Jo, zni to divně a neodpovídá to přesně odborné terminologii. Nicméně ten generátor vestavěný přírubou k motoru je skutečně jedním funkčním celkem. V češtině se říká dieselelktrická lokomotiva. V angličtině to odpovídá slovu diesel-electric engine. Engine = lokomotiva, ale i motor. Čili někdo možná špatně přeložil tohle anglické slovo do češtiny. Dřív jsem taky nadával na hloupé Amíky, ale časem jsem si všímal, že spousta blbostí se rodí až pak v překladu a ang. originál je celkem odborný, pokud to dokážu posoudit, což bývá celkem obtížný často.
Pekný a zaujímavý dokument. Niečo podobné máme aj v Európe, tzv. Malmbanan - trať Kiruna - Lulea - Narvik na severe Nórska. Tiež ťažkotonážne vlaky, len kratšie než tento. Ale podmienky porovnateľné, hlavne v zimnom období.
Ano dobrá poznámka, z Kiruny se ale přepravuje koncentrovaná ruda v kalotech /hrudky železa/ ! Vagóny jsou malé, váha nákladu značná! Právě proto jsem viděl plno vyklopenych žel.vozů podle trati ! Ty stojí v tundře jako pomníky nebezpečí tratě!
vsak rikali ze lokomotiva ma 22 metru a vagon je o 12 metru kratsi, takze ma jeden vagon 10 metru. pri 240 vagonech + dvou lokomotivach to dela 2444 metru, coz neni ani tech 2,5 km😉
No neviem iba tento rok samé nehody v USA s nebezpečnými látkami, videa tratí po ktorých by som neposlal ani drezinu. Pekná rozprávka v tomto dokumente.
No dokument možná ujde, ale stav trati je tristní. 38:15. Prý je všechno v pořádku. Ha há. Ta jeho "pečlivá kontrola" by případnou závadu odhalila s mizivou pravděpodobností. Musím říct, že mě stav té trati vyrazil dech! Z dálky dobré. Ale při zřídkavých detailních pohledech hrůza, děs! Mají převislé kolejnicové styky bez mostových podkladnic, podkladnice pod kolejemi přitlučené hřeby, které vylézají z pražců! A on si řekne, že je to OK :-(! S tím úzce souvisí, že o pružných svěrkách si mohou leda tak nechat zdát. Zajímalo by mě provedení jejich kolejových obvodů, ale jestli umí udělat "planý poplach" tak potěš koště. Mohlo to být na efekt pro tento film, aby bylo vzrůšo... Uznávám, že existuje hodně mnohem horších tratí, ale na to co a jak často tu údajně vozí tedy žádná sláva! Ostatně společnost Rio Tinto, provozující zjevně tenhle "zázrak techniky" není žádný svatoušek. Bohužel jako asi většina podobných firem... :-(
Výmena trakčného motora raz za 7 rokov dobrá výdrž. U nás jednosmerný trakčný motor nevydrží takmer rok a to takmer vôbec nepoužívame EDB, nakoľko to životnosť motorov rapídne znižuje. Je to najmä nedostatočným chladením na tú záťaž. Inak zbožňujem trate, ktoré idú cez hory alebo lesy aj keď to nesie značné riziká pre rušňovodiča.
@@martin511995 jakože nějaká speciální americká kalkulačka? :o tu opravdu neznám... ale ono se o Ameriřčanech ví, že jsou nejhloupější lidé na téhle planetě
Schválně kolikrát v dokumentu zazní slovo speciální. Co je u nás úplně normální je u nich speciální. 😂 Ale jinak fajn dokument, tedy až na to, jak ze sebe dělají ty nejlepší z nejlepších.
Ale presne tak to tam funguje, bezpecnost je tam priorita cislo jedna, takze se i v praxi nesutale pripomina a opakuje, co se muze stat, kdyz neco selze, nebo se neco zanedba...
V Severní Americe je to zcela běžné, třeba CSX (3. největší americká železnice) hřeby používá na cca 97 % své sítě. Možná to působí zastarale, ale funguje to a je to levné, takže společnosti posedlé ziskovostí nemají moc důvodů současný stav měnit.
Chtěl bych vidět US dokument o práci uklízeče. "Jestli se večer vožere, druhý den může způsobit katastrofu! Nalije-li víc saponátu do vody, může se stát podlaha kluzkou, což může zapříčinit katastrofu. Naštěstí uklízečky prochází drsným a tvrdým výcvikem v ovládání různých typů pometel, kartáčů a umí zacházet s nebezpečnými chemikáliemi..."
Jsou tam různé nepresnosti a nesmysly. Při brzdění v klesání se vozy samozřejmě netlačí na sebe. Protože to není jako u osobního auta a vozíku. Nebrzdí lokomotiva všechny vozy za sebou protože to by samozřejmě nestačilo. To by ji vlak sunul i se zablokovanými koly. Brzdí průběžnou brzdou každý vůz. Každý vůz sám za sebe.
Jenže ten váš výklad úplně ignoruje fakt (v dokumentu několikrát zopakovaný), že velkou část brzdění zajišťují dynamické brzdy lokomotiv. I když vozy vlaku průběžně brzdí, lokomotivy pomocí EDB vyvíjejí ještě větší brzdnou sílu, a vozy tak skutečně mají tendenci se na ně zezadu tlačit. Kdysi už jsem na jeden váš podobný komentář odpovídal, takže příště, až budete chtít kritizovat zahraniční dokumentaristy (nebo české překladatele), najděte si prosím něco jiného.
@@RestrictedProceed tak na to chci reagovat. Jelikož mám zrovna v tomto oboru vysokoškolské vzdělání, tak myslím že bych měl vědět opravdu mnoho. Jinak bych to zde nevytahoval a dělám to proto, že mě možná považujete za nějakého outsidera. Což je veliká mýlka. Brzdění EDB je samozřejmě nedostatečné. Nedostatečné je jakékoli brzdění pouze lokomotivou. Znáte dobře fyziku? Nákladní vlak může vážit v řádu tisíců tun což platí zejména v USA. I u nás to ale je 1500 až 2000 tun. Lokomotiva či lokomotivy, protože jich muže být klidně třeba 5, váží 10x i více krát méně! Neznám z paměti hmotnost těchto lokomotiv, ale u nás lokomotiva Sergej váží 115 tun, lokomotiva řady 182 asi 124 tun. To je na bzdění celého vlaku málo. V praxi by se stalo to co se stalo někde myslím na trati 010 v Českém Brodě. Strojvedoucí lokomotivy zastavil nákladní vlak samočinnou brzdou před návěstí stůj. Při zastavení pak zabrzdil i přímočinnou brzdou a samočinnou uvolnil - jak se to v praxi dělá. jenže co se nestalo. Kolejnice byly vlhké a byly na nich možná nečistoty. Vlak se dal do pohybu a vystrkal zabrzděnou lokomotivu za návěst stůj. díky tomu pak došlo k obsazení úseku za ním a zastavení provozu na trati. zde je to tedy názorně vidět. Brzda přímočinná která brzdí kola lokomotivy i brzda EDB nemohou stačit v žádném případě na zastavení a brzdění vlaku. I při jejich plném účinku je hmotnost vlaku taková že bude vlak strkat zabrzděnou lokomotivu před sebou kór v klesání, při námraze atd. Takže je zavedeno vždy brzdění celého vlaku přes průběžné hlavní potrubí a brzdí všechna kola. A nemusíme mluvit jen o vlacích, musejí to tak mít i větší přívěsy za automobil. Pokud mluvíme o spřáhlech i ta budou namáhána. Šroubová spřáhla vždy pouze tahem a zde jsou automatická spřáhla t.zv . kloubová spojka. Ty pak budou namáhána i tlakem protože suplují funkci nárazníků. Dál tam jsou i jiné věci. cítím z toho pocit že autor musí z toho dělat něco úžasného a nejlepšího na světě neboť američané mají velké ego. Věci které jsou tam zmíněny se ale používají i jinde ve světě. Například řízení náprav podvozku tak zvané radiální stavění nápravy má i náš starý motorový vůz řady 810.
@@wonka12321 Ptal jste se na fyziku, tak odpovím fyzikální úvahou: Dle standardu AAR S-401 se za definovaných podmínek má u ložených vozů poměr síly, kterou jsou špalíky přitlačovány na obvod kol, ku tíhové síle vozu pohybovat mezi 8,5 a 13 % (zvolme si třeba 10 %). Když tento poměr vynásobíme koeficientem tření špalík-kolo, který u kompozitních špalíků můžeme uvažovat kolem 30 %, zjistíme, že při daném stupni brzdění na vůz působí brzdná síla rovná asi 3 % jeho tíhové síly. Naproti tomu lokomotiva SD70ACe je v režimu EDB schopna brzdit až 25 % své vlastní tíhové síly. Ve výkonovém omezení při řekněme 50 km/h to bude spíše tak kolem 10 %, pořád je to ale více, než u vozů za ní. Jak se asi v takovém případě zachovají spřáhla mezi vozy? Samozřejmě se stlačí, protože lokomotiva brzdí s větším odrychlením než zbytek soupravy. Dynamické brzdění samotné sice v mnoha případech nestačí, v mnoha dalších ale klidně ano. Vždy záleží na složení soupravy a parametrech trati. Dokonce snad všechny severoamerické předpisy nabádají k využívání dynamického brzdění v co možná největší míře, naopak vzduchová brzda by měla přicházet na řadu až jako poslední možnost. Jeden strojvedoucí se vyjádřil v tom smyslu, že na samočinnou brzdu občas sáhne jen jednou za celou směnu, při zastavování vlaku. A ano, některým prý nečiní potíže ani zastavit vlak jen s pomocí EDB a konečného zatažení přímočinné brzdy, ostatně minimálně jeden předpis to i výslovně povoluje. Pro představu, v případě vlaku z dokumentu (3 lokomotivy a 30.000 tun) by plná EDB stačila na udržení jeho rychlosti ve sklonu až 4 ‰, a to navíc bez započtení jízdních odporů. Přitom 10.000 tun na lokomotivu je už velmi vysoká hodnota, na mnoha tratích nemyslitelná. Dokument je sice podán poněkud fantasticky, ale to už tak u podobných produkcí pro technicky neznalé diváky bývá. Stejně bych ale řekl, že některé základní aspekty - funkce diesel-elektrické lokomotivy, tvar železničního kola, natahování spřáhel u dlouhých souprav - popisuje docela slušně. Spíš mě mrzí tragická kvalita českého překladu, ta to hodně kazí. Jinak jde o britský dokument, natáčený v Kanadě. Americké filmařské kvality lze obdivovat v sérii Extrémní vlaky, ale tu vy už znáte.
Ano, ale může tam být doplňková (neadhezní - nezávisí na hmotnosti vozidla) elektromagnetická kolejnicová brzda, která nebrzdí o kotouče nebo kola dvojkolí, ale o kolejnici, takže se kola tzv. neobují (neobrousí kolo na styku s kolejnicí). Funguje, ale jen při rychlosti vyšší než 50 km/h a se snižováním rychlosti klesá účinnost.
@@RestrictedProceed doplním časy informácií: 2:17 typ lokomotivy, 14:03 váha lokomotívy 200t, 24:07 brzdenie iba motormi, 25:00 o brzdnej sile lokomotivy 47t. To zodpovedá Vami udávaným 25% z hmotnosti lokomotivy. Za tým povie, že každý vagon z 240 váži 100t a VŠETKY brzdí IBA dynamickým brzdením. Tu teda lokomotiva s hmotnosťou 200t sama ťahá prázdne vagóny s hmotnosťou 1800t, čiže 9x viac a naložené 9 800t, čiže 49x viac. Fascinujúce. (100t je iba váha rudy v jednom vagone, viď 0:19 o náklade 24 000t, 1:50 o 6 000 ton vážiacom vlaku, 4:39 o presne 100t rudy do jedného vagonu, 23:19 váha vlaku 30 000t) Páli to pri dynamickom brzdení celý možný elektrický výkon motorov 3 MW, alebo je to obmedzené hmotnosťou, respektíve zodpovedá výkon motorov 3 MW v jednej lokomotíve práve brzdnému tlaku 47t? Moja amatérska úvaha mi hovorí, že ak to zvládne tlak pri brzdení od súpravy ZA 47t, tak to zvládne aj ťah pri jazde dopredu/rozbiehaní 47t. Zaujímalo by ma aj ako sa riadi výkon tretej lokomotívy, ale to je asi na druhý dokument. :) Ešte ma prekvapil "falošný poplach" po 36:40 bez toho, že by sa zistilo, čo ho spôsobilo.
Dokument je to pěkný ale to co říká ten komentátor je teda hrozný. Nejvíce mě udivilo že vlak brzdí tím že natlakuje brzdy, jenže to tak není z bezpečnostních důvodu. Navíc si nemyslím že by ten motor v lokomotivě byl benzínový (zážehový), ten kdo to komentoval dostal jen na papíře to očem má mluvit ale jinak si o tom nic nezjistil.
Dokument je to celkem dobrý, tedy až na ty neustálé “zatáčky”. Když takhle oblouky nazývá osoba neztotožněná s dráhou, tak mi to nijak uši nerve, ale v odborném dokumentu nazývat oblouky “zatáčky”… to je fakt zvěrstvo. Přitom je to ta nejzákladnější informace. Ale jinak to nebylo špatné pokoukání.
@@martinkrupa5310 Tak je to špatně, protože se člověk kouká na dokument, aby se něco dozvěděl, případně přiučil a přitom mohl koukat na super záběry, které jen tak třeba neuvidí. Prostě dokument má být po technické stránce zpracovaný defacto bez chyby.
@@ThePiratsilnic Tak to jsem asi přeslechl, každopádně o to je to ještě horší. Ale jak říkám, když někdo s dráhou absolutně neztotožněný tyto pojmy (zatáčka, semafor atd.) použije, tak to se mnou nic nedělá, ale říkat toto v dokumentu- to už mě zvedá ze židle😀
Kterej vůl tohle vymyslel rozdělávat lokomotivy,letadla a pod. za jízdy,letu a pod. Když to udělá jednou tak to beru ale několikrát,to je velice blbej režisérskej nápad.
To se dá lehce spočítat. Vlak jede rychlostí 60 km/h - je dlouhý 2 km. To znamená že překoná rychlost 1 km = 1 minuta. Řidič na přejezdu čeká 2 minuty (120 sekund) než ho mine poslední vagón. Reálně je to ale delší čas, protože přes přejezdy se zpomaluje. U nás to je 50 km/h se světelnou signalizací a 30 km/h bez světel a závor. Maximální čas bych tipoval tedy 4 minuty (240 sekund)
@@KapitanPisoar1pokud se tam tak dbalo na bezpečí, jak píšeš, tak by koukali dát si do pořádku koleje místo nějakého školení coby kdyby! Ne nadarmo všechny záběry jedoucího vlaku nebyly na dilatacích!
@@KapitanPisoar1já přece nepsal, že celá Kanada je pod hegemonií jedné společnosti, ale že pochybuju o tom, že dbají na bezpečnost takovým způsobem, o kterém píšeš. To je ostatně z videa zjevné. Svršek není v nijak skvělém stavu.
Taky se mi to nezdálo, tak jsem koukl na mapu. Ty 2 % by tam asi být mohly, hned při odjezdu z dolů ve Fermontu, co ale nevychází je, že jsou směrem dolů. Největší stoupání ve směru ložených vlaků se uvádí 0,4 %, ale je to pro starší úsek z Schefferville na jih, který ten vlak v dokumentu používá jen zčásti. V opačném směru je pak uváděno 1,32 %, oba údaje jsou z prosincového čísla časopisu Railway Signaling and Communications, ročník 1954.
když pominu hmotnost, je to video "Jak natočit dramaticky běžnou jízdu vlaku" 😀 Strojvedoucí a řízení provozu u nás se potýkají s daleko většími a častějšími problémy než je tohle sranda video....
Nic proti tomu, ale když už rozebíráte technické detaily, tak byste měli používat správná názvosloví. Jako emeritnímu strojvůdci mám z překladu husí kůži. Na železnici žádné zatáčky NEEXISTUJÍ !!! Správný výraz jsou OBLOUKY. Za to by mě kdysi vyrazili od zkoušek.
Gréta pláče má to mít baterie jezdit na solární a větrný pohon a vyrábět jako odpadní produkt kyslík. Ne to byl vtip je to OK jen jsem chtěl naznačit že pořádná práce potřebuje pořádné stroje a ne ekologické ptákoviny .
9MW príkonu lokomotiv pri 240 vagonoch si žiada 37,5kW z fotovoltaiky na jednom vagone. Teraz dáva špičkovo m² panelu 180W, to je 208 m² na vagón. Ten je dlhý 12m, ak by boli panely na 10m dĺžky, tak by museli byť rozložené na šírku 20m. Ale špičkový výkon nepotrebujeme stále...
I see this is one of the easiest jobs in the world. Even the cleaning lady works harder. Here it's all computer and comfy chair in both the locomotive and the car.
You have absolutely no idea what are you talking about. You wouldn't last a month working as a housekeeping lady in hotel and probably not much longer on railroad....
Svět řeší energetickou krizi a přitom tisíce takových vlaků po celém světě jsou dokonalé "gravitační elektrárny" a místo toho aby se nevyužitá energie pro brzdění pouštěla do sítě tak akorát ohřívá vzduch 😂😂😂
A jak byste chtěl tu energii pouštět do sítě na trati bez TV (trakční vedení)? Přes WiFi nebo jak? A aji na trati s TV - to se mají na čistě motorové HV montovat drahé sběrače sloužící pouze pro rekuperaci ? Jinak novější el. HV už umí rekuperovat a pokud to daná oblast umožňuje, tak při použití EDB se vytvořená energie posílá zpět do TV.
@@dominik2843 všechno jde když se chce a příjde doba, kdy budeme rádi, že elektřinu budeme doma vyrábět na šlapacím kole na dynamu 😂 jinak ji nezaplatime.
@@maxbiagi3091 Doporucuju se podivat na mapu Kanady, na to kolik km zeleznic maji a c jakych podminkach ty vlaky musi fungovat, hlavne zime. A pak me napis, jak by jsi to chtel funkcne elektrifikovat…
@@KapitanPisoar1 Tam v té přírodě na koleje asi moc lidi bosy neleze takže by nebyl problém udělat to samé řešení jako metra po celém světě. Prostě jen přidat doprostřed kolejí vedení. Teď v USA magoři vymýšlejí že budou dělat elektrárny s elektrických kamionů (cisteren), které vyjedou na kopec na své baterky prázdné, tam je nalejou do plna a dolů využijí váhu a gravitaci. Dole vodu vypustí, baterky vybijou do sítě a zase hurá nahoru. Svět se zbláznil a bude hůř, energetická krize jenza dveřmi a bude třeba invertovat nemalé peníze,kdekoliv to jen půjde. I kdyby ten vlak měl za den vyrobit elektřinu byť jen pro 1 malou vesnici za tu investici to stát budem. Teď se tomu smějeme, ale realita budoucnosti přelidněné planety bude krutá
