cyclomoteurs) est très bien documenté pour entrer d’avantage dans le détail. Dernier avantage et pas des moindres du MVT… le signal d’allumage, donc l’étincelle, sera plus propre, ce qui va retarder les cliquetis dans les hauts régimes. Ces quelques précisions seraient malvenues sans noter la grande qualité didactique de la vidéo, qu’il est judicieux de souligner.
Très interessante vidéo, pour ma part je connaissais une partie des explications mais pas tout. Donc j’ai appris des choses merci. C’est toujours un plaisir de t’écouter mais si je préfère te voir usiner.😁
Merci Yonet. J adore ce type de format, c'est très instructif. Si tu veux une idée de sujet : les cylindres par admission a la jupe du piston ( avec clapets) et leur préparation. Moi cela me serait fort utile, je n' ai que ça ( RD 50 et rdlc 125). Au besoin, je t'envoie les moteurs et tu les prépares gratos pour l' exemple 😂
Salut yonnet vidéo très intéressante qui permet de comprendre certaines subtilité des différents comportement des moteurs en fonction des configurations et des éléments comme le vilebrequin qui composent un moteur ! Je te suis depuis plusieurs années et c'est toujours un réel plaisir d'apprendre avec toi 👍 😉
