Ich muss sagen, sehr schön zusammengefasst. Das ist fachlich sehr weit oben und kann wirklich schon als Schulungsvideo genutzt werden. Du eignest dir unheimlich viel Hintergrundwissen zu deinen Präsentationsvideos an. Das finde ich wirklich klasse von Dir. Danke dafür!
Ein sehr guter, informativer Film. Vielen Dank Herr Meschede für die Arbeit. Noch zwei Anmerkungen für die LZB-Puristen und alle, die es ganz genau wissen wollen (und/oder müssen). - Bei der LZB L72 CIR ELKE (I und II) kann der Ort, an dem die Aufnahme in die LZB-Führung (LM Ü an) standardmäßig! erfolgt, auch ein LZB-Bk sein. (Bei LZB L72 liegt dieser Ort standardmäßig! am Hauptsignal oder am Ende einer Weichenzone (z.B. hinter dem Ausfahrsignal). - Bei der "großen Bahn" würden in dem Filmausschnitt (Minute 16:50) mit einer Fahrt über eine Weiche mit projektierter Weichenausdehnung (Göttingen Pbf, ESig G605, W303 mit WL rechts) die LZB-Führungsgrößen Vz, Z nicht auf die Spitze der Weiche W303 (80 km/h) ablaufen, sondern schon lange vor dem Ort der Weichenspitze auf den nächsten geschwindigkeitseinschränkenden Punkt innerhalb der Zielvorausschau von 13 000 m. Also bis zum Halt zeigenden Ausfahrsignal P8 ( Vz = 000, Z > 4000m). Dies ist ja gerade einer der gravierenden Unterschiede in der Darstellung der LZB_Führungsgrößen bei der LZB L72 CIR ELKE zur LZB L72 (Klassik)!
Ja, da war einiges dabei, was ich nicht wusste. Allgemein sollen ja bis spätestens 2030 alle LZB-Strecken auf ETCS Level 2 umgerüstet werden. Erstaunt hat mich aber, dass das für die S-Bahn München offenbar nicht gilt, im Rahmen des Baus der 2. Stammstrecke (geplante Fertigstellung 2026) wird die LZB sogar noch bis Pasing ausgebaut. Ein Vergleich zwischen ETCS und LZB wäre sehr interessant.
Das liegt an den Technischen Limitierungen von ETCS, welches eben via Balisen und vor allem Zugfunk kommuniziert. Der Funk hat jedoch einfach Grenzen im Datendurchsatz, welche man durch LZB umgehen kann, ETCS schafft es einfach nicht bis zu 50 Züge gleichzeitig zu dirigieren, besonders nicht mit der Präzision, die hier in München benötigt wird (Extrem kurze Blöcke, sehr enge Zugfolge). mfg Fabian Köhler
Ach? Erzähl mal mehr. Viele Grüße aus Stuttgart. Den einzigen Vorteil einer Entscheidung für LZB für die 2. Stammstrecke sehe ich darin, dass man die bisherige Lösung (inkl. der ganzen Anpassungen an der LZB für die 1. Stammstrecke) einfach übertragen kann und man kurzfristig Geld für die Fahrzeugumrüstung spart. Denn die LZB (und die Stellwerkslogik und die Zuglenkung und ...) musst man schon auch arg verbiegen, damit das für die Stammstrecke so funktioniert.
Wieder sehr informativ. Ich bin bisdato immer davon ausgegangen, dass der Teilblock auc ne CE Funktion is (Quasi Teilblock = Hochleistungsblock), dann weiß ich da wieder besser bescheid^^
Teilblock hatten auch schon die ab 1987 abschnittsweise in Betrieb genommenen Strecken Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart. Der wesentliche Unterschied zum Hochleistungsblock: Die Blöcke waren nicht kürzer als der Bremsweg des Zuges, und es war technisch noch nicht möglich, auch Bahnhöfe mit Teilblöcken zu unterteilen.
Super Video. Mal eine Fachfrage zur LZB. Blinkender Leuchtmelder Befehl 40 nach Aufrüsten außerhalb des Linienleiters. Wie sieht das aus, wenn man jetzt nicht die Befehlstaste drückt und den Leuchtmelder weiter blinken lässt: Kann mir aber sicher jemand von euch sagen, welche Wegstrecke mich die Fahrzeuge dann noch fahren lassen bis zur Zwangsbremsung? In der Vorschrift zur LZB steht ja auch, dass man selbst nach Übetragungsausfall nach 0 und Vsoll=0 noch maximal 200 m vorziehen kann. Heißt das zu der Frage oben, dass ich mit blinkendem B40 in dem Fall 200 m fahren kann bevor der PZB/LZB-Rechner eingreift?
Genau genommen ist es sogar CIR Elke 2 ;) (Basel - Offenburg) Eigentlich ist es nee feine Sache wenn es nicht die Macken hätte... Ü-Ausfalle in Denzlingen und Heitersheim wenn das Signal auf fahrt geht.
Hi Alwin, schönes Video! Wenn Du Infos der Rheintalbahn, vielleicht sogar irgendwann für einen Nachbau brauchst, sag Bescheid. Für was wohnt man dort, wo andere Urlaub machen? :-)
Hey Alwin, Elke sheint noch am Leben zu sein und wird z.z. wieder in szene gesetzt: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-FjKnugbmrP4.html Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz kling einfach zu gut. Und irgendwie ist schon wieder die Rede von 20% und Hochleistungsblock... funny
moin, du hast noch eine dame bei der bahn vergessen. die DIANA (DIagnose- und ANAlysesystem) :) dient zur vorsorge gegen weichenstörungen. das system meldet durch sensoren, schwergang oder sonstige unregelmäßigkeiten
In wie weit könnte ZuSi3 eigentlich ETCS realisieren? Ich als Lokführer habe die LZB Berechtigung (CIR ELKE inbegriffen) & würde gern die Funktionsweise des ETCS kennenlernen....
Die Ausbildungsversion kann das schon (ETCS Level 1 und 2). Für die Hobbyversion läuft derzeit die Entwicklung (dort muss das alles noch ein wenig automatisiert werden, weil man ja zuhause keinen zweiten Mann hat, der eine Ausbilderstation bedient). Da der Erstkunde österreichisches ETCS bestellt hatte, muss das ETCS in Zusi auch noch etwas "germanisiert" werden, um deutsche Besonderheiten abbilden zu können.
Ich habe zwar keine LZB Ausbildung, aber die SFS Berlin-hannover hat auch Teilblockmodus und Weichenausdehnung Die Strecke Leipzig-dresden hat auch Teilblockmodus. Ich weiß aber nicht ob das Cir-ELKE ist, wie gesagt habe keine LZB Ausbildung
Teilblockmodus ist nicht ganz das gleiche wie Hochleistungsblock. Hochleistungsblock ist es nur, wenn die Blocklänge kürzer als der Regelbremsweg der Züge ist. Berlin-Hannover kann eigentlich keine Weichenausdehnung haben, denn die Zentralen in Fallersleben und Rathenow werden jetzt gerade erst auf CE migriert.
Ich fasse jetzt mal zusammen: Man hat sich 1992 entschieden einen Mikroprozessor von 1982 für ein Zukunftsprojekt zu verwenden das 2001 fertig wurde …… und musste feststellen das man das mit diesem Prozessor Performance technisch nicht geregelt bekommt. Von Moores Law hat man bei der Bahn vermutlich bis heute nichts gehört. Denen ist echt nicht zu helfen. Mal ganz nebenbei: Zu hoffen mit einem uralten Prozessor alle seine Macken zu kennen ist trügerische Pseudosicherheit …… dazu sind die Dinger einfach zu Komplex …… kritische Sachen mehrfach implementieren (auch Design mäßig diversifiziert in Hard- und Software) und dann mit Mehrheit aus 3 Ergebnissen zu entscheiden ist besser.
@@befehl14 Ich habe das mit der diversen Implementierung an anderer stelle explizit nachgefragt, und als Antwort erhalten das diese Diversität bei der Bahn NICHT stattfindet. Die redundante Implementierung bei elektronischen Stellwerken diehnt "nur" dee Erkennung von Hardwaredefekten.
