Hallo liebe Autodoktoren. Ich möchte mich kurz zu dem Batterietester äußern. Ich halte das Gerät von außen Betrachtet für eher kritisch: - Das "Messverfahren" finde ich sehr seltsam. Es werden 10% irgendwo in der Mitte nachgeladen, dann findet ein "Cloud-Abgleich" statt und daraus wird dann bestenfalls statistisch die Restkapazität errechnet!! Das ist irgendwie sehr seltsam. - Wird hier wirklich die Netto-Kapazität von 58 kWh als Grundwert herangenommen oder die Brutto-Kapazität von 62 kWh? Sollten es die 62 kWh sein, ist der Anteil der Restkapazität natürlich geringer. - Ich habe auch Zweifel, weil auf dem Protokoll, sichtbar bei ca. 30:12, einfach auch Fehler sind. Da ist eine Kapazität von "58 kW/h" angegeben. Ganz ehrlich, das darf einem Hersteller, der sich auch auskennen sollte, nicht passieren. Richtig ist hier die Einheit kWh. - Grundsätzlich ist es extrem untypisch, auch für ID-Modelle, nach so wenigen Kilometern, 12 % Verlust zu haben. Also entweder der Akku ist defekt, oder hier stimmt was nicht (was ich echt eher glaube). Ich würde hier dem Fahrer eine Testfahrt empfehlen, um dann damit einen viel besseren Schätzwert zu erhalten. Wie das geht kann ich gerne, falls gewünscht, erläutern 🙂 Und ich darf bitte noch einen Hinweis an Holger geben: Die Kapazität eines Akkus wird in kWh (Kilowattstunden) angegeben. Du sprichst oft von kW (Kilowatt). Das ist leider nicht korrekt. Letzteres ist die Einheit der Leistung, nicht der Energie, die in einem Akku steckt. Ich würde mich sehr freuen, wenn du / ihr das in Zukunft richtig machen würdet. Gerne kann ich hier bei der Produktion auch behilflich sein, falls ihr Fragen habt ;-) Liebe Grüße.
Also mir ist nicht ganz klar wie dieser akkutest da funzen soll, wie könnt ihr ein ergebnis erhalten wenn ihr den akku um 10kwh ladet ??? also ich teste akkus so ich lade sie komplett (100%) bis kein strom mehr in den akku fliest, so stelle ich sicher dass er max voll ist. dann wird der akku bis auf minimum (nicht null sondern der minimale wert der vom hersteller angegeben wird )endladen über einen konstanten strom. somit ermittele ich die genaue kapazität des akkus. normalerweise besitzen alle akkus ein BMS (batterie management system). das abschaltet falls der akku zu sehr endladen wird. ihr ladet ja nur wo war den der endlade test ?? das verfahren ist bei blei und litihum akkus das selbe, nur die werte muss man anpassen.
Ich halte das Testergebnis für äußerst fragwürdig. Anhand einer simplen 10kWh-Ladung auf den SoH des ganzen Akkus zu schließen geht doch eher in den Bereich der Sterndeutung. Ich würde dem tapferen ID.3-Besitzer dringend einen Aviloo-Test empfehlen um einen wirklich brauchbaren (!) Wert für seinen Akku zu bekommen. Denn die 12% Degradation bei dem Fahr- und Ladeprofil halte ich für ausgesprochen merkwürdig. Da könnte viel eher ein Defekt vorliegen, als eine normale Degradation. Als zweites: Hört endlich auf, bei nicht mehr so frischen Akkus immer gleich einen kompletten neuen Akku kaufen zu wollen. Die defekte bzw. degradierte Zelle auszutauschen kostet nur einen Bruchteil.
Habe schon Abo id's abgeholt mit weniger als 20k welche sich nur auf 89% laden ließen aufgrund defekter Akkus... kannst weg werfen das teil... was will man mit so einem müll
Das war teuer und ist von MAHLE. Das muss gut sein. Leistung oder Energie ergibt sich aus dem Zusammenhang, nicht aus der genannten Einheit. Die Dres. haben gar nicht promoviert. Dr. Motte übrigens auch nicht. Nicht alles so Ernst nehmen... :) Es sind trotzdem sehr gute Praktiker. Ich wäre froh, so eine Werkstatt in meiner Nähe zu finden!
VW ID.3 mit alter Software wollen die garantiert aus dem Leasing geben, denn das wird sonst ein Ladenhüter. Die Leasing-Firma ist garantiert froh über jeden, der das Auto nach dem Leasing behalten will.
Schön das Ihr jeden Kunden ernst nehmt und nicht sagt: " Bedienfehler." Oder Ähnliches. Schön das Ihr erstmal schaut und dann den Fehler sucht. Wenn so jede Werksatt arbeiten würde, dann wäre die Welt ein Stück besser.
Was heißt "schön"? Das sollte doch eigentlich normal ein. Wenn mir eine Werkstatt mit Bedienfehler kommt Soll mir das recht sein. Dann weiß ich wenigstens gleich, daß die nichts taugt.
Wie bei mir. Hatte ein rascheln im Auto und die erste Werkstatt sagt, das Getriebe geht kaputt Die zweite Werkstatt hat die Radlager gewechselt und schon war das Geräusch weg🫣
Ich arbeite in der IT und da ist das nicht anders: Dem Kunden wird solange ein Bedienfehler angedichtet, bis er zu 100% belegt hat, dass es alles nur kein Bedienfehler ist und erst dann wird dem Kunden zugehört. Dabei hätte man schon vom aller ersten Kundenbericht her einen Bedienfehler ausschließen können, wenn man den Kunden wirklich zugehört hätte bzw. wirklich gelesen hätte, was der Kunde schreibt, statt von vornherein anzunehmen, dass der keine Ahnung hat und bestimmt was falsch gemacht haben muss.
Betr. ID3. Würde mir da sichere noch eine Zweitanalyse reinholen. Aviloo ist da der Markführer und kann beim ADAC bestellt werden. Wäre noch interessant.
So is es, ja! Mein 2 Jahre alter EV6 mit runden 50.000km auf der Uhr hatte letztes beim Aviloo Test noch knapp 95% - und ich hab das Ding bisher weder beim Fahren noch beim Laden geschont. Das einzige auf was ich achte is dass ich ihn an der Wallbox nur auf 80% lade weil er dann auch mal ein paar Tage steht. Aber wenn ich unterwegs bin immer HPC, immer voll drauf - mein Ladeanteil am HPC beträgt gut über 70%. Der e-Mokka meiner Frau ist jetzt gut über ein Jahr alt, hat rund 10.000km drauf und wird so gut wie immer an der Wallbox geladen. Dank des "tollen" Lademanagements von Opel so gut wie immer bis 100%. Da steht er dann auch gerne mal ein paar Tage lang rum. Gemäß der gängigen Meinungen ist das ja quasi der Worst-Case für den Akku. Aviloo Ergebnis: 96% SOH.
Beim Batterietest ist die Frage: Was wird gemessen? Der Nettobatteriegehalt oder Brutto? Beispiel der ID3 mit 58 kWh hat 62 kWh Brutto.. da daß hier nicht im Test mit dem Mahle Tester angegeben wurde, denke ich die Werte vom OBD zum Mahle sind identisch. Aber vielleicht können die Autodoktoren dass noch aufklären, was der Mahle Tester genau testet. Danke
Erstmal müsste man klären, ob dieser Mahle-Tester was taugt! Das Ding hat 10% irgendwo in der Mitte der Kapazität nachgeladen und macht dann KI-Cloud-Vodoo... als ITler der sich auch schon mit verschiedenen KI-Anwendungen auseinandersetzen musste, würde ich keine 50 Cent bezahlen für einen Test meines Fahrzeugs mit einem "Testgerät" bei dem dann eine KI das Ergebnis herbeihalluziniert.
Batterie Gesundheit. Nicht zu verwechseln mit Kapazitätstest. Es ist ähnlich wie PS zu Nm, es hängt zusammen, ist aber nicht das selbe. Man kann grob von ausgehen das sich die Prozente grob aus die Kapazität umrechnen lassen. Aber die 88% bekommt man zum Beispiel bei starken beschleunigen mehr zu spühren als bei gemäßigten Fahrbetrieb auf die Reichweite
@@hschmidt79 Die Frage ist, ob der Mahle-Tester den Innenwiderstand der Batterie messen kann und ob er in seiner Cloud bereits ausreichend viele Vergleichswerte gespeichert hat. Generell sind State-of-Health Angaben Voodoo. Man versucht, aus hunderten unterschiedlichen Messwerten einen einzigen Prozentwert zu zaubern. Der Mahle-Test führt keinen zeitaufwändigen vollständigen Entlade-/Ladezyklus durch und kann daher die tatsächliche Restkapazität nur auf Basis anderer Messwerte schätzen.
Holger hat 58kWh eingegeben (08:18) Nennkapazität. Hätte Holger sich vertippt und 50 kwh eingegeben würde der Tester wahrscheinlich 100% anzeigen. Ich glaube nicht dass der Tester so "schlau" ist dass er die Sollkapazität des Akkus selbst bestimmen kann. Dann wäre diese Nennkapazität- Eingabe auch überflüssig gewesen.
Doch die Nennkapazität wurde vom Programm sowohl abgefragt als auch von Holger eingetippt. Was der "Tester" nun an sich testet, wird dir nur der Hersteller sagen können. Mit so einer vereinfachten Prozedur und in dieser kurzen Testzeit, wird das aber auch nichts weiter als "grob über den Daumen peilen" sein. Dann kann ich auch direkt den ausgelesenen Daten trauen 🤷🏻♂️
Ich wäre ja für E-Fahrzeuge mit Wechselakkus. Da fährst dann einfach zur "Tankstelle" deines Vertrauens, tauschst nen leeren gegen einen vollen Akku, zahlst und fährst weiter. Die Vorteile lägen auf der Hand.
Das will aber doch keiner, denn dann könnte das Auto ja unter Umständen viel zu lange halten. Am Ende wäre das noch gut für die Umwelt, nicht auszudenken... Mit einem fest verbauten Akku, der dem Auto "gehört" hat das Auto doch ein schönes Verfallsdatum: Degradierter Akku macht das Auto zum Totalschaden. So ist das doch gewünscht!
Weißt du was so ein Akku wiegt? Oder wie viel Platz der verbraucht um an der Tankstelle zu lagern? Außerdem werden die heute als Teil des Rahmens verbaut und tragen genau wie die Frontscheibe zur Stabilität des Fahrzeugs bei, was wiederum Gewicht einspart, weil man so weniger Stabilisatoren braucht. Und dann kaufst du ein neues Fahrzeug mit neuen Akku und bekommst von irgend einer Tankstelle uralten Schrott im Austausch? Wenn VW statt auf Schummelsoftware vor 15 Jahren konsequent auf E-Autos gesetzt hätte (so wie alle Experten VW eindringlich damals geraten hatten), dann hätten sie bis heute locker eine modulare Plattform entwickeln können, wo der Akku aus einzelnen Modulen besteht und jedes Akkumodul nur so 50-80 kg wiegt und getrennt getauscht werden kann. Und alle Fahrzeuge von VW würden dann die gleichen Module verwenden (weil kostengünstig über all das gleiche zu verbauen und in großen Stückzahlen zu fertigen), nur deren Anzahl würde je nach Modell variieren und wie sie angeordnet sind (nebeneinander, übereinander, beides; alles an einer Stelle oder zwei oder vier verteilt im Fahrzeug, usw.) und die kämen dann auch in allen anderen VW Marken zum Einsatz (Audi, Seat, Skoda, usw.) und ggf. hätten dann andere Hersteller die auch bei VW bezogen. Dann könnten die jede Werkstatt tauschen und Akkutausch wäre dann halt so etwas wie heute ein Radlager wechseln: Ab einem gewissen Alter muss man das irgendwann mal tun, wenn man das Fahrzeug weiter fahren möchte, aber eben nicht oft, und dann müsste dann nicht immer den ganzen Akku auf einmal tauschen, sondern könnte da erst mal nur die schlechtesten Module tauschen, das käme dann nicht ganz so teuer und würde auch schon wieder mehr Reichweite bringen. Wäre eine einmalige Chance gewesen eine Vorreiterrolle in Europa zu übernehmen und etwas zu entwickeln, dass Tesla und die Chinesen nicht bieten können. Aber nein, man hat lieber auf Verbrenner gesetzt und Geld in Lobbyarbeit investiert, damit die Politik schön weiter auf Verbrenner setzt (E-Fuels, kein Verbrenner-Aus, usw.) Und was hat VW jetzt davon? Ihre Verbrenner stehen auf Halde, bei E-Autos sind sie nicht konkurrenzfähig und das Drama kann sich jetzt jeder gerade aktuell anschauen. Die größte Verpasste Chance dieses Konzerns in seiner Geschichte.
Das gleiche Problem mit der Kupplung hatten meine Nichten auch bei ihren Fiesta , ich hab. auch den Zylinder erneuert und er läuft wieder ! Ich werd den Zylinder auch mal aufsägen! Gruß Reiner!
Gerne mehr von den E-Auto Tests. 👍 Mir kommen die 12% Degradation bei 36.000km bzw. nach 2 Jahren recht viel vor. Aber vielleicht ist dies auch ein gutes Argument für einen niedrigeren Kaufpreis.
Servus, Du betonst ausdrücklich, dass das Mahle-Gerät die Wahrheit sagt. Und das anhand einer Ladung von gerade mal 10% ? Meiner Meinung nach, ist die Genauigkeit dieser Hochrechnung stark anzuzweifeln. Um sicher zu gehen, würde ich einen kompletten Lade- und Entladezyklus mit dem Gerät durchziehen. Alles Andere ist doch nur ein grober Schätzwert.
Sehe ich auch so. Ich würde diesem Schnelltest eine Genauigkeit von +/- 5% geben. Ausserdem sagt der Test überhaupt nichts über den Innenwiederstand der Batterie aus, welcher unabhängig von der Kapazität auch ein wichtiger Faktor für die Akku-Gesundheit ist.
Selbst in der Auswertung steht klar und deutlich "Schätzung"! Das möchte Herr Parsch aber anscheinend nicht verstehen. Dieser Test ist viel zu ungenau, als das man etwas ableiten kann. Da vertraue ich dann doch eher noch dem ausgelesenen Wert aus dem Fahrzeug selber.
@@zatho5421 Prinzipiell ja! Aber der versiegelte Akku des M3 (LR od Perf.) besteht aus 4 Modulen mit insgesamt 4416 Stück 21700 Zellen. Man müsste über OBD der Spannungsabfall unter starker Last (z. B. 200-300kw) der Zellen messen und dann per Software daraus den Innenwiderstand berechnen lassen. Natürlich braucht man hierfür möglichst viele Vergleichsdaten. Aber es gibt schon Firmen, die dies entwickeln und anbieten.
Hab von einem Fall gehört, wo der etablierte Aviloo-Test eine Batterie-Kapazität von 90% bescheinigt hat. Allerdings blieb der Eigentümer mehrmals mit 20% liegen. Die Messung des Innenwiderstands hat dann ergeben, dass der Akku Schrott war. Ob jetzt nur ein Modul, ein Block oder die ganze Batterie betroffen waren, ist mir leider nicht bekannt. Es zeigt aber, wie wichtig auch die Widerstandsmessung ist.
Ich persönlich glaube nicht, das die MAHLE Messmethode zuverlässig, aussagekräftig ist. Ich würde da eher der Messmethode von AVILOO vertrauen. Die haben inzwischen langjährige Entwicklungsarbeit und Forschung hinter sich. Die können die ermittelten Messwerte mit tausenden Messwerten aus ihren Datenpool abgleichen und so besser eine zuverlässige Aussage treffen. Soviel ich weiß, nutzen die Autofahrer Clubs auch diese Messmethode. Zumindest tut dies der größte Österreichische Auto Club das.
Zum ID3: Also ich finde sowohl 88% als auch 93% für ein quasi nagelneues Auto (gerade mal 2 Jahre und lächerliche 33.000km) atemberaubend schlecht! Da wird man regelrecht zum Leasing gezwungen und das Auto wird vollends zum Wegwerfartikel wie heute die Smartphones. Mein TDI fährt heute mit 440.000km noch genauso 900-1100km mit einer Tankfüllung wie vor 20 Jahren als Neuwagen. Und ob der Vorbesitzer den immer langsam oder oft schnell getankt hat, hat mir beim Kauf damals auch keine Sorgen gemacht...
Sag das nur nicht den E-Fanatikern. Die reden einem ja auch immer ein, dass der V-Motor mit der Zeit an Leistung verliert und immer mehr braucht. Das mag vor 50 Jahren vielleicht der Fall gewesen sein, aber nicht bei Fahrzeugen, die aus der Zeit stammen, wo Haltbarkeit und Verbrauch ihr Optimum erreicht haben. Mein TDI hat nach 21 Jahren auch fast 380.000 km weg und braucht nach wie vor knapp 4 l/100 km.
@@robbylehmann7110 Bist du dir sicher, das dein Auto beim Kauf damals auch wirklich die angegebene Leistung hatte?🙂 Ein Verbrennermotor verliert auch durch Abnutzung mit der Lebenslaufleistung an Leistung. Das du immer noch knapp 4L/100km brauchst, finde ich ist normal. Ob dies mit den Jahren zu Mehrverbrauch führt? Wen interessiert es? Fällt höchstens unter Schwund und merkt keiner. Der Verbrauch ändert sich auch nicht wirklich bei einem E-Kfz. Egal wie die Laufleistung ist - siehe oben. Falls du dich für Akkutechnik interessiert, hier mal ein paar Podkast - oder bist du nur ein reiner Dieseldieter?😇 www.youtube.com/@GeladenBatteriepodcast Das ist eine gute Frage - von Prof Volker Quaschning
Nur mal für dich zum einordnen: Mir wurde dieses Jahr der Akku von meinem Zoe zum Kauf angeboten. Laut Werkstatt und eigenem ODB Stecker 93% nach 5 Jahren und laut Aviloo Test 99%. Wem soll ich jetzt glauben? Auch wenn der Akku nur noch z.B. 70% hätte, habe ich halt nur noch eine Reichweite von z.B. 210 statt 300 Km. Wo ist dann das Problem? Die meisten Fahrten sind sowieso im nahen Bereich. Hänge ich meine Karre dann halt öfter an meine PV. Dem Verbrauch schadet es nicht. Der bleibt gleich. Dies hat nicht mit Einschränkung oder der eigenen Bequemlichkeit zu tun. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier und kann mit (schleichenden) Veränderungen umgehen. Auch für dich die weiter unten genannten Podkast- falls es dich Interessiert. Ich hab daraus sehr viel gelernt. Siehe unten bei @robbylehmann7110
@@JoKnopf-b7j Einige Baureihen der 1.9 TDI lagen teilweise über der Nennleistung. Ich erreiche auch Drehmomente (Anzeige im Messwertblock im MSG zeigt teilweise um 320 Nm beim Beschleunigen an) - ist bis heute so. Man muss nur aufpassen, da ab etwa 265 Nm die Kupplung leicht rutscht. Ist aber alles Serie und kein Tuning oder so.
@@robbylehmann7110 Was willst du mir damit genau sagen? Das ein KfZ in einer Tolleranz liegt, was Leistung /Drehmoment angeht? Beim Verbrauch - egal welcher Antrieb, nur im Plusbereich? Ist mir nicht ganz klar.
Zum ID.3 (und andere MEB Elektroautos) - VW/Skoda/Audi/Cupra geben eine Akkugarantie auf >70% für 8 Jahre oder 160.000km (je nach dem was zuerst auftritt)
Ja genau, wurde natürlich nicht erwähnt, dass man sich überhaupt keine Sorge machen muss. Wie schaut denn ein Verbrennermotor nach 7 Jahren von innen aus. Kann auch niemand sagen. Kumpel sein BMW 535d nach 7 Jahren und 157tkm Motorschaden. 30k Schaden laut BMW.
@@chriss.2634 Mein Schwager wollte einen neuen Akku, weil der alte Akku (Mietbatterie) weit unter diesen Wert gefallen ist. Jetzt streiten sich die Anwälte. Recht haben und einen neuen Akku bekommen sind immer noch zwei paar Schuhe. Da werden dann alle Register gezogen, um keinen neuen Akku verbauen zu müssen. Leider.
Das ist ja das was ich auch nicht verstehe. Es verringert sich ja nicht die Leistung vom Motor sondern nur die Strecke die man schafft. Da würde jeder Verbrenner sich freuen wenn das passieren würde. Kauf dir PKW x mit 200PS und 600 KM Reichweite. Jetzt kannst du bestimmen. Was willst du nach 3 Jahren? 200 PS und 500km oder 150 PS und 600km .😊😊
Ich benutze seit 50 Jahren "Ate" Bremszylinderpaste für die Reperatur und Montage. "Anwendung: .........keine Mineralöle oder Schmierfette verwenden!"!!
Normalerweise muss man eine Batterie mehrfach komplett entladen und voll laden um den SOH zu bestimmen, bin mir nicht sicher ob euer Gerät hier ggf. Nur ein Schnelltest gemacht hat
Es war teuer und ist von MAHLE: Da muss es gut sein. :) Wäre mal interessant, was die Firma selbst für eine Genauigkeit angibt. Oder, ob sie das überhaupt angibt.
Cool how you guys dig into these issues! It's wild to think a clutch can act up like that 😂 And about the battery test, wonder if it's like checking your health? Sometimes ya feel fine but gotta get checked out! Keep up the great work! 🔋✨
Warum verwenden die Hersteller Montagepaste für Bauteile, wo später durch die Bauteile zerstört werden? Normalerweise setzt man solche Teile nur mit Bremsflüssigkeit zusammen.
WOW, „das soll die Wahrheit sein“? 😳 Aus einer 10% Nachladung einen Batteriezustand abzuleiten halte ich für sehr gewagt. Warum wird keine zweite Messmethode zur Verifizierung des Ergebnisses herangezogen? Weil „Mahle“ auf dem Gerät steht, deshalb das Ergebnis stimmen „muss“? Würde mich gerne eines Besseren belehren lassen. 😉
Von einer Werkstatt nicht ernst genommen zu werden ist für mich ein Reizthema. Jeder möchte mit Respekt behandelt werden. Klar gibt es sporadische Fehler, die natürlich ausgerechnet dann nicht auftreten, wenn das Auto in der Werkstatt ist. Aber man sollte zuhören bzw. lesen (und verstehen bzw. nachfragen) und ernsthaft prüfen. Dann kann man immer noch sagen, man hat's leider nicht nachstellen können. Einen Bedienfehler zu unterstellen ist einfach nur frech, da wäre sie ja schon dutzende Male in eine Hauswand gefahren oder hätte den Motor abgewürgt!
DC zu AC Ladeanteil im Kontext der Akku-Degradation hat sich doch mittlerweile - auch wissenschaftlich - als Mythos heraus gestellt. Es ist völlig egal, ob man sein Elektroauto DC schnell oder AC lädt. Schnellladen ist zwar für einen Akku generell gesprochen nicht gut aber das bezieht sich auf eine Laderate weit über 1C und auf Akkus ohne Thermalmanagement. Das trifft auf die Hochvoltbatterie bei Elektroautos so allgemein eben nicht zu. Wichtige Faktoren gegen eine starke Degradation sind der Nutzungsbereich (5%-25% besser als 60%-80% besser als 80%-100%), die Zellchemie an sich (LFP / NMC / ...), die Alterung über Zeit (Alter der Batterie) und die Temperatur (unter Last also beim Fahren und [schnell] Laden) und natürlich die Anzahl an vollständigen Ladezyklen (und damit der aktuelle Kilometerstand).
Und unbrauchbar ist das Fahrzeug mit 88% Kapazität ja nicht - es ist in dem Fall eher eine Frage des Preises - wenn das Dokument glaubhaft ist, kann man das zur Kosten-Verhandlung mitnehmen. Der Vergleich mit der Kompression hinkt, weil ein Zylinder der keine Kompression mehr hat, das Fahrzug ad hoc unbrauchbar macht.
Oder auch bei ein guter Kompression kann ein Motorschaden vorliegen, ich habe jetzt schon öfter, z.b. bei Björn gesehen dass die VW so eine erhöhte Degradation aufweisen. Ein bmw i3 hingegen hat nach 8 Jahren und 200.000km erst 8% Degradation... Hier sind schon 12%... Kommt wohl auch stark auf die Zellchemie/Zellqualität an
@@MrKOenigma Haben die ersten ID.3 Modelle nicht lange Zeit auf eine Vorkonditionierung des Akkus beim Schnellladen verziechtet? Darin würde ich einen Grund in im Vergleich gesteigerter Degradation vermuten. Aber am Ende gibt es auch nicht den einen Grund. Das ist immer eine individuelle Mischung aller Faktoren. Letztlich ist der Akku ja auch nicht kaputt, das Auto funktioniert damit immer noch und fährt sich sicherlich sehr gut.
@@MrKOenigmahängt wahrscheinlich auch vom Prüfgerät ab. Vor 6 Wochen war der ID3 noch über 93% also unter 7% Akku- Degradation. In ein paar Jahren gibt es ein Elektrogate, wo nachgewiesen wird dass VW schummelt und bei der reellen Akku-Degradation immer 5-10 % abrechnet 😂
Ich muss einmal klugscheißen. Die "Kapazität" einer Batterie wird in Kilowattstunden (kwh) und nicht in Kilowatt (kw) wie die Motorleistung angegeben. Ersteres ist eine Energiemaßeinheit, das zweite eine Leistung. Leistung mal Zeit (kw*h) ist die Energiemenge, die in einem Akku gespeichert ist. Das muss man differenzieren. :)
Interessant wäre zwei baugleiche Autos zu nehmen. Eins immer mit Schnellladen voll laden und eins langsam. Wie sieht es aus nach einem Jahr, zwei Jahren…
Um die Batteriegesundheit doch wirklich testen zu können sollte der Akku doch auf 100% geladen werden, dann bis auf 10% runtergefahren werden und dann neu durchgeladen werden. Währenddessen hängt dort ein Testgerät einer anderen Firma mit A am Anfang dran und liest die einzelnen Zellen aus gibt Werte wieder und rechnet nicht nur einfach hoch. 88,7% hat der niemals. Sorry Jungs der Mahle ist nicht einen Cent wert. Selbst ein Akkutest am Smartphone dauert länger
Wer mit dem E Auto auf Langstrecke geht, lädt den Akku kurz vorher auf 100% voll, und fährt ihn dann möglichst weit leer.Auf Basis der Daten, die man dann gewinnt, kann man sich doch locker die Netto Kapazität des Akkus errechnen.
Der Akku Test ist schon genial. Vielleicht könnt ihr mal einen Akku eines total Fabrik neuen Fahrzeugs testen. Glaube nicht dass diese dann 100% schaffen. Also von der Abholung beim Händler direkt zu euch testen.
Schnelles Laden schadet weniger als man denkt, sofern die Elektronik den Strom der Temperatur des Akkus anpasst. Laden bei Kälte ist für Akkus Stress, daher laden sie dann normalerweise langsamer oder werden rechtzeitig beheizt.
HOLGER, du verstehst da etwas falsch: Wenn du und H-J etwas erklärt, dann schaut ihr natürlich in die Kamera, weil ihr zu den Zuschauern sprecht - aber wenn ihr Gäste habt, dann seid ihr die Moderatoren und die Gäste sprechen mit euch und schauen euch an, außer du sagst: Erkläre bitte den Zuschauern und zeigst dabei auf die Kamera.
Das werden Mischungen verschiedener Substanzen sein, vor allem verschiedener oligomerer Glykole. Wenn hier längere Molekülketten vorhanden sind, können die Dimerisieren und Polymerisieren. Dann ist es tatsächlich möglich, dass diese mit der Zeit kristallisieren. Es wird sich dabei aber immer nur um einen kleinen Anteil der Flüssigkeit handeln. Wenn genügend isomere Anteile dabei sind, passiert da nichts.
87% Degradation ist ein völlig normaler Wert. Eine überdurchschnittliche Degradation kann entstehen, wenn das Fahrzeug mit PV-Überschussladen ständig bis 100% geladen wurde. Lange Standzeiten mit 100% Ladestand führen zur allmählichen Ablagerung von metallischem Lithium an den Elektroden. Besser für die Lebensdauer von Batterien ist es, diese möglichst oft im Bereich um 50% zu lagern. Je nach täglich benötigter Fahrstrecke also z.B. von 30% bis 70% zu laden - und nur unmittelbar vor einer längeren Reise bis 90% oder 100% zu laden.
Wie hoch ist die Reichweite des VW wenn ich nur 30% bis 70% lade, um die Batterie zu schonen? Da verliert man doch schnell die Lust an dem Fahrzeug. Spontan eine längere Strecke in Angriff zu nehmen wird dann kaum noch gehen. Muss ich mit einem iD jeden Schritt vorher planen?
@@electrokicker das regelmässig auf 100% laden damit die Zellen balanced werden ist ein mythos, die Zellen werden immer balanced, hat eher was zu tun um die volle kapazität zu errrechnen. Wenn eine Zelle Problem macht um die Spannung zu halten wird sie sowieso früher oder später kaputt gehen.
Was testet eigentlich der Mahle Tester? Nur 10 Prozent geladen. 15 Minuten langer test. Also ein richtiger Test dauert sehr sehr lang. Die Batterie muss entladen und geladen werden. Die Zellen müssen gebalanct sein. Da alles ist nicht passiert. Der Tester wirft mehr Fragen auf, als er Ergebnisse liefert.
Bezüglich des Fehlerbildes des Geberzylinders einige Infos für euch: Die wahrscheinlichste Ursache für die beschriebenen Probleme im Kupplungssystem ist falsche oder ungeeignete Hydraulikflüssigkeit. Dichtfett aus der Produktion: Wahrscheinlichkeit: ca. 10-20%. Möglicher Fehler: Dichtfett, das während der Produktion verwendet wurde, könnte sich mit der Hydraulikflüssigkeit vermischt haben. Dieses Fett kann kristalline Ablagerungen im Geberzylinder verursachen, wenn es nicht vollständig entfernt wurde. Diese Ablagerungen verschleißen die Dichtungen und beeinträchtigen die Funktion des Systems. Folgeschäden: Korrosion an Metallteilen, beschädigte Dichtungen und Druckverlust im System. Maßnahmen zur Vermeidung: Erneuerung des Geberzylinders, gründliche Spülung des Systems und Überprüfung/Erneuerung von Hydraulikleitungen und -flüssigkeit. 2. Falsche oder ungeeignete Hydraulikflüssigkeit: Wahrscheinlichkeit: ca. 40-60%. Möglicher Fehler: Die Verwendung von falscher oder ungeeigneter Bremsflüssigkeit kann chemische Reaktionen und Kristallbildung verursachen. Diese Reaktionen führen zu Ablagerungen und verschleißen die Dichtungen im Kupplungssystem. Folgeschäden: Druckverlust, Korrosion an Metallteilen, verschlissene oder beschädigte Kupplungskomponenten. Maßnahmen zur Vermeidung: Erneuerung des Geber- und Nehmerzylinders, gründliche Spülung des Systems, Erneuerung der Hydraulikflüssigkeit und Überprüfung/Erneuerung der Kupplungsscheibe und des Ausrücklagers. Die wahrscheinlichste Ursache für die beschriebenen Probleme im Kupplungssystem ist also falsche oder ungeeignete Hydraulikflüssigkeit. Die Verwendung von falscher oder ungeeigneter Hydraulikflüssigkeit ist ein weit verbreitetes Problem in der Wartung von Fahrzeugen. Es kann durch menschliches Versagen, mangelnde Sorgfalt oder unzureichende Kontrolle entstehen. Diese Art von Fehler passiert häufiger als Produktionsmängel oder spezifische Fehler bei der Dichtfettanwendung.
Also ich bin ja dafür das Mechaniker bei solchen Aussagen wie man es beim Fiesta gehört hat ,das diese Arbeiter ihren Gesellenbrief abgeben "müssen" ! Das ist eine riesen Frechheit einen Kunden für blöd zu erklären und zu sagen das trotz eines defektes das Auto in Ordnung sein soll, oder noch besser das die Werkstatt geschlossen werden muss. Das muss man so oft durchziehen bis die Firmen mal lernen das man vernünftig arbeiten soll ,ansonsten Werkstatt dicht machen .
Dieses Watt. das verwirrt die meisten glaube ich, also wenn ihr "euer" "pro stunde" behalten wollt weil es irgendwie um eine Geschwindigkeit geht, dann sagt doch J/s (Joule pro Sekunde) beschreibt die Arbeit pro Zeit, also Leistung. 100 kW sind 100 kJ/s und bei der Energiemenge einfach Joule. 100 kWh sind 360 MJ. Und einen Kapazitätstest beim Akku kann man halt nur machen, auf einem Prüfstand, ganz unspektakulär mit einem Energiemeter (Stromzähler): voll laden und dann einmal den Akku entladen und messen was raus kommt, das dauert halt paar Stunden oder Tage, leider keine bessere Nachricht.
Beim Fiesta: Man könnte meinen, manche Werkstätten arbeiten zum Spaß und leben von Luft und Liebe. So kommt sich kein weiterer Kunde über diese Kundin. Ist vielleicht auch besser so 😂
Hmm, mich würde wirklich mal interessieren wie Mahle den Akku misst. Normalerweise wird der Spannungsabfall am Akku mit verschiedenen Ladeleistungen getestet. Und zwar im unteren SOC Bereich (~20%) und im oberen SOC (~80%). Daraus kann man der Ri des Akkus errechnen und daraus auf die Degradation des Akkus schließen. Das klappt aber nur wenn alle Zellenpakete noch in Ordnung sind. Keine Ahnung, ob Mahle das so ähnlich macht. Vermutlich haben sie in diesem Fall bei 44% und bei 54% gemessen. An nur einem SOC Punkt zu messen erscheint mit allerdings zu ungenau. Der Laie testet den Akku indem er ihn komplett leer fährt (also wirklich leer!), direkt anschließend auf 100% aufläd und die angezeigte maximale Reichweite mit der WLTP Angabe vergleicht (bei ca. 22° bis 26 °C Umgebungstemperatur). Durch 0 und 100% werden die SOC Werte neu kalibriert und man erhält eine ungefähre Angabe was der Akku noch taugt.
Interessante Sache aber wozu wird das Kennzeichen und andere Daten benötigt die einen Rückschluss auf den Besitzer zulassen ? Stichwort Datenschutzgrundverordnung . Wenn diese Daten in eine !Cloud" geladen werden um "Erfahrungen" zu sammeln sind gewisse Daten sicherlich hilfreich aber die Weitergabe personenbezogener Daten ist kritisch zu hinterfragen.
Ich würde mich an die Kfz-Schiedsstelle wenden und von dieser Stelle die sofortige Schließung der Werkstatt verlangen bis eine Nachschulung erfolgt ist . Da die Werkstatt den Fehler gemacht hat und Menschenleben in den Dreck wirft , würde ich auch verlangen das mein Anwalt die Schulung überwacht auf Kosten der Werkstatt . Kann gar nicht teuer genug sein .
Wär schon geil wenn die Werkstätten die Kunden ernst nehmen würden und ernsthaft versuchen würden das Problem nachzuvollziehen. Diese Werkstätten würde ich nie wieder aufsuchen, zum einen aufgrund der menschlichen Unfähigkeit, zum anderen aufgrund der offensichtlich fehlenden Qualifikation. Von einem Mechatroniker/Meister erwarte ich, dass er die Funktionsweise eines Autos kennt und allein anhand der Problembeschreibung schon eine Idee hat wo er suchen muss.
Sorry aber für mich ist der Mahle Tester das Murks Produkt des Jahres. Aus folgenden Gründen. 1. Es werden 10% geladen. 2. Es wird geschaut wie viel kWh reingegangen sind und dann ein entsprechender Wert ausgerechnet. Was höchst unprofessionell ist. Somit nimmt der Mahle an. Dass die Prozente linear verlaufen was gerade bei Lithium Akkus kaum möglich ist und bei LFP noch weniger weil selbst das BMS nicht mal dies prozentual 100% sagen kann. Der Mahle Tester kommst an dem BMS gar nicht vorbei und kann die Akkus auf Zellebene auslesen noch den Wiederstand eines Akkupacks. Und für die schwurbler die meinen dass ein Akku sich schönrechnet. Nein das tut er nicht wurde schon von Akku Kliniken die welche auseinandergeschraubt haben und nachgemessen haben bestätigt. Das BMS ermittelt aus hunderten gar tausenden Fahrten die genauen Parameter auch von leeren Akkus sowie vollen Akkus. Der Konkurrent Aviloo ist da schon besser weil man halt nen Fahrprofil machen muss und der ist meist bis auf 0.5% gleich mit den BMS.
Genau so ist es. 100% Ein teures Schätzeisen. Der Hersteller freut sich. Über Routengänger lacht fast jeder. Dieses gerät ist ein Routengänger. Esotheriktester.
Mit diesem Tester kannst auch ein Pendel nehmen da wie beschrieben nicht linear ist. Kannst jeden Akku techniker fragen der lacht über einen solchen lausigen Test
@@matthiaskostenbaumer7731Wenn es ums E-Auto geht, glänzen die beiden leider nur durch Inkompetenz und Ahnungslosigkeit! Würde Holger das Thema wirklich interessieren (so wie er es immer wieder betont), würde er sich im Vorfeld entsprechend informieren. Aber den beiden geht es ja hauptsächlich darum die E-Mobilität schlecht dastehen zu lassen.
Beim id 3 wurde da auch die richtige akku Größe dem gerät mitgeteilt? Wenn das gerät nach brutto Kapazität fragt und der kunde die nutzbare netto Kapazität als Akkugröße genannt hat, damit wäre die Abweichung erklärbar
Zum id.3: ich würde einen anderen Akku-Test machen. Wäre auch interessant zu sehen. Mein BMW i3 hatte nach 4 Jahren und 65k km lt. Aviloo noch 94%. Wäre also interessant mal mehrere Akkutests zu machen und vergleichen.
Der i3 von BMW ist ein schlechtes Beispiel. BMW hatte bei den Modell viel Akku-Reserve vorgesehen, daher konnte durch ein Software Update die Reichweite Erhöht werden.
also ich zweifele dasTestergebnis an, aus ca 10% laden ein Akkuprofil zu erstelle erscheint mir doch etwa zweifelhaft. Meiner Meinung nach müsste der Akku mindestens einmal komplett End- und geladen werden. Weil jetzt habt ihr ja nur das Ladeverhalten in inem kleinem Bereich gemessen und dann hochgerechnet
natürlich muss man das "Test"ergebnis anzweifeln. Warum kommt das per E-Mail? Weil es aus der Cloud kommt. Warum? Weil man aus 10% laden des gesamten Akkus über das BMS überhaupt nicht an die nötigen Informationen kommt. Also macht die KI das dann mal eben... Als ich dieses "Testgerät" das erste mal gesehen habe, ist mir mein Respekt für die Firma Mahle komplett flöten gegangen. Bisher hielt ich die für eine vertrauenswürdige Qualitätsbude. Jetzt nicht mehr. Wollte mir grade ein E-Bike mit Mahle-Motor kaufen, das lasse ich jetzt auch lieber.
_"...aus ca 10% laden ein Akkuprofil zu erstelle erscheint mir doch etwa zweifelhaft."_ Genau meine Meinung. Und dann noch eine Nachkommastelle (88,7%) angeben ist ein regelrechter Witz. Ich halte das für eine Vortäuschung nicht gegebener Genauigkeit. Auch der VW SOH von 93,4% (Kundenangabe) fällt in diese Kategorie. Einem seriösem Messgerät wird in den technischen Daten normalerweise eine Messfehlertoleranz mitgegeben. Bei diesem Gerät liegt dieser vermutlich bei mindestens ±10%. Damit wäre die Einschätzung eines Messwertes mit diesem Gerät besser einordenbar. Sogar besser dürfte die Methode sein die Batterie vollladen, leerfahren, danach wieder vollladen um die Reichweite abzuschätzen. Das kann jeder auch ohne diese unbekannte Blackbox. Sich dann noch hinzustellen und zu verkünden das wäre die Wahrheit schlägt dem Fass den Boden aus. Ich halte konsequent alle Daten bei jeder Ladung (mittlerweile 3231 Datensätze, 10Jahre) incl. des ausgelesen SOH in einer Datenbank fest. Nach einigen Jahren kann man sich nur wundern welche Werte (±12%) da über Zeit für den SOH ausgegeben werden. Die Reichweite bleibt indes nahezu gleich.
@@hschmidt79 Würde dem Ergebnis auch nicht zu viel beimessen. Schon beim Corsa gab es sehr viele Totalausfälle der Mahle Ladegeräte die in den Autos verbaut waren. Teilweise auch zwei Mal innerhalb von drei Jahren. Zumindest zu dem Zeitpunkt scheint die Kompetenz für Elektromobilität in der Firma noch nicht allzu gut ausgeprägt gewesen zu sein
Das Mahle-Testgerät sieht ja aufgrund seiner Dimension imponierend aus. Aber woher weiß man, daß die Messergebnisse dieses Gerätes der 'Wahrheit" entspricht? Was ist überhaupt der sog. Goldstandard bei dieser Art von Messung? Ich möchte nicht behaupten, dass der Mahle-Tester falsch misst, aber woher weiß man, dass er richtig misst? Prima Vista erschließt sich mir dies nicht.
Der Meinung bin ich auch. Das mit der ki glaub ich nicht jedoch mit einer ausreichend großen Datenbank könnten vielleicht schon recht genaue Hochrechnungen möglich sein. Fraglich ist nur ob so eine Datenbank existiert.
Zu den Akkus: Ich denke ein weiterer Faktor ist welchen Temperaturen die Batterien ausgesetzt sind, also ob das Fahrzeug viel in Garagen steht oder im Freien. Ich bin überzeugt davon dass die Batterie eines Fahrzeugs dass permanent in der plallen Sonne parkt und auch im Winter draußen steht sehr viel schneller verschleißt als etwa bei einem Garagenauto...
Achtung bei 8:18 ist mit Nennkapazität nicht 58 kWh gemeint sonder 62 kWh. Der ID.3 hat 58 kWh nutzbare Kapazität. Hier könnte die Abweichung herkommen. Außerdem würde ich beim ID.3 im infotainment unter laden den Batterycare Modus ausschalten, der soll die Batterie schonen und kann dadurch das Ergebnis verfälschen.
Denn gleichen Fehler hat er doch auch schon bei seinem Kona gemacht. Da war dann auch eine Abweichung zum Ausgelesen Wert. Ich Verstehe Mahle nicht warum sie nicht einfach das wording Netto/Brutto Verwendet und warum sich Holger nicht einmal intensiv mit dem Gerät beschäftig bevor er loslegt.
Die Diagnose vom Geberzylinder ist falsch. Das Fett ist da wo es hingehört und soll den Zylinder auf der Betätigungsseite schmieren. Sonst würde das Plastik schnell quitschen. Der O-Ring wurde undicht und es hat Bremsflüssigkeit nach hinten gedrückt. Darauf die chemische Reaktion. Ist also Verschleiss von den Plastikteil durch möglicherweise Verunreinigungen in der Bremsflüssigkeit. Da hinten passiert nix wenn man durchspült. Das betrifft auch nur Fettreste von der Montage vom Geberzylinder, welche auf der Druckseite vorhanden gewesen wären. 😊
nunja, ganz schöne Blackbox dieses Testgerät. Als Elektroingenieur kann ich sagen, dass über so einen geringen SoC der Wert auch mal 5% daneben liegen kann.
Zu Inspektion alle 20.000 km: Ich habe 2010 einen Renault Megane Cabrio 140 CVT neu gekauft. Nach 14 Jahren und 300.000 km (Sommer wie Winter) hat das CVT-Getriebe seinen Geist aufgegeben. In den 14 Jahren habe ich nur alle 30.000 km den Kundendienst gemacht, dazwischen weder Öl geprüft noch nachgefüllt etc. Lediglich Verschleissteile wurden ersetzt, ansonsten keine Reparaturen und jeder TÜV ohne Beanstandungen. Er lief auch mit 300.000 km problemlos wie ein Uhrwerk, kein Rost, aber dann kam das Getriebe ... Schade, hätte ihn gerne weitergefahren.
Bei E-Fahrzeugen sollte man immer die aktuelle Software als auch die aktuellen Batteriekapazitäten ansehen. 1 und 2 Generationen sind eher Ladenhüter als gesuchte Gebrauchte
Du meinst, man soll das Gehirn einschalten? Ja, das wäre schön, dann gäbe es keine Prostituierte, keine Soldaten, keine Diktaturen und somit auch keine Kriege. Nur leider bleibt das Wunschdenken.
Es gibt für Akkus bewerten eine Vielzahl an Messverfahren, so dass die Aussage eines einzigen Schnelltests bestenfalls als grobe Orientierung dienen kann. Kapazität und Innenwiderstand des ganzen Blockes sind nur bedingt aussagefähig, da es wichtiger ist, die Eigenschaften jedes einzelnen Elementes und v.a. der Unterschiede zueinander zu kennen. Wem nützt so ein Test also etwas? Der Verkäufer wird sich damit nicht in die Karten schauen lassen bzw. nur die Bestätigung bekommen, dass richtig ist, das Auto nun abzustoßen. Ein Käufer wird es nach dem Kauf auch schwer haben, da irgendwelche Ansprüche geltend zu machen, wenn der Akku mit anderen Werten erscheint, als er vom Verkäufer beschrieben wurde. Außer bei Frühausfällen im Zuge der Gewährleistung wird nie jemand einen Akku erneuern, da auch der Rest vom Fahrzeug (v.a. Software) zu diesem Zeitpunkt als veraltet gilt.
Zum Thema „Frauen werden nicht ernst genommen“. Meine Abteilungsleiterin hatte ein Problem mit ihrem Dienstwagen, war deswegen 2x in der Werkstatt, wurde nicht beseitigt. Dann habe ich mein Dienstwagen mit ihr getauscht und bin zu meiner Werkstatt gefahren, Fehler war nach 2 Tagen behoben. Frauen heute haben schon viel technisches Gefühl beim Autofahren.
Ich würde so gerne meinen Verbrenner gegen ein E-Auto tauschen. Allerdings sind die bisher immer noch zu teuer für mich :( Nach grobem Überfliegen beim autoscout hab ich nur einen Nissan Leaf gefunden, der mit 12k € immer noch (für mich) recht teuer ist.
Angaben VW: Akku-Kapazität netto: 58 kWh Akku-Kapazität brutto: 62 kWh Welchen Wert will das Gerät denn wissen? Ich vermute, daß es hier um den Brutto-Wert geht, also den kompletten Akku, nicht abzüglich Puffer.
@@mosfetkiller3851 irgend einen Wert muss man ja eingeben. Wenn ich für 58kWh bezahle gehe ich auch davon aus dass es stimmt. Wenn die Nennkapazität 55 statt 58 kWh ist, dann ist die Degradation natürlich geringer. Aber kein Trost. Wenn ich 250g Butter kaufe will ich mindenstens 250g bekommen und keine 237g. Als Kunde will ich die Reichweite, den Preis und den Verbrauch wissen, die Kapazität interessiert mich eigentlich nicht. (55, 58, oder 62 kWh ist nicht ein Kaufargument).
@@mriverbach6276 Wenn man in einer Gleichung bzw. am Prüfgerät einen anderen (falschen?) Wert einträgt, kommt ein anderes Ergebnis (Restkapazität) heraus.
Gibt den ID3 ab und nimm den neuen. Software 5.0 ist so viel besser als das was du da jetzt hast und das Auto ist deutlich effizienter geworden sowie die Ladeleistung nochmal angehoben 👍
Wenn VW das gehalten hätte was sie versprochen haben dann würde auch der alte ID3 die 5er Software sogar OTA bekommen. Dann wäre das Auto immernoch up to date. Das ist nämlich das einzige was langsam veraltet, die Software. Probleme mit denen einige Hersteller schon keine Probleme mehr haben und Autos die mittlerweile 4-5 Jahre auf dem Buckel haben sind immernoch aktuell. Die Akkutechnik hat sich in den letzten Jahren kaum verändert, es wird zwar immer gesagt da kommt was aber auch n die Serie hat’s bis jetzt keiner davon geschafft. In dem Sinne sind alle Elektroautos der letzten Jahre in ihrer Hardware immernoch so aktuell wie ein Auto das man heute kauft.
Die Fahrzeuge die bei meinem Cousin im Betrieb sind gibt es hauptsächlich mit den VW Fahrzeugen Probleme, er fährt glaube jetzt schon den 2 Hyundai und die anderen Hyundai und Kia Fahrzeuge laufen auch Recht problemlos, bloß VW macht ärger.
@@freibert Es gibt ja Hersteller, die da nicht so sehr das Problem haben teilweise 10 Jahre alte Autos mit aktueller Software auszustatten und die von der generellen Leistung her immer noch mithalten können. Das ist also kein "die Technik ist Schuld" sondern ein "der Businessplan ist Schuld". Und denk mal deinen Gedanken zu Ende, VW hat das ja schon "angedeutet" keine Autos mehr verkaufen zu wollen, sondern nur noch Abo-Modelle zu vertreiben. Das führt jedoch nicht dazu, dass dann alle plötzlich Geld sparen und keine Sorgen mehr haben brauchen, sondern dazu, dass alle sehr viel mehr Geld für ihre individuelle Mobilität ausgeben müssen. Wenn du denkst, dass 50.000 EUR für ein Neuwagen teuer sind, dann rechne mal eine Aborate von 600 EUR auf dein Erwerbsleben hoch. Und für 600 EUR bekommst du aktuell nur Kleinwagen im Abo. Niemand wurde bisher reich, indem er Sachen gemietet hat.
Moin, Was waren das noch für Zeiten als Bremszylinder aus Metall waren ;-) Auch ich habe ein E. Fahrzeug wo ich auch nicht genau weis wie es um meinen Akku nach 3 Jahren und ca. 36000 km steht. Aber wie es sich gehört fahre ich auch noch Fahrzeuge mit H. Kennzeichen . ;-)
Falls ich ein gebauchtes E- Auto kaufen sollte, würde ich ich einfach eine Testfahrt von genau 50 km machen, z.B. bei 55% Kapazität und den Rückgang der Restkapazität ins Verhältnis zur Fahrtstrecke setzen. Somit hätte man die Batterie unter realer Last getestet und könnte Rückschlüsse auf die mögliche Gesamt-Reichweite ziehen. Eine reine Software-Auslesung wäre mir zu suspekt, da können Werte auch "geschönt" sein. Auch die WLTP- Verbrauchsangaben sind alle geschönt. Unter realen Praxisbedingungen sind die Verbrauchswerte von E-Fahrzeugen deutlich höher, z.B. angegeben mit 16 kwh/100 km. Testverbrauch unter Realbedingungen aber bei 20-25 kwh/100 km - keine Seltenheit, eher die Regel.
Jein, das wäre eine sehr ungenaue Methode. Der Verbrauch schwankt, je nach Aussentemperatur, und Lastprofil. Fährst Du Deine 50km in der Stadt kommst Du auf wesentlich niedrigere Verbräuche als auf der Bahn. Ich fahre meinen Ioniq 5 RWD mit 16 -17Kwh. An 11 von 12 Monaten, im normalen Betrieb zu Hause und Umgebung. Wenn ich z.B. in Urlaub fahre, habe ich auch locker mal 22 bis 24 Kwh, wenn ich normalee Autobahngeschwindigkeiten fahre, bei AK entsprechend viel mehr. Und im Winter auch etwas mehr als im Sommer. Die WLTP Werte sind allerdings Fantasiegebilde, fernab jeder Realität. Genau wie beim Verbrenner. Grundsätzlich ist meine Meinung, ein Test der in 10 bis 20 MInuten fertig ist kann nicht ansatzweise korrekt sein, weil immer mit Hochrechnungen gearbeitet wird. Da wirst Du auch bei keinem Verbrenner einen realen Verbrauch ermitteln können.
Zu dem Ford: bei meinen Hyundai war der Nehmerzylinder undicht. Als dieser auf Garantie gewechselt wurde, hatte ich genau das selbe Fehler-Bild. Plötzlich fuhr das Auto bei getretener Kupplung los. Da war das neue Teil defekt
ich hab meinen ID.3 mit 85 % rausgekauft und es nicht bereut mit angegebenen 1000 Zyklen hält der Akku länger wie das Auto,die Software kann mit jedem vergleichbaren Chinesen mithalten vor allem die Routenplanung ist top auch mit dem alten Datestand 3.2
Kupplung: Ich sehe beim Druck- / Geberzylinder nur Plastik, heute ist alles Plastik war früher Metall für die Ewigkeit war. Immer billigere Teile und teurere Autos. Und dann jammert die Autoindustrie das der Absatz stock. Wer will sich den diesen teuren Schrott heute noch leisten? Die Investition in einem Old- oder Young-Timer wird doch immer interessanter. Keine Probleme mit AGR und Kollegen, lange Laufzeit.
Geil die Aussage wir benutzen das E-Auto nur im Bereich von 100 Kilometer nicht für weitere strecken da wird dann sicher der Verbrenner genommen ....lach
Zum Thema ID3 Batterietest. Solltet ihr mal eine Diagnose mit ODIS machen und die erweiterten Daten auslesen. Der SOH der Batterie kann man dort genau auslesen. Und es gab auch 2 verschiedene Hersteller von der HV Batterie. Und vielleicht auch mal prüfen lassen ob es ein Update dafür gibt. Ansonsten eine Grundanlernung der Batterie durchführen.
Dass die VW Batterien in den ersten zwei Jahren über 10 Prozent verlieren konnte ich auch beobachten (mach nebenbei auch SOH Bestimmung). Bei Hyundai hast du nach 5 Jahren noch >= 100 Prozent (technisch unmöglich). Das muss an der Auslegung der Neu-Kapazität liegen. Da es ID3 mit über 200tkm mit über 80% SOH gibt, ist das kein Grund zur Sorge. Der Akku altert nicht linear - das hat Herr Faul noch nicht verstanden.
Mit dem nicht linear altern hat er doch sogar gesagt. Mit der Auslegung kenne ich aber auch zb. vom iPhone...ein Jahr lang 100% und dann fiel der Stand plötzlich Woche für Woche...die werden halt mit (beispielsweise) 500 Ah angegeben, haben aber eigentlich 512 oder sowas, um die Toleranzen auszugleichen, damit niemand sagen kann "aber der hat ja weniger, als auf dem Datenblatt steht".
Das dieser tolle Tester, bzw. das Programm dahinter, auch nicht die Wahrheit ausspuckt, sondern nur eine Schätzung (was ja schwarz auf weiß auf dem Protokoll steht!), haben auch weder Herr Parsch noch Herr Faul bisher verstanden!
Moin, beste Grüße aus Norddeutschland und vielen Dank für das informative Video! Ich könnte mir vorstellen, dass hier ein Definitionsproblem vorliegt. Wenn ich es richtig gesehen habe, habt ihr die "Verkaufs-Kapazität" von 54 kWh eingegeben und darauf bezieht sich dann wohl der ermittelte Messwert. Wenn der per OBD ausgegebene Wert jedoch die üblicherweise vom Hersteller etwas größere Akku-Dimensionierung einbezieht und dann der prozentuale OBD-Ausgabewert auf auf Basis der Verkaufs-Kapazität berechnet wurde, ist meines Erachtens die OBD-Ausgabe automatisch höher und vielleicht irgendwie auch korrekt. Oder?
Gugge mal den Schalthebel an, Professor........der fiesta hat ein Automatikgetriebe. Da musste brems bei eingelegter Fahrstufe. Da zieht der immer noch nen pressack vom Teller....😂😂😂😮😮
Fahre einen Skoda Octavia RS iV Hybrid und hat 65.000km auf der uhr. Gut über 35.000km rein elektrisch gefahren bei einer Brutto Kapazität von 13 kWh. Der wäre mal sehr interessant zu messen. Leider unterstützt er kein schnell laden sonden nur den typ 2 anschluss. So bald ihr die fahrzeuge auch messen könnt, stelle ich mein fahrzeug sehr gerne zur Verfügung 😅
Absolut interessant bei dieser Batteriegröße. Was genau verbraucht denn ihr hybrid elektrisch? 15 oder eher 20kwh / 100 km? Ein Akkutest bei den Doktoren wäre hier wirklich spannend!
Eine Kapazitätsprüfung über den Typ2 Anschluss ist technisch nicht möglich. Das ist nur ein Wechsel/Drehstrom Steckverbinder. Direkten Zugriff auf den Fahrzeugakku erhält man nur über die CCS Erweiterung.
ein Fiesta Fiesta Mexikana...früher waren die Fiesta gut..die neuen kenne ich nicht .ich fuhr Ford und kam nie wieder..bei Ford musste man immer etwas Werkzeug dabei haben 😂..aber liefen gut die Motoren waren einfach. Ford Taunus oder Ford Capri 1,6 OHC Motor hatten wir ganz einfach zu Reparieren ..und so sind wir gefahren..lange Zeit ..also das hätte ich als Hobbyschrauber noch gefunden ,dank der Autodoktoren lernt man natürlich auch seltene Fehler zu finden und zu beheben ..also das sollte aber eine Werkstatt diagnostizieren können woran das liegt das die Kupplung nicht immer trennt..das ist ja auch gefährlich auf der Straße wenn die Kupplung nicht trennt .so ein Verhalten von Werkstätten ist nicht OK da müssen sich die Meschatroniker von diesen Werkstätten bei den Autodoktoren melden zur Nachschulung Thema Hydraulik
Zum Thema Batterietester: Mahle hat sicherlich große Kompetenzen im Bau von Komponenten für den Kurbeltrieb von Verbrennungsmotoren und hat sich im Laufe der Zeit immer breiter aufgestellt. Aber im Bereich der sich schnell entwickelnden Akkutechnologien habe ich so meine Zweifel.
@ ID3: Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass E-Autos, bzw deren Batterien, auch unter dem Stadtverkehr 'leiden'! Das ewige Anfahren, die Lastwechsel dabei fordern einen Akku sehr viel mehr als Langstrecke. Der Anlaufstrom um die (keine Ahnung) 1,8T in Bewegung zu versetzen, ist um einiges hoeher als der Strom, der gebraucht wird um das Fahrzeug in Bewegung zu halten. Ich sehe das z.B. bei Drehstrommotoren. Diese werden auch aus diesem Grund in einer Stern-Dreieck-Schaltung betrieben. Die Anlaufstroeme sind schon ziehmlich hoch, bevor der Motor in 'Dreieck' geschaltet wird. Auch in meinem Hobby sehe ich das. Ich fliege RC-Helicopter ( Trex Align800 elektro). Je mehr ich den Hubi pruegel, ist a) der Akku schneller entladen (logisch) und b) verringert sich die Akkukapazitaet erheblich. Das laesst sich bestimmt auch auf E-Auto Batterien uebertragen... Und btw, tolle Sendung!!
Stern-Dreieck Schaltung. Ernsthaft? In 2024? Ich überlege mal, nee, habe ich seit 20 Jahren im Schaltschranbkbau so gut wie nicht mehr gesehen. Ich habe beruflich sehr viel mit Lüftungsmotoren zu tun. Da wird mit Frquenzumformern oder Sanftanläufern gearbeitet. Und, ich habe außer einem Autoscooter, noch kein Elektrofahrzeug gesehen, dass nur über einen Fußtaster bewegt wird. Eine lustige Vorstellung, Stern-Dreieck, An-Aus. Die Realität zeigt, bei reinem Stadtverkehr steigt die Reichweite bei jedem E-Auto. im Gegensatz zum Verbrenner. Richtig ist aber natürlich, je schneller ich fahre desto eher ist der Akku leer. Wie beim Verbrenner der Tank.
E-Fahrzeuge leiden deutlich weniger durch Stadtverkehr als Verbrenner. Die Bremsanlage hat kaum zu arbeiten. Und deine Anlaufströme sind hierauf einfach nicht übertragbar. Die höchsten Ströme sieht man im Stadtverkehr gar nie, sondern erst bei höheren Geschwindigkeiten.
... wenn ich das Wort Cloud höre, dann bekomme ich schon Juckreiz ;) Eigentlich gedacht als externer Speicherbereich, wird es jetzt auch noch als "Verteiler" eingesetzt.
