Questi video sono .. meravigliosi ! E non solo per noi appassionati , ma anche per chi vuole solo curiosare . Questa é la magia di chi sa davvero fare buona (ed efficace ) comunicazione . 👍😎🏍️
Vi prego continuate con questi contenuti, è una rubrica preziosa! Complimenti ad Ing Cavaciuti per la chiarezza espositiva e gli esempi concreti. Al momento ho un superquadro, ma aprezzo molto anche i. Corsa lunga sulle giuste applicazioni
Finalmente e dopo la sfuriata dei decenni passati, si sta razionalizzando l'approccio sul "a cosa mi serve la moto". In definitiva ogni moto ha il suo giusto universo d'uso. Superquadro per le hyper sportive (pista) e di lì scendendo fino a sottoquadro per tutte le altre (stradali). Complimenti per la presentazione. Molto ben fatta ed alla portata del vasto pubblico (pur mantenendo i contenuti ad un livello tecnico corposo).
Grazie per questa disamina tecnica su una questione che pare molti appassionati ignorino. Bene! Oltretutto la spiegazione chiara e semplice condita dai relativi riferimenti storici motociclistici rende il tutto più appassionante. A me é piaciuto molto su strada il bicilindrico della NC750X e quello della Interceptor 650 . Trovo che la corsa lievemente super quadra e configurazione bicilindrica, sia su strada il meglio in termini di piacere di guida e sfruttabilità. Oggi ho una SV650 che mi soddisfa molto. Sarebbe interessante anche conoscere l’esito tra la combinazione delle varie corse con le diverse architetture del motore: in linea, parallelo, a V, boxer.. Ciao! ✌️
Oohh ma vi ringrazio tanto ma tanto , sto finalmente comprendendo tutta la questione corsa alesaggio ecc.ecc. che ho sempre capito poco , e grazie a voi mi si schiarisce un bel po . Grazie 👍🙋🏻♂️🤙
Questa è una lezione di meccanica che abbiamo imparato al liceo nel 1980. Forse è ancora utile. Forse il ciclo Oto continuerà. Grazie, la conoscenza è essenziale.🇧🇷🇮🇹
Bellissima lezione di evoluzione motoristica. Io per mototurismo e uso casa lavoro preferisco il corsa lunga. Ma l'importante è divertirsi e farne buon uso. Grazie !
Bravi, ottimo video, spiegate con semplicità argomenti non proprio semplici. Voglio dirvi che fin quando ero ragazzo preferivo i motori super e iper quadro, con alti regimi di rotazione. Adesso, dopo più di trent'anni di moto, preferisco il motore più tranquillo, molto coppioso e da passeggio, per macinare chilometri in tranquillità.
Ottimo video, Vi ringrazio tantissimo. Io preferisco un motore tendenzialmente a corsa lunga per avere più coppia Perché il mio modo di guidare è appagato dalla coppia e non dai giri alti del motore. Grazie mille e buon proseguimento
Video interessante per noi appassionati, 😃 ma soprattutto meraviglioso per spiegazione e contenuti. Ben vengano video con spiegazione del genere! Anche con altri argomenti di riferimenti quali telai, sospensioni,….
Grazie mille per questa magistrale lezione! Ora capisco perché la mia fida Guzzi V9 ha un bel tiro nonostante soli 55 cavalli...! Alesaggio 84 e corsa 77 mm
Video dei più belli mai visto sul mondo due ruote , complimenti sul serio , io sono per la coppia a discapito della potenza assoluta è quello che fa di una moto in strada il piacere di guida , per me la quadra è un 1000 corsa lunga ecco perché ho preso prima il gsx s 1000 anzi due in realtà ,.con il k5 motore stratosferico si strada e ora il cp4 sulla MT 10 😁✌️
Ciao e grazie! Il motore k5 resta per tutti un caposaldo tra i 4 cilindri giapponesi, ma è un motore che possiamo definire "corsa lunga" solo relativamente ai motori europei, di solito ben più estremi e con l'alesaggio da 81 mm della MotoGP. Il k5 aveva alesaggio 74,3 mm (A/C = 1,26), salito a 76 mm sull'ultima GSX-R (A/C = 1,38). Il CP4 è ancora più superquadro, con alesaggio 79 mm e A/C = 1,55. Notiamo come Suzuki sia rimasta relativamente "prudente" senza esasperare le quote, mentre Yamaha ha scelto un'altra via con la particolarità dell'albero a croce che influisce in modo molto avvertibile sull'erogazione.
Ciao, ha un motore poco più che quadro: A/C = 1,13. Come diciamo nel video, negli ultimi anni Honda sta lavorando molto sui motori poco superquadri, ad esempio il motore della fortunata serie CB 500 ha A/C = 1. Per l'Africa Twin è evidente l'intenzione di proporre un motore ricco di coppia e orientato alla regolarità di erogazione più che all'allungo.
Raga, la R6 con il limitatore a 17500 giri in realtà non lo raggiunge, arriva al massimo a 15800 a causa di un errore tecnico di circa il 10%, la Yamaha stessa infatti inviò un casino di lettere "buy back" per chi qualora non fosse soddisfatto peteva cmq restituirla... Puntualizzo questa cosa perché un casino di miei amici hanno fatto i salti mortali per trovarne una terza serie proprio perché aveva il limitatore così alto, ma non è così, nulla da dire ovviamente sulla moto e quel motore, che con tutto lo scarto arrivava cmq a ben 2800rpm in più della serie precedente... Non prendetelo però come esempio di riferimento quando si parla di questi tech, questo è il mio consiglio. Complimenti, video ovviamente molto interessante.
Ottima spiegazione su un tema troppo spesso trascurato. C'è anche chi sostiene che il corsa lunga sia più facile da avviare a freddo in quanto la lunghezza della camera di combustione può consentire un'aspirazione della miscela aria/benzina piu' efficace. Voi cosa dite?
Ciao, è possibile ma non abbiamo informazioni di prima mano, è un discorso che si applica soprattutto ai 4T ( i 2T sono tendenzialmente quadri) ed è ormai difficile trovarne senza avviamento elettrico.
grazie, ho imparato una cosa nuova. Ho però una domanda: il fatto che i piccoli frazionamenti generalmente garantiscano una coppia più pronta in basso, come si inserisce in questo discorso?
Se intendi i motori con meno cilindri a parità di cilindrata, ci sono tante ragioni. A parità di cilindrata i singoli organi (pistoni, bielle, ecc) saranno più grandi e quindi avranno più inerzie. Questo tenderà a renderli meno propensi a prendere giri. Inoltre a parità di pressione in camera di combustione, un pistone più grande potrà generare più forza, che tende ad essere sfruttata con una manovella più lunga. Come diciamo nel video non ci sono regole fisse e il Ducati Superquadro Mono è una notevole eccezione, ma in generale più un motore è frazionato e più tende ad essere superquadro. Kawasaki ad esempio ha in gamma due diversi 400, il twin della Ninja 400 con A/C = 1,35 e il 4 in linea della ZX-4RR con A/C = 1,45.
No, intendiamo il recente bicilindrico parallelo della GSX-8S, GSX-8R e V-Strom 800. L'altro è un motore a V, più superquadro (rapporto A/C di 1,3 contro 1,2).
Grazie per aver arricchito le mie magre nozioni tecniche sui motori. La struttura corsa lunga spiega quindi la tranquillità e la parsimonia della Royal Enfield Himalayan 411. Vi chiedo quindi cosa ci aspettiamo, teoricamente, dal suo nuovo motore Sherpa. Grazie e ancora complimenti. 👋🏻👋🏻
Ciao, la Sherpa dovrebbe essere mossa dal bicilindrico 650 che già conosciamo e che è un motore, come da tradizione Royal Enfield, poco più che quadro: A/C = 1,15 (per confronto, il twin Kawasaki 650 ha A/C = 1,38). Possiamo piuttosto fare un confronto tra l'attuale piattaforma 411 e la nuova 450 della Himalayan, che fa un deciso salto nella "modernità" anche spostandosi da sottoquadro (il motore 411 ha A/C = 0,91) a quadro (il 450 ha A/C = 1,03).
Corsa lunga o corsa corta... dipende. Su uno scooter per commuting quotidiano preferirei un motore tranquillo e poco potente, a maggior risparmio di carburante possibile e manutenzione ridotta all'osso. Per la sparata in pista invece, tutto quello che può garantire la massima performance è il benvenuto. Ma a prescindere da questo, ci sono altri elementi che determinato il comportamento di un motore, come l'architettura, l'imbiellaggio, la fasatura, l'elettronica... faccio un esempio banale, il vecchio "pompone" Ducati. Vi sfido a dire che non sia un motore coppioso nonostante sia un corsa corta... vero, nulla a che vedere con un 1450 Harley, per carità ma la "schiena" del bicilindrico Ducati è tutto fuorché spigolosa o imprevedibile. Ho recentemente provato il CP2 su una Tenerè, bello bello, pastoso, frulla bene a qualsiasi regime, molto elastico e decentemente potente agli alti. Ma l'ho trovato piuttosto vuoto ai bassi. Questo per dire che, nonostante sulla carta sia un corsa lunga e quindi con più copia in basso che in alto, la realtà dei fatti è che ai bassi sconta molto in termini di risposta all'acceleratore rispetto al mio Ducati 1100 DS. Moto diverse, con diverse destinazioni d'uso, ma il solo fatto di avere un motore corsa lunga o corsa corta, non dice nulla sul reale comportamento del motore senza accoppiarlo ad una architettura costruttiva. Ad esempio, i motori superquadrissimi di Ducati ed Aprilia delle loro ipersportive V4, aiuta a sopperire alla mancanza di elasticità in basso grazie anche all'architettura a V. O il CP4 di Yamaha che con l'imbiellaggio ogni 90 gradi "simula" il comportamento di un V4 pur rimanendo un 4 in linea... adesso mi vado a cercare un video sulle architetture dei motori. Sono certo che l'avete già fatto...
Parlando di erogazione della coppia (fruibilità della forza a vari set di giri motore ) , a parità di geometria (alesaggio X corsa) e di cilindrata , come influisce il frazionamento del motore ?
Ciao, il discorso è decisamente complesso e senz'altro gli dedicheremo un focus. Tieni presente che a parità di cilindrata, se cambi frazionamento non puoi avere la stessa geometria. Se mantieni le dimensioni caratteristiche del cilindro e cambi frazionamento, cambi necessariamente cilindrata. In genere i confronti si fanno a parità di cilindrata, e il frazionamento ha influenze profondissime sulla coppia erogata ad ogni ciclo, sulla frequenza degli scoppi e quindi di impulsi di coppia, sull'equilibratura... è decisamente troppo lungo da poter spiegare in una nota ma abbiamo l'argomento nell'elenco delle cose che vogliamo raccontarvi!
Ciao, i motori 2T sono normalmente quadri o leggermente superquadri. Il vecchio PX aveva il motore 150 quadro (A/C=1,01) e il 200 ne era derivato aumentando l'alesaggio, il che lo rendeva appena superquadro (A/C=1,17).
Bravi, un po di tecnica spiegata in maniera semplice ache per i meno esperti. Grazie. Sarebbe bello un bel confronto tra motori V e motori fronte marcia, pregi e difetti degli uni e degli alri.Da poco ho scoperto il mototre a V con mia V- Strom 650 e lo trovo divertentissimo penso sia un corsa lunga giusto?
Ciao, il V-Strom è nato in un momento storico in cui Suzuki stava sostanzialmente sfidando Ducati sul V-twin (con la TL 1000) ed è piuttosto superquadro, anche se non radicale: rapporto 1,3. Sulla V-Strom è stato comunque sempre calibrato per favorire i medi, cosa che avviene anche lavorando sul profilo di alzata delle camme, la mappatura dell'iniezione e una serie di altri parametri.
Non so se é una domanda oppure una osservazione (pertinenza ..?). Avevo una Transalp 700 e adesso ho una Transalp 750. Due moto TOTALMENTE differenti per carattere . Al netto che il motore della vecchia é a V (credi corsa lunga), TA750 ha decisamente erogazione da superquadro (molto piena dai 4000 in poi) che forse é fuori fuoco con il concetto fondante di TA (moto tranquilla e poco impegnativa che non ricerca prestazioni furiose e non allunga ). Sbaglio ..?
Ciao, non sbagli. Quando Honda annunciò di voler dare un'erede alla Hornet 600 e alla Transalp 700 *con lo stesso motore*, fummo parecchio sorpresi. Era ovviamente impensabile non fare compromessi, e altrettanto ovviamente non era pensabile replicare sia l'allungo agli alti del 4 in linea della Hornet che la paciosità del V 67° della Transalp. Va detto però che il bicilindrico Unicam ha fatto un ottimo lavoro in entrambi i casi (pur se per i nostri gusti resta un po' più azzeccato sulla CB750 Hornet che sulla XL750 Transalp), dando vita a due moto moderne e gradevoli, ampiamente apprezzate: se sommiamo le due 750 Honda, la piattaforma risulta una delle più vendute del mercato.
Contenuto molto interessante, ma trovo irritante il presentatore che interrompe continuamente l'ingeniere Cristian. Sembra un'interrogazione scolastica col prof che fa le domande e poi trovando un allievo preparatissimo, vuole rimarcare la propria conoscenza aggiungendo dettagli superflui e troncando gli argomenti di continuo. Davvero fastidioso. Bravissimo l'ingeniere invece!
confrontando i dati vedo che tra le moto recenti la Triumph 660 ha uno dei rapporti più alti tra alesaggio e corsa, è paragonabile alle altre oppure è una cosa normale per una 3 cilindri?
Ciao, la cosa migliore è sempre paragonare a parità di frazionamento e per quanto possibile cilindrata. I motori Triumph sono nati sportivi, a lungo hanno equipaggiato supersportive e naked. La prima Speed Triple 895 aveva già A/C = 1,38 e l'attuale Street Triple 795, con 100 cc in meno, è salita a 1,46, allineata alla MV Agusta Brutale 800 (1,45). La Yamaha MT-09, per fare un paragone, è attualmente a 1,26 a conferma di quanto abbiamo detto della famiglia MT. Proprio Triumph ci fornisce poi un caso di scuola con la Tiger 800, che portò il triple "small block" in fuoristrada aumentando la cilindrata unicamente attraverso una corsa più lunga: in quegli anni la Street 675 aveva rapporto 1,41 e la Tiger 800 scese a 1,20 per trovare un'erogazione più consona a un'adventure.
salve, mi piacerebbe una vostra opinione sul motore 2 tempi a pistoni contrapposti e se c'è una possibile applicazione in futuro in ambito motociclistico , vista la maggiore efficenza dichiarata. grazie e complimenti
Ciao, negli anni abbiamo visto tantissimi motori "alternativi" promettenti, e in generale tantissime tecnologie promettenti come la sovralimentazione a basso costo. Il 2T a pistoni contrapposti è peraltro noto da tempo: sviluppato in Germania per i Diesel navali, venne usato anche su una Vespa da record del 1950; i suoi vantaggi sono noti, e rispetto ad altre soluzioni ancora più esotiche (motori a pistoni oscillanti, motori a rotore, ecc.) ha il vantaggio di sfruttare in larga parte componentistica nota. Pensiamo che sia comunque molto, molto difficile che un costruttore oggi, con la prospettiva di dover massicciamente investire sull'elettrico nel medio termine, abbia seriamente intenzione di portare avanti un progetto "rivoluzionario" sui motori a scoppio, con tutto quello che comporta in termini di comunicazione, affidabilità, ricambi e via dicendo. La storia di Mazda con il Wankel insegna.
@@dueruote Grazie , immaginavo . Sono curioso di vedere una prova dettagliata della moto ibrida Kawasaki. Il futuro certamente sarà in quella direzione
Ciao, diremmo che non è l'aspetto che impatta di più in un progetto. I motori sottoquadri tendenzialmente girano basso e possono apparire un po' meno rumorosi, ma le basse frequenze vanno più lontano rispetto alle alte e quindi dipende anche da dove si misura la rumorosità.
Salve, bellissimo video! Vorrei un parere , cosa ne pensate di un motore superquadro 4 cilindri con alesaggio 86.8, corsa 55.5 e una biella con interasse 137.7?
Ciao, è un motore di grande cilindrata ma nella norma dei 4 cilindri sportivi: 1312 cc, A/C = 1,56 e interasse biella pari a quasi 5 volte il raggio di manovella (4,96), quindi una biella relativamente lunga. Per essere un 1300 è piuttosto tirato, considera che 1,56 è il valore della Yamaha R1 mentre la Suzuki Hayabusa, a cui non mancano certo i cavalli, ha A/C = 1,25, molto meno superquadro.
L'ideale in meccanica non esiste, ci sono scelte molto diverse. Chi opta per le bielle lunghe privilegia la riduzione delle spinte laterali sul cilindro e quindi degli attriti, chi opta per le bielle corte vuole estremizzare la riduzione delle masse alterne nel manovellismo e quindi raggiungere altissimi regimi di rotazione. Lunghezze comuni per la biella vanno da 4 a 5 volte il raggio di manovella, ma anche in motori con identiche misure di alesaggio e corsa si possono vedere soluzioni piuttosto diverse per le bielle, a seconda delle scelte progettuali.
In famiglia abbiamo un pcx che in partenza a tutta manetta solleva l' anteriore, ottima per la citta con consumi bassi, e una Hornet del 2008 che con i suoi 101cv nominali mi dà ancora soddisfazioni.
corsa lunga sempre e comunque!!! troppo bella la coppia ai bassi da elettrico.......ho preso una royal enfield 350 meteor proprio per questo.........guardatevi il Bison, un monocilindrico da 2000cc
Lasciando inalterati raggio di manovella e alesaggio e cambiando la lunghezza della biella e relativo posizionamento dello spinotto sul pistone, cosa cambia?
Ciao, la biella è un elemento davvero molto, molto complesso del motore. E' soggetta a carichi di tutti i tipi (trazione, compressione, flessione), a risonanze e ha una complessa interazione con la fluidodinamica interna. Il suo dimensionamento deve quindi tener conto di tanti fattori. Semplificando al massimo, si può dire che una biella lunga deve muoversi di meno per accompagnare il pistone nel suo movimento. Quindi da una parte genera meno inerzie, e dall'altro una biella che si inclina di meno rispetto all'asse del pistone produce una minor componente di forza contro la parete, quindi minori attriti, minor usura, maggiore efficienza e migliore lubrificazione. La biella corta, di converso, riduce le masse in movimento e viene preferita per i motori più sportivi, che devono girare alto e prendere giri rapidamente.
Corsa lunga per strade normali sono più adatti e piacevoli. Comunque avete tralasciato il settore offroad dove credo che per forza si debbano usare dei motori sottoquadro.
Ciao, in realtà le off-road stanno vivendo oggi il fenomeno che si era verificato per le supersportive negli Anni 90. Il mercato richiede (o sembra richiedere) moto sempre più vicine a quelle che corrono, a loro volta sempre più performanti. KTM ha ad esempio rotto da poco la barriera degli 80 mm di alesaggio in 250: fino a 2 anni fa aveva alesaggio 78 mm (A/C = 1,49) e adesso ha praticamente le termiche della Moto3 con alesaggio 81 mm (A/C = 1,67). Per avere un paragone, le altre Case stanno tra 76 mm e 79 mm di alesaggio.
Corsa lunga tutta la vita! Se poi è monocilindrico ad aria ancora meglio! Dopo 41 moto ho preso la mia 42esima, un anno e mezzo fa. Una splendida Royal Enfield Meteor 350 che mi sta regalando emozioni infinite. Provare per credere!
Grazie per il video...... Cmq dipende dal utilizzo...casa lavoro vorreibun super corsa lunga tipo nc 750 x dell honda che permette di andare ad aria..😂
Bravi conoscevo la differenza fra corsa lunga e corta …personalmente non amo le urla strazianti dei corsa corta, anche perché siamo arrivati a potenze ingestibili dalla stra stramaggioranza e utilizzate solo a scopo di marketing 👋
Questa storia che i motori corsa lunga hanno più coppia per via del prodotto forza per braccio(+lungo) è una leggenda metropolitana che non trova riscontro nelle formule. Sviscerando i calcoli risulta che la coppia è proporzionale alla pressione x cilindrata. La realtà dei fatti invece è più articolata e coinvolge la fasatura delle valvole la velocità dell'aria in ingresso e la turbolenza in camera di scoppio etc etc, per cui i motori a corsa lunga sono portati ad avere una coppia migliore a bassi regimi a scapito però della potenza massima. Come al solito la progettazione degli aspirati è una coperta corta. I materiali moderni permettono ai pistoni dei motori a corsa lunga di raggiungere regimi di rotazione più alti di un tempo, e quindi di costruire motori con un certo allungo.
Ciao, dire pressione x cilindrata o forza x corsa è perfettamente equivalente, a meno di qualche coefficiente che tiene conto del variare della posizione della manovella. La cilindrata è data dalla superficie del pistone per la corsa, se moltiplichi la pressione per la superficie del pistone hai la forza sul pistone e resta la corsa.
1) La lunghezza della biella ha poco a che fare con la lunghezza della corsa. 2) La benzina non "scoppia" , ma entra in combustione ( diversamente detona, che non è auspicabile). Esiste infatti un "fronte di fiamma", la cui velocità obbliga un limite alla velocità di rotazione. Ragione per cui un corsa corta , avendo una distanza maggiore da percorrere da parte del fronte di fismma, è sfavorito in confronto al corsa lunga.
Ciao, bene per le precisazioni, di cui siamo del tutto consapevoli. 1) Sì, altri hanno già notato che non è la lunghezza della biella a determinare la corsa. Nel video non lo si dice infatti da nessuna parte, semplicemente avevamo bisogno di fare una foto evocativa e non potevamo usare due manovelle. 2) Per semplicità usiamo il termine comune "motore a scoppio" per il motore a ciclo Otto, anche se la dicitura corretta sarebbe "ad accensione comandata". A noi però interessa capirci, non stiamo facendo un corso online. Tornando all'accensione, questa innesca una combustione rapidissima, che è di fatto uno scoppio; anche la detonazione è una combustione rapidissima, soltanto che non è comandata (dalla candela) ma avviene in modi e tempi diciamo inopportuni rispetto al movimento del manovellismo, con conseguenze deleterie. Il tema del fronte di fiamma è un tema "caldo", se ci permetti il gioco di parole, per i motori molto superquadri: non lo abbiamo affrontato in questo Focus, ma non diremmo che "sfavorisce" più di tanto i corsa corta se il recente Ducati Superquadro Mono può permettersi di usare una sola candela con un alesaggio di ben 116 millimetri.
No. La combustione ha un fronte di fiamma, cioè la reazione chimica avviene con una progressione. La detonazione invece è caratterizzata da una reazione chimica che avviene contemporaneamente in tutti i punti della massa, gassosa o solida.
Come abbiamo già detto, a noi interessa capirci e il tema di questo video non è la differenza tra scoppio e detonazione, che se non in rarissimi casi non avviene contemporaneamente in tutti i punti. E' sufficiente che avvenga in qualche punto, innescando una serie di combustioni (fronti di fiamma) che non sono in fase col manovellismo e quindi lo possono danneggiare.
Sì, con 1,38 di rapporto caratteristico è un motore piuttosto superquadro, e per di più uno dei pochi che resta con le manovelle a 180°. Si tratta di un propulsore che, per quanto oggi abbia prestazioni non particolarmente elevate nella sua categoria, è nato sportivo e mantiene un'erogazione propensa all'allungo.
A nostra memoria, in tempi recenti, proprio il Ducati Testastretta Superquadro 1299 che citiamo nel video con A/C = 1,91. I bicilindrici Morini 1200, il KTM 1290 e l'effimero Terra Modena sono molto superquadri... ma non così tanto.
Grazie per questi video un pò più tecnici, mi iscrivo al canale e vi invito a farne altri, magari anche più approfonditi. Mi auguro non vi facciate intimidire dal "trend" dell'ignoranza dilagante che vorrebbe solo video brevi e superficiali
Ma L' Honda NR? (L' Oval Piston!), Katayama 1979 mondiale 500? Che superava i 20k giri/minuto?, poi la NR 750 Le Mans del 1987?, 155Cv a 15.5K giri/minuto, e infine la moto stradale piu pazzesca mai costruita, l' Honda NR 750 del 1992? 100milioni di lire? Lo scarico sotto la sella e le freccie inglobate negli specchietti, che girava a 14.5k giri/minuto? 😂🎉
Sottoquadro tanta coppia e scarsa potenza, il Superquadro tanta potenza e poca coppia. Perché non produrre motori in quadro? Giusta potenza e giusta coppia. 😊
Il fatto che i motori corsa corta abbiano solitamente una coppia minore NON è dovuto alla corsa di per se (a pari cilindrata unitaria e PME le forze agenti sull'albero motore sono presso identiche dato che se cala la corsa e quindi il braccio di leva aumenta proporzionalmente la superficie del pistone su cui agisce la pressione di combustione), ma al fatto che sviluppando un motore a corsa corta si tende a far fruttare la minore VMP e la maggiore area di passaggio dei gas raggiungendo regimi maggiori, di conseguenza spingendo le fasature delle cammes per ottenere una potenza massima maggiore. Nulla vieta, nei limiti di forma della camera di combustione e di conseguenza del rischio di detonazione, che peggiora e di conseguenza aumenta il rischio di detonazione con l'aumentare dell'alesaggio, di sviluppare un motore corsa corta fasato per avere una coppia elevata. Il limite vero nel raggiungimento di elevati regimi nei motori corsa lunga è dato dalla lunghezza delle bielle, che avendo un angolo massimo forzatamente ridotto per via della necessità di limitare l'interferenza con le pareti del cilindro, e di conseguenza dovranno essere più lunghe, lunghezza che limita il regime a causa delle forze inerziali a cui sono sottoposte (più è lunga una biella e più tende a "spanciare" per inerzia quando il movimento pendolare si inverte).
Ciao, grazie per la precisazione da "veterano". Sulla biella abbiamo già risposto ad altri, sottolineando come sia l'elemento forse più critico del motore e uno dei suoi grandi "colli di bottiglia". Nei nostri Focus cerchiamo di dare un taglio comprensibile a tutti, con qualche inevitabile semplificazione e un taglio storico. Anche così abbiamo visto che per qualcuno è già fin troppo approfondito, e ovviamente non possiamo pretendere di soddisfare anche i più competenti. Siamo già contenti di dare alla maggioranza dei nostri lettori (ormai spettatori) qualche strumento in più per comprendere il mondo della moto. Comunque, considerando il taglio storico, non siamo a parità di PME (che tende a crescere con lo sviluppo tecnologico) e quindi contiamo che il nostro ragionamento tenga.
@@dueruote Certo, capisco perfettamente, ma con questo taglio si fomenta la solita diceria per cui la corsa è il motivo principale che "fa" il carattere del motore, mentre è solo uno dei fattori e in realtà anche uno dei meno determinanti, mentre è piuttosto l'albero a cammes a determinare il carattere del motore. La questione della pari PME è necessaria per un confronto diretto a livello concettuale, è meno intuitivo un paragone con PME diverse, anche se in realtà basta fare due conti per fare un confronto.
Sì, nel motore ci sono tanti elementi intrecciati e siamo obbligati a prenderli uno alla volta; ma anche la legge di alzata in fondo è condizionata dal rapporto alesaggio/corsa. Peraltro gli elementi continuano ad aggiungersi, come i sistemi di fasatura variabile e soprattutto il ride-by-wire: da quando è arrivato, è piuttosto evidente che il singolo elemento che "fa" il carattere del motore in maniera più marcata sia diventato quello. Gli dedicheremo presto un focus che ci sembra molto interessante.
Il runner fxr 180 2t degli anni 90 aveva un motore troppo superquadro anche per un 4 tempi aspirato a 4/5 valvole per cilindro, ma il runnerone non lo sapeva e andava meglio di tutti gli scooter sotto i 500cc.....
Qualcuno per fortuna non parla solo delle colorazioni e porte usb. Bravi . La MT 01 era inguidabile , ciclistica buona ma il motore non arrivava mai . Col cambio automatico forse . Mauro
Ciao, le cose non sono così semplici. Ci sono delle "regole auree" per la cilindrata unitaria e un monocilindrico di 1.000, soprattutto se iperquadro, avrebbe i pistoni così larghi che il fronte di fiamma della combustione non avrebbe tempo di raggiungere le pareti della camera. Quindi avremmo una pessima efficienza termodinamica e una emissione di incombusti (HC) da incubo...
