Lentostory: Mitä lentäjät tekee käännöllä 

Hyvä idea. Laitan toteutukseen.

Eiköhän tuo onnistu

Kyllä on. EU:lla on oma mustalista lentoyhtiöistä mitkä eivät saa lentää EU alueella turvallisuuspuutteista johtuen. Turkish Airlinesin kyytiin voi mennä hyvillä mielin.

Onhan noita ”löytöjä” tullut vuosien varrella. Ei usein mutta muutama.

50-60 min

Matkustajia ei sijoitella matkustamossa heidän henk.koht. fyysisen painonsa mukaan. Tässä katsotaan keskiarvoja ja käytetään matkustajista ns. standardimassoja ja laskenta tehdään niiltä. Näitä laskennassa käytettäviä painoja tarkistetaan tasaisin väliajoin, mm. Finnairilla on juuri menossa tälläinen mittauskampanja.

Ns. ramp-agent ottaa yhteyden ja keskustelu on suurin piirtein tälläinen: Ramp-Agent: Tervetuloa Teneriffalle, pyöräpukit on paikoillaan, maavirta tulee kohta. Tarvitsetteko ilmastointia? Minä: Kiitos. Ei tarvita ilmastointia (tai jos tarvitaan, niin sitten tietysti sen sanon.) R-A: hyvä, paljonko tarvitsette polttoainetta? Minä: kerron määrän. R-A: Varmistaa ja kertoo takaisin tilatun määrän ja toteaa että kiitos nähdään kohta. Keskustelu kestää yleensä 20 sekuntia.

Siksi kun lento on suljettu. Kun lento ns. suljetaan niin sinne ei oteta enää kyytiin ketään. Siinä on lähtövalmistelut jo tehty ja massa- & tasapainolaskelmat tehty ja tarkastettu ja ollaan valmiina liikkeellelähtöön. Päätöksen lennon sulkemisesta tekee porttivirkailija. Siihen ei kippari puutu. Yleensä lento suljetaan 15 min ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa. Itselle on käynyt muutaman kerran sama juttu. Kone on vielä matkustajasillassa kiinni, mutta lento oli suljettu ja en päässyt enää kyytiin 🤷‍♂️ harmillisia juttuja 😏

Matkustamon esihenkilö päästää heidät sisään

Meillä se sama kuin kesälläkin. Mutta ne reitit mitkä on sitten jäänpoistoalttiita, niin niiden reittien aikataulun mukaiset lentoajat pitenee kun niissä otetaan jäänpoisto huomioon.

Skaala on aika suuri, riippuu niin siitä missä lentoyhtiössä on töissä. Ehkä teen joskus videon palkoista.

Kipparilla voi olla myös ns. RHS eli Right Hand Seat kelpuutus. Silloin kippari voi lentää myös perämiehen paikalla ns. perämiehenä, jolloin lennolla olisi kippari-kippari pari. Perämies on perämies eikä voi toimia kapteenina.

​@@TapioonthemovePitääkö tämä ymmärtää niin että voi siis olla olemassa kapteeneja, joilla ei ole oikeutta toimia perämiehenä, vaikka jokainen kapteeni on tietysti joskus sellainen ollut?

@@teemu_pyhtila Siis lähtökohtaisesti kapteeni lentää aina vain kapteenina eikä enää perämiehenä, eikä varmasti kukaan kippari halua lentää enää perämiehenä kun on päässyt kapteenin jakkaralle. Niin sillä ”oikeudella lentää perämiehenä” ei nyt ole juurikaan merkitystä. RHS kelpuutus tulee kyseeseen hyvin harvoin ja se on oikeastaan vain relevantti kouluttajille.

​@@TapioonthemoveMitä "yllmääräistä" lentäjältä vaaditaan, jos hän syystä tai toisesta haluaa omata tämän rhs-kelpoisuuden?

@@teemu_pyhtila ei vaadita sen erityisemmin mitään kelpoisuuden saamiseksi. Jos firma sitten näkee tarpeelliseksi niin sitten se määrää RHS:n koulutettavaksi. Kaikilla kouluttajille RHS on jo ihan työn luonteen vuoksi, mutta rivikippareilla ei ole. Mutta jos nyt joku rivikippari sen sitten saisi, niin hänelle voi tulla työvuorolistaan työvuoro oikealla jakkaralla eli perämiehen paikalla. Tässäkään ei ole hirveästi mielekkyyttä lentoyhtiölle kun silloin ohjaamossa on kaksi kapteenia ja molemmat saa kapteenin palkkaa, mikä nostaa reilusti kustannuksia. RHS on hyvin epäsuosittu kelpuutus niin lentoyhtiölle kuin lentäjillekin, poislukien kouluttajat. Mutta mitään erityisvaatimuksia ei ole kuin simussa pitää ajaa moottorihäiriöt molemmilta istuimilta.

Mä olen Discoverin ainoa suomalainen lentäjä. Perämiehet on siten aina ulkomaalaisia, käytännössä saksalaisia.

Ihan tyhmä kysymys , voiko perämies olla kokeneempi kun kapteeni, tyliinkun kerran on saanut kapteenin natsat voiko alentua perämieheksi , ja jos niin iskeekö sellainen tunteisiin

@@TapioonthemoveOho no nyt on paineita edustaa suomalais lentäjiä. 😂

Tapio on ylivoimaisesti Discoverin paras Suomalais lentäjä💪

@@terppa24 kyllä niitä kipparista perämieheksi alentamisia on tapahtunut. Ne on harvinaisia, mutta niitä tapahtuu. Yleensä taustalla on jokin sellainen tapahtuma, millä voidaan kyseenalaistaa se koneen päällikkyys. Jos näin käy, niin sitten paluu kippariksi voi olla useamman vuoden homma. Toki on myös sellaisia tapauksia että urakierrosta johtuen ei kapteenin paikkoja ole ollut saatavilla edellisessä firmassa ja sitten on vaihtanut työpaikkaa, on jatkanut perämiehenä. Ja toisen uran tehnyt kippari voi olla fyysiseltä iältään sekä kokemukseltaan ”kokemattomampi”. Ei ole ennenkuulumatonta, joskin aika harvinaista.

Joo ja ylipäätään montako päivää saa lentää peräkkäin tms. Ku sen tietää et lentäjien systeemit on aika tarkkoja, nii mitä sääntöjä ja lakeja siel on sillee käytännön tasolla... Mitä nyt ei oo ehkä perus ville varastomiehellä

Ja onko työaikamääräykset yhtiökohtaisesti, vai maakohtaisia? Vai onko jotain kansainvälisiä kaikkia lentoyhtiöitä sitovia aikarajoja?

Teen Lentostoryn piakkoin työajoista 👍 mutta on olemassa EASA:n perustyöaikasäännöt mitä ei voi alittaa, ja sitten jokaisella yhtiöllä on omat tähän päälle, mitä on TES neuvotteluissa sovittu.

Mutta Suomesta Kanariansaarille edestakaisin samalla työvuorolla ei onnistu.

En usko että yhteisvideota on tulossa lähivuosina.

😂😂

No ainakin mun lennoilla ei maassa ollessa ole ikärajaa nopealle ohjaamovisiitille

Me palataan takaisin Saksaan. Meillä ei ole A320 liikenteessä yöpyviä kohteissa.

Ihan perus polttoainemittareihin luotetaan

Sitä voi jokainen miettiä. Ryanair on Ryanair 😂 Kyllähän se 25 min onnistuu, mutta siinä ei sitten ole liiemmin aikaa mihinkään ylimääräiseen. Suurin haaste käännön aikana on saada se 180 ihmistä ulos ja sama määrä sisään tavoiteajassa.

@@TapioonthemoveKiitos vastauksesta. :)

Ei voi eikä saa. Kun tekniikka tekee omia testejään, konetta pitää hinata.

Joo, eri firmojen välisistä proseduurieroista on aina mielenkiintoista kuulla. Varsinkin jos on sama konetyyppi kyseessä. Toi pumppujen pois laitto moottorien sammutuksen on Airbussin tehtaan proseduuri, me lennetään aika pitkälti tehtaan SOP:ia noudattaen.

@@Tapioonthemove Joo näin vähän ajattelinkin että on Airbussin proseduuri, mielenkiintoista olis päästä bussia lentämään joskus! Videota voisi tehdä CRM:stä eli millaista yhteistyötä ohjaamossa sekä ohjaamon ja kabiinin välillä pitää tehdä lennon aikana ja miten sen tärkeys on historian aikana nousuut esiin.

Joo, Mannheimin yli ajetaan todella usein 👍 Mannertenvälisillä lennoilla tulee miehistön vaihto käännön aikana ja kun kone on koko luokkaa isompi niin kääntö on helposti sen 2h ellei pidempikin. Muutoin samat jutut.

@nthemove Pistä kuva jos pystyt. Siis siitä Mannheimin ylilennosta... 🤘

Pitää kattoa seuraavan kerran kun tulee mahis

Jep. Esimerkiksi puhelinten gps paikannus. Se ei itsessään lähetä mitään vaan ainoastaan vastaanottaa. Tästä olisi kiva kuulla onko kuinka sallittua. Toki lento-yhtiöillä voi olla eri käytännöt.

Joo, niin saisi. Joka firmalla on niitä omia pieniä muutoksia, mitä tarvitaan juuri ko. firmassa ja siinä toimintaympäristössä tarvitaan.

Aikataulun mukainen lähtöaika on se suunniteltu aika milloin kone lähtee maassa liikkeelle.

@@Tapioonthemove ja todellinenko on se milloin kone nousee

Todellinen lähtöaika on se kun se kone oikeasti lähtee liikkeelle maassa. Lentoonlähtöaika on se kun kone lähtee ilmaan.

Sitten soitetaan päivystäjä paikalle. Eipä siinä sen kummempaa.

Ok eli tälläkin alalla toimii siis normaali päivystäjä vuorolainen. No aivan loogista. Mutta missä ne sitten yleensä päivystää lähellä kenttää vai jossain ihan toisessa kaupungissa/maassa tms?

@@tomipaakkunainen3470 siellä mikä on kyseisen työntekijän asemapaikka eli base. Max 60 min matkan päässä kentältä.

Tänään hinta Suomessa 675 USD per tonni ✈️

Lentoyhtiöt tilaa kerosiinin aina esim. vuodeksi kerrallaan jollain speksisopimuksella.

No Katotaan. Ehkä on mahdollisuuksien rajoissa.

Tästä oon aiemmin tehnyt videon.

Käytännön elämän esimerkki. Lennettiin Frankfurtista Las Palmasiin 4h37min paluulento takaisin Frankkiin oli 4h tasan. Mitä pidempi lento sitä isompi merkitys sillä tuulella on lentoaikaan.

Minkälaisilla tehoasetuksilla sitten lennetään vastatuuli vs myötätuuli? Maallikkona voisi kuvitella, että vaikkapa Atlantin ylityksessä vastatuuleen joudutaan käyttämään reilusti isompaa tehoa, että pysytään aikataulussa. Myötätuuleen varmaan otetaan vain lentoajasta pois?

@@metric4710 aikalailla samalla teholla ajellaan. Ne reitit millä tiedetään että toiseen suuntaan on tilastollisesti vastatuuli, niin sen lennon aikataulun mukainen lentoaika on pidempi. Jos lähdetään aikataulusta myöhässä tai vastatuuli on keskimääräistä kovempi, niin sitten lennetään lujempaa. Tehossa noin 2-3 %yksikköä enemmän tehoa kuin normilennolla. Enempään ei ole marginaalia.

On hyvin mahdollista että pääkameralla kuvattu kuva ei ole niin terävä

ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-LWVCfZjeY3E.htmlsi=9qnK2GN0lfJpL0xd

Tuossa linkki Lentostoryyn koneen käännöstä.

Reittisuunnitelma tehdään lentäjille valmiiksi, minkä kippari hyväksyy. Yleensä sään vuoksi ei suunniteltua reittiä enää muuteta vaan ilmassa tehdään pieniä muutoksia korkeuteen/headingillä kierretään ukkosia. Teillä varmasti muutoksia reittiin sään vuoksi tehdään ihan eri tavalla kuin ilmailussa. Merenkulussa ja ilmailussa on kyllä hyvin paljon samaa. Tsemppiä loppuopintoihin 👍👍

Harmi että sun lentäjähaku estyi sairauden vuoksi, mutta niinkuin sanoit. Elämä jatkuu 👍 Olen töissä Discover Airlinesilla. Se on Lufthansan tytäryhtiö mikä on erikoistunut lomalentoihin.

Kaikki uudet entuudestaan mulle tuntemattomat kentät on mielenkiintoisia. Niihin on mukava ajella ja kerätä kokemusta. B747 olis hienoa kokeilla, mutta se ei tule omalla uralla enää vastaan.

Totta! Niin muuten näyttää 😂😂 Katotaan mitä tulevaisuus tuo tullessaan, mutta ainakin itse pidän siitä että automatiikka myös rajoitetaan. Kuitenkin on paljon esimerkkejä missä automatiikka ei tuo lisäarvoa ohjaamoon. Isoin apu siinä on sen lentoreitin lataaminen.

Juu, niitä tehdään ihan jatkuvasti. Aika perusjuttu kuitenkin.

Eiköhän se onnistu jossain vaiheessa

Lentokoulu päättyy monimoottorilentokoneella lennettävään tarkastuslentoon. Sitten on lupakirja ja kelpuutus voimassa 12 kuukautta millä voi hakea töitä. Työnhakuprosessi on myös monivaiheinen ja siinä joutuu myös näyttämään lento-osaamisensa simulaattorissa.

Aivan, näin maalikkona kuulostaa järkevältä. muut tutkinnot sitten kertoo viisauksia kirjallisesti, et mitä ehkä on oppinut :D @@Tapioonthemove

Oma kokemus on että Embraer on modernimpi. Emppu on 2000-luvun suunnittelun tuote vs A320 on 80-luvun tekele. Toki molemmilla on uudet päivitetyt versiot markkinoilla, mutta pidän omalla kokemuksella verrattuna emppua modernimpana.

@@Tapioonthemove Aivan niin, kiva kun vastasit.

Radion kuuluvuus menee line of sightin mukaan. Mitä korkeammalla kone on sitä kauemmas ko kanava kuuluu. Lähetystehosta tietysti riippuen. Jos on väärällä taajuudella niin sen kyllä huomaa hyvin nopeasti.

Tekniikan Maailman 2A/2024 artikkelissa joka käsittelee Boeing 757 lentoa Chilen eteläkärjestä Punta Arenasista Etelämantereelle ja takaisin kerrottiin että VHF radioliikenne alkoi hiipumaan noin 300 km päässä rannikolta koneen ollessa hieman alle 11km korkeudessa. Samaan aikaan myös tutkayhteys hävisi.

Kun koulutuslentoja ei oteta huomioon niin en ole tietoinen yhdestäkään lennosta meillä missä olisi ollut 2 kapteenia. Se kumpi on ollut pidempään yhtiössä töissä on päällikkö. Turvallisuuteen tällä miehistökoostumuksella ei ole merkitystä.

Miten on "hiusta halkoen" ja toisaallta myös matemaattisesti ja myös teoreettisesti ,jos mahdollisen samalla lennolla olevien kapteenien palveluksessa olo aika/kapteenit ovat olleet lentoyhtiöllä työsuhteessa täsmälleen yhtä kauan.Lentotunnitko tällöin ratkaisee vai yhtiöyhtiö/lentöyhtiön esihenkilö ratkaisee vai voiko teoreettisesti olla kuten esim.toisaalla( presidentin)vaaleissa tai muissa yhteyksissä,että "heitetään kolikkoa"eli viimekädessä päädytään arpomiseen!??"Sorry,että hevonen lähti laukalle ja myös mopo karkasi käsistä!",mutta ainakin minua kiinnostaisi tietää tämä asia!

Lentoyhtiö sen määrittää ihan työvuorolistassa. Ei sen kummemmin.

Lentäjät on ohjaamossa lennon ajan.

Mä oon sopeutunut aika hyvin vuorotyöhön.

Tämä on aihe mikä rehellisesti sanottuna ei pilotteja hirveästi kiinnosta.

@@Tapioonthemove Joitakin pilotteja tuntuu kiinnostavan, kun niitä kemikaaleja ihmisten niskaa pudottelevat, ja niitä pilotteja on paljon.

@@tapsa6630 niinkö? Jännä juttu kun mä en ole kuullut kenestäkään ja tunnen tuhansia kollegoita. Mutta huvinsa kullakin. Mä en kuitenkaan tästä huuhaa-aiheesta ala keskustelemaan.

Valtamedian kanta on tuttu ja turvallinen.@@Tapioonthemove