Lentostory: Polttoainejärjestelmä 

Kiitos yhteydenotosta. Pidän tämän mielessä 👍👍

Se voi johtua siitä että APU:n vuodatusilma nappaa mukaansa kerosiinin katkua kun APU:n bleed ilmanotto otetaan käyttöön. Tätä voi joskus sattua. Ei ole mitenkään vaarallista kun ilma vaihtuu matkustamossa 1-2 minuutissa.

Eiköhän se onnistu tässä jossain välissä

Tuota kuumailmapallon typpi-ponnekaasua en tiennyt. Kiitos tästä 👌

sellaset 3-5% pystyy säästämään kulutuksessa kun optimoi lentoa.

Riippuu niin paljon kaikista muuttujista, mutta reittikorkeuteen nousu vie sen pari tonnia kerosiinia suunnilleen.

Kiitos ideasta.

Luonnollisesti tämäkin on muutettu Germanwings 9525 jälkeen, mutta et kyllä taida mitään suoraa vastausta saada.

Tankkasin Helsinki-Vantaalla 1989-92. Oletko näinä päivinä samoissa hommissa?

@@mattipaivinen3568 okei! Jep mä olen mennyt vasta vuonna 20 ja edelleen siellä ollaan👍

@@samupylvanainen8535 Olin Shell-ilmailuhuollossa. Kivoja muistoja varsinkin kesäöinä. Talvella hiton kylmä pönöttää MD80 siiven alla ja lomalaiset olivat t-paidoissa koneen sisäällä.

Tietäjät tietää 😂 hyvin bongattu 🤝

Mä kuuntelin samaa ja mietin että laitoinko kuitenkin pyykit. Hauska yksityiskohta 😊

Haha sama täällä! Laitoin pauselle videonkin kun ajattelin että "no niin nyt ne on valmiit" kunnes tajusin että eihän mä ollut edes pyykkäämässä.

Eli noin 8000kg. Kuulostaa ihan mahdolliselta luvulta.

🫡 kiitos tarkennuksesta 👍👍

Tästä aiheesta osaa lentotekniikan diplomi-insinöörit kertoa paremmin kuin minä.

Kiitos vastauksesta. Pitänee sitten kaivella tietoa netistä. En ole kaikkia juttujasi ehtinyt katsoa. Onko omakohtaisa kokemuksia huonossa kelissä laskeutumisesta kuten sade, sumu, puuskainen sivutuuli yms. Missä vaiheessa pitää keskeyttää lasku ja tehdä ylösvveto. Miten huonot pitää keliolot olla, että lento perutaan? @@Tapioonthemove

Kyllä järjestelmät käydään läpi kattavasti. Teoriavaihe kestää kuitenkin pari viikkoa missä käydään asiat läpi hyvinkin kattavasti.

Yhtä vaarallista kuin röntgensäteily on potilaalle ja röntgenhoitajille. Eli ei ole vaarallista.

Laskutus on hoidettu, eikä kippareiden tarvi sitä miettiä

Jos joudutaan evakuoimaan niin silloin on vyöt valmiina auki. Se on pelkästään ihan perus turvallisuusajattelua mitä ilmailussa on.

En ole huomannut että se muuttuisi

@@Tapioonthemove kiitos vastauksesta!

Kuskasin kerran 140 t litraa DC-10 -koneeseen (Helsinki - Tokio, joka meni pohjoista reittiä).

Riippuu tietysti koneesta. Mutta 4h lennolla 10 min on ihan kaasulla saavutettavissa. Loppu tulee lennonjohdon oikaisuilla ja myötätuulella

@@TapioonthemoveKiitos näistä huippu videoista.aina viihdyttäviä, aina ruahoittavia.

Esimerkki eiliseltä. Lähdettiin 1h08min myöhässä, koska lennonjohto rajoitti liikennettä ja meillä on CTOT lähtöaika. Perillä oltiin 38 min myöhässä, kun myötätuuli antoi meille maanopeudeksi 1070km/h. Toki kaasu oli 95% pohjassa myös.

Riippuu yhtiön käytännöistä. Monessa firmassa 3 km / 10 000 jalkaa, mutta toki jos on huonoa säätä niin odotetaan.

Juuri näin, toki joskus ne saattaa unohtua ottaa pois päältä. Sellaistakin tapahtuu.

Hyvin tiivistit tapahtuneen. Eipä mulla ole siihen hirveästi lisättävää. Noin siinä kävi, inhimillinen virhe hyvin kriittisessä hommassa.

Mites nykyään Jenkkilässä: tilataanko polttoainetta kiloissa?

En tiedä. En ole Jenkeissä ilmaillut 🤷‍♂️

Sillä ettei sinne tankkiin päästetä vettä mikä voi jäätyä/muuttua kuuraksi

Todella harvoin. Mulla on noin 5000 lentoa takana eikä ole kertaakaan mitään oikeasti merkittävää vikaa tullut lennolla. Esim polttoainejärjestelmä on toiminut aina niinkuin pitää. Lentokoneet on äärettömän luotettavia ja ne toimii. Huolto-organisaatiolla on tässä luonnollisesti hyvin merkittävä rooli.

Videolla taisin mainita että myös varoitus tulee jos polttoaine on liian kylmää. Mikä sitten antaa aikaa ohjaajille reagoida, jottei tuota jähmettymistä tapahtuisi. Mutta jos molemmat moottorit sammuu, niin konehan liitää.

Teoriassa vois jossain harvinaisessa yksittäistapauksissa vaikuttaa, mutta käytännön elämässä ei juurikaan. Oli kiitotie kuiva tai liukas, ei lopulta vaikuta siihen paljonko polttoainetta tankataan.

Leffat on leffoja. Nykykoneissa se polttoaineen dumppaaminen ilmassa on pois jätetty tekninen ratkaisu kun sitä ei juurikaan tarvita. On paljon esimerkkejä siitä, että kone ei räjähdä vaikka tekeekin hätälaskun.

@@Tapioonthemove Kiitos vastauksesta! Se, ettei dumppaamista juurikaan tarvita, koska vain harvoin kone syttyy palamaan metsään rysähtäessään, oli minulle uusi juttu. Pitää katsella vähemmän videoita.

Kyllä

En tietenkään. Lentäjän koko ura on kertaamista, lukemista, uuden oppimista. Lueskelen eri manuaaleja pitkillä lennoilla.

Tankit voi olla nykykoneissa vaikka täynnä ja niillä voidaan tehdä lasku ihan turvallisesti. Polttoaineen ilmassa pois dumppausta ei juuri enää teknisesti rakenneta koneisiin. mm Finnairin A350 koneissa ei tätä enää ole ja niillä voi tehdä laskun turvallisesti maksimi lentoonlähtömassalla. Toki koneelle tehdään ns. ylipainotarkastus sen jälkeen.

Käytännössä homma menee niin että tankkaaja avaa koneen ulkopuolella tankkauspaneelin ja valitsee sinne lentäjien tilaaman polttoainemäärän. Esim 10 tonnia. Ja alkaa tankkaamaan. Hän sitten katsoo sitä mittaria milloin 10 tonnia on saavutettu ja lopettaa tankkaamisen / automaatti lopettaa tankkaamisen siinä kohtaa. Vasta sen jälkeen hänelle selviää paljonko tuli tankattua. Eli maapalveluiden ei tarvi tietää paljonko tankeissa on polttoainetta, vain se paljonko siellä pitää olla kun tankkaus on hoidettu.

@@Tapioonthemove Lufthansan 320 -koneen miehistö operoi tankkauksen ohjaamosta: Vihreä merkkilamppu koneessa indikoi että tankkaaja voi laittaa pumpun laulamaan ja kun valo sammui, tankkaus päättyi.

@@mattipaivinen3568 näitä eri lisävarusteoptioita on varmasti useita erilaisia

Joo, totta muuten. Oon kyseisen videon nähnytkin. Sammuttivat ko moottorin, dumppasivat polttoainetta ja palasivat takaisin Zürichiin 👍

5000 lentoa on takana, vakavin häiriö on ollut nokkapyöräohjauksen rikkoutuminen.

Hyvin todennäköisesti.

Jos tankattaisiin täyteen, niin lyhyemmillä legeillä pitäisi karsia payloaddia eli paksit+rahti määrää. Lisäksi laskeutumisessa oltaisiin aivan liian painavia ja rasittaisi tarpeettomasti rakenteita.

Ylimääräisen, ”tarpeettoman” polttoaineen mukana kuljettaminen lisää polttoaineen kulutusta ja siten se maksaa.

@@Tapioonthemove vähän kuin autossakin mitä enenmmän lastia sitä enemmän kuluttaa polttoainetta. Kiitos vastauksesta

Olisi tosi kiva jos tekisit!

Moottoreista otetaan kuumaa vuodatusilmaa joka lauhduttimen kautta ohjataan matkustamoon lämpimänä ilmana.

En ole miettinyt.

Otetaan.

Jokaisesta saapuvasta kuormasta Ilmailuhuoltomies ottaa näytteen, ns pilleritesti, missä polttoainetta vedetään sellaisen pillerin läpi. Pillerin paperin väri muuttuu jos polttoanieessa on vettä. Samalla hän mittaa saapuvan polttoaineen ominaispainon ja lämpötilan.

En pystyisi

En ole perehtynyt kerosiinin valmistukseen. En osaa sanoa 🤷‍♂️

Niin, siinähän väkisinkin liikesalaisuudet vuotaisivat kilpailijoille.. parempi on että neutraali viranomainen valvoo sertifiointiprosessia ja jos turvallisuustaso ei ole vaaditulla tasolla, niin kone ei saa lentää/ei saa sertifiointia.

@@Tapioonthemove Kiitos vastauksesta ja hyvistä selostuksista ilmailun alalta! Keep up good work!👍

Valtaosa työntovoimasta tulee siitä kun ilmaa puhalletaan rajuja määrä taaksepäin. Mutta ei turbiini pyöri ilman polttoainetta. Sitä tarvitaan kuitenkin.

Ei ole enkeleitä tullut vastaan, enkä ole muitakaan vilkutuksia nähnyt.

Kiva kevennys.

En missään nimessä koe että olisin muita fiksumpi, en varmasti olekaan muita fiksumpi. Esimerkiksi tämä polttoainevideo. Varmasti jokaiselle A320 pilotille nämä oli itsestäänselvyyksiä mitä kävin videolla läpi. Sitten on lentostoryaiheita mitkä ei ole mitenkään olennaisia lentäjän työssä ja niistä otan erikseen selvää kun videon käsikirjoitusta väsäilen.

Kaupallisissa lentokoneissa ei varmaan ole, mutta noissa military härveleissä voi olla, esim Omega Air. Kerran vahingossa näin sellaisen Flight Radarissa: Omega Airin DC-10 -tankkeri lähti Norjan Kristiansundista ja lensi Ruotsin yli kohti Tamperetta. Tampereen pohjoispuolella noin kolmen kilometrin korkeudessa koneen transponderi meni pois päältä ja kone katosi. Kävikö spreijaamassa vai harjoitteliko ilmavoimien kanssa, en tiedä. Nykyiset ilmatankkausharjoitukset tehdään aina transponderi päällä ja lento on seurattavissa Flight Radarissa. Ei kai nuo spreijaukset ole ihan tuulesta temmattuja. Eräs mun tuttu tekee tutkimuksia: Aina kun on spreijattu, tiettyjä ilmiöitä tulee esiin hoidettavista ihmisistä. Tämä on kai sitä "ilmastomuutoksen" torjuntaa kemikaaleilla tai jotain muuta, mistä MSM ei kerro.

Tämän päivän JET A1 Suomessa näyttää olevan 675USD per tonni. HEL-BKK välillä tankkaus nykyreiteillä on suunnilleen 65 tonnia. Paluulento BKK-HEL on suunnilleen 85 tonnia.

Kiitos ko kerroit! Turvallisia lentoja!

Työpari yleensä aina vaihtuu eri päivälle. Työnantaja antaa työvuorolistan että mitä kohteita kukakin lentää. Lentoja voi myös toivoa, ja firma pyrkii ne toiveet toteuttamaan.

Mikä on sinun lempi kohde lentää europassa

@@kariaro6976 ne vähän vaihtelee mikä milloinkin on suosikki, mutta kaikki minne on vähän erikoisempi lähestyminen tai upeat maisemat. Korfu on tällä hetkellä yksi suosikeista.

Niin, unohtui vastata tuohon jälkimmäiseen. Eli onhan meillä useita eri kansallisuuksia edustettuina lentäjissä. Kaikkien toki pitää osata puhua sujuvaa saksaa.

Ei kuulu virallisesti, mutta samallahan sitä kyllä voi siinä kohtaa lämpötiloja vilkaista

Juu

Kone siivotaan meillä joka lennon jälkeen, siihen kuuluu mm. lattian imurointi. En osaa sanoa kuinka usein sitten on ”perusteellisempi” siivous. Veikkaan että parin kolmen viikon välein huoltojen yhteydessä.

Jotkut sankarikuskit desinfioivat ohjaamon ennen lentoa desinfiointipyyhkeillä :D.

Oon muutaman kerran matkustanut Jumbon kyydissä. Pari kertaa KLM:n B747:lla ja muutaman kerran Lufthansan B747:lla.

En ole koskaan lentänyt lentokonetta missä olisi polttoaineen dumppausmahdollisuus. Se on nykypäivänä hyvin harvinainen ominaisuus lentokoneissa kun sitä ei enää tarvita.

ai se niinkun loppu semmonen menetelmä@@Tapioonthemove

Bensan leimahduspiste on -46 astetta. Kerosiinin leimahduspiste on yli 64 astetta. Bensiini on huomattavasti herkempi syttymään kuin kerosiini.

Jossain vanhemmissa koneissa on se dumppausoptio. Uusimmissa sitä ei enää ole. Se dumppaus sovitaan tietylle alueelle lennonjohdon kanssa. Lasketaan montako tonnia pitää dumpata ja sitten se tehdään.

Esim airbussin 350-laajiksessa ei ole enää dumppia. Laskutelineet on mitoitettu ylipainolaskuille, joka on oma proseduurinsa. t: lentskari-nsinööri.

Asemataso on se alue missä lentokoneet on pysäköitynä.

Kiitos vastauksesta , se meni sit väärin 😢😂 No mulla kävi vähän huono säkä noh omaa tyhmyyttäni sekin. En älynnyt missä se kirjallisuus on kokeeseen , vaikka kyselin sitä mutta sain epämääräisen vastauksen . No mä ajattelin se on testi osioissa , no se meni suoraan testiin , no mä ajattelin avioniikasta kiinnostunut tuskin nyt mikään hankala koe , olin vahvasti väärässä 😂 seuraavana päivänä sit löysinkin sen koemateriaalin oli vaatimattomat 281 sivua luotettavaa😅 muutaman tunnin päästä saan tietää kokeen tulokset toisaalta jännittää mutta toisaalta tietää ettei ihan laskeuduttu lentotukialukselle 😂😂

Ei oo sun juttu toi ammatti jos tota et tiennyt

​@@VirveKosola22nooh asematasosta on mun mielestä puhuttu aikapaljon eri muodoissa ja vastaus vaihtoehtot sai vähän hämilleen. No tieten jos kokseesta saa 29/30 oikein ja toi on väärin vastattu ,olet oikeassa en ole sovelias ammattiin 👍

​@@VirveKosola22 Kerroppas mikä on VFR 270matka lentosuunnalla matkalentokorkeustaulukon mukainen lentopinta

Polttoainetta voidaan siirtää tankista toiseen tarvittaessa, mutta ei se epätasapaino ole niin suuri etteikö kone sitä hallitse.

Juu, käytetään. Osa koneista on kuitenkin siirtynyt jo JET A-1 käyttöön.

Yo todistuksella pääsin. En muista enää tarkkoja arvosanoja. Keskiarvo oli kuitenki 8,2

jes Kiitos vastauksesta @@Tapioonthemove

Kyllähän siinä on molemmat akut päällä..

Googlen mukaan 20.000-34.000 litraa, riippuen auton säiliön koosta.

Intissä meillä oli 26 000 litraset säiliöt autoissa. Kärryssä taisi olla hieman enemmän

Muistaaksen puoliperävunuun meni 58 tuhatta litraa. Täysyhdistelmään yli 60 tuhatta litraa.

Joo, näin voi olla. En ole perehtynyt laajarunkovehkeisiin kun en niitä lennä.

3000kg