Nachhaltige Mobilität: wann wird Autofahren grün? Bloch erklärt  

Warum ist eigentlich Akku-Recycling ein (Zitat) "Riesenthema"? Wenn im Halbsatz vorher korrekt gesagt wird, dass es das schon gibt und (Zitat) "es auch funktioniert", es aber noch nicht genügend Bedarf gebe. Sollen jetzt, nur damit es kein Riesenthema mehr ist, riesige Recyclinganlagen gebaut werden, die dann mangels Akkus still stehen? Das ist ein relativ leicht hochskalierbarer Prozess. Jedenfalls leichter als jede EFuel-Anlage a la Chile. Hier ein Riesenthema zu sehen, das praktisch schon gelöst ist, bevor es in großem Maßstab notwendig ist, ist in meinen Augen Lobbyismus vom Feinsten, sorry.

Allein beim Zuhören fallen mir schon einige Schwächen dieser Studie auf: wie du selbst gesagt hast, wird der Akku nach der Verwendung im Auto oft zur Stabilisierung des Stromnetzes herangezogen - hilft also mit, den Anteil an erneuerbaren Energien zu erhöhen. Das ist in der Studie nicht berücksichtigt. Die zweite Schwäche liegt im Marginalansatz. Man geht dabei davon aus, dass durch mehr Stromverbrauch der CO2 Ausstoß pro kWh steigt, da der zusätzliche Bedarf fossil abgedeckt wird. Mal ganz abgesehen davon, dass schon allein die Leistung vom jährlichen PV Zubau den jährlichen Mehrbedarf durch E-Autos um ein Vielfaches übersteigt, muss man diesen Marginalansatz dann auch bei Verbrennern anwenden. Denn je weiter die weltweiten Vorräte an Erdöl schrumpfen, umso energieintensiver wird die Erdölgewinnung. Im Gegensatz zum Erdöl wird die Sonneneinstrahlung nicht weniger, also wird es auch nicht automatisch schwieriger, je mehr wir nutzen. E-Autos haben noch ein riesiges Potential für Verbesserungen - z.B. CO2 sparsame Herstellung von Akkus, während bei den Verbrennern keine wesentlichen Fortschritte mehr möglich sind.

Die wichtigste Info bzgl. der VDI Studie muss man immer bedenken: Der CO2 Rucksack für die Zellfertigung geht vom durchschnittlichen Energiemix in CN aus. Das mag bei einem VW stimmen. Aber wenn man alleine den Unterschied im CO2 zwischen Südchina und Nordchina ansieht müsste diese Studie sowohl dies als auch Südkorea und Japan als Produktionsstätten zugrunde legen. Zudem wurde bzgl. Energiemix in D nicht berücksichtigt , dass z.B. der Zubau der Erneuerbaren in den letzten Jahren deutlich höher war als der Verbrauch der neu hinzukommenden E Autos. Das widerspricht klar dem Marginalansatz, der ja vom Kohlestrom für die E Autos ausgeht!!! Offensichtlich schlafen manche VDI Ingenieure noch auf Benzinkanistern. Weiter so und in 10 Jahren wickelt sich die deutsche Automobilindustrie ab. Nachdem uns Rösler und Altmaier die Energiewende erfolfreich torpedierten und den Zubau der Erneuerbaren mit eifriger Mithilfe der CSU und der freien Wähler beinahe zum Erliegen brachten ist doch klar das wir Deutschland so schnell wie möglich durch Ausbau der Erneuerbaren ,Netzausbau, Speichersysteme um Windstrom auch zu nutzen wenn das Netz den Strom nicht mehr aufnehmen kann und somit auch Dunkelflauten zu überbrücken, unabhängig von teuren Energieimporten machen müssen. Zuletzt sei noch erwähnt das das absehbar endliche Erdöl viel zu wertvoll ist als es zu verbrennen.

Ich bin bei solchen Studien immer über eine Sache verwundert. Ich habe noch nie gehört das Dinge wie: Herstellung, Transport und Entsorgung von z.b. Motorenöl/Altöl, Luftfilter, Zündkerze , AdBlue,Kraftstofffilter mit eingerechnet wurden. Also alles Sachen die nur bei Verbrenner dazu kommen. Ich befürchte daß das die Bilanz vom Verbrenner noch verschlechtert.

Was mich auch immer wieder beeindruckt. Beim Verbrenner ist man gezwungen umweltschädlichen Kraftstoff zu tanken. Man hat keine Möglichkeiten selbst etwas zu verbessern. Ausser eben langsam zu fahren. Beim Elektroauto hingegen hat man annähernd unendlich Möglichkeiten zu sparen. Sauberen stromtarif. Solarzellen auf dem Dach. Zweites Leben für den Akku. Hochwertiges Recycling des Akkus. Und vieles vieles mehr.

Es geht doch auch um Abgase, die keine Treibhausgase sind aber der Gesundheit schaden. Stickoxyde etc.

Dieser 'Marginal'-Ansatz ist einfach nur eine willkürliche Zuweisung von Kraftwerken zu bestimmten Verbrauchern, je nachdem wie ich eine Studie gerade verfälschen will. Wenn man diesen Unsinn zulässt muss man erst recht den Solaransatz akzeptieren, denn damit kann ich dezentral echte Autarkie erreichen und damit auch die Zuordnung des Stroms einwandfrei belegen. Bei dem Marginal-Ansatz könnte ich auch sagen, dass ich ja für reinen Ökostrom bezahle und damit eventuelle Mehrbedarfe, die durch Kohlestrom abgedeckt werden den Nicht-Ökostrom-Kunden angerechnet werden müssen (z.B. für die Herstellung von konventionellen Kraftstoffen ;-). Wer diese Diskussion also genau so albern findet wie ich, sollte den Mittelwert unseres Strom-Mixes akzeptieren, denn nur der bestimmt am Ende die Belastung des Klimas durch CO2.

Fazit, die Umweltbilanz von E-Autos, die schon gebaut wurden kann nachträglich noch besser werden, wenn unser Energiemix besser wird. Ist doch ein rießen Potential.

Long Story Short: Das BEV ist immer der Sieger. Die heute zu fahrenden Kilometermengen (sei es jetzt 30.000, 40.000 oder 60.000km) die notwendig sind um den anfänglich höheren CO² Rucksack gegenüber dem Verbrenner einzuholen, sollte quasi jedes Auto schaffen. Deswegen frage ich mich, warum das immer noch wieder episch diskutiert und ausgebreitet wird. Auch die ganze Diskussion über den Marginal bzw. Grenzstromsatz und dem durchschnittlichen Strom-Mix ist völlig obsolet. Ja, der Mittelwert-Ansatz ist nicht 100% exakt, aber als Rechnungsgrundlage völlig ausreichend. Zig Wissenschaftler haben den Grenzstrom-Ansatz bereits völlig nachvollziehbar zerlegt. Sogar hier im eigenen Podcast von Moove der ja zu AMS gehört in Folge 135 hat Herr Quaschning den Grenzstromansatz komplett widerlegt. Warum also holt man ihn jedes mal aus der Mottenkiste heraus? Desweiteren sinkt derzeit der Anteil fossiler Energieträger im Energiemix kontiuierlich weiter ab. Das BEV wird also ohne irgendein zutun von Jahr zu Jahr besser. Das wird beim Diesel/Benzin nicht passieren.

Was ist eigendlich mit der Herstellung von Kraftstoffen und dessen CO2 Abdruck. Beim E Auto wird die gesamte Energieproduktion betrachtet, aber Kraftstoff kommt auch nicht einfach aus dem Zapfhahn. Aus Bohrlöchern kommt nicht nur Öl sondern auch alle möglichen Erdgase zb Methan. Das wird über vielen Bohrtürmen einfach in die Luft gegeben 24/7. Das Öl wird über Kilometer an die Küste in Tanker gepumpt mit allen möglichen Leckagen. Dann fährt der Tanker über tausende Kilometer nach Europa und verbraucht dabei Milionen Liter! Schweröl. Dann pumpt man die Brühe in eine Raffinierie die einen haufen Energie ( Öl ) verwendet um Kraftstoffe herzustellen. Dann mit LKW's zu Tankstellen...und am Ende verbrennt man den Kraftstoff im Auto mit 25% Effizienz. Und alle wissen wie die Autokonzerne bei ihren Abgasen lügen und betrügen und EU Normen durch kriminelle Lobbyarbeit abschwächen für ihren Profit.

Bezüglich der VDI Studie habe ich als Kritik gehört, dass gewisse veraltete Daten (oder zumindest nicht die aktuellsten) Daten verwendet wurden und zumindest bei der E-Mobilität (diese ist ja am stärksten im Wandel) gewisse Daten besser wären als angegeben. Geprüft habe ich das nicht, denn in Summe gewinnt das BEV heutzutage so oder so, jede Minuten wäre verschwendete Lebenszeit.

🛢️🙄 x2* … So und jetzt bitte nochmal das Video unter der genauen Betrachtung der Herstellungsverluste von einem Liter Benzin / Diesel, welche durch Förderung, Transport und Raffination entstehen. Davon habe ich nämlich in dem Video nix gehört … von geopolitischen Abhängigkeiten, Umweltschäden (Tankerbruch) und Gesundheitsschäden durch Smog ganz zu schweigen … Physik ist simple: 1 Liter Diesel entspricht 10 kWh. In einen Akku mit 65 kWh oder 500 km Reichweite passt die Energiemenge von 6,5 Litern. Ja da geht etwas von ab und die Produktion des Akkus, bla bla bla … aber es braucht 2 bis 3 Liter Rohöl um am Ende einen Liter Diesel zu tanken … das wird oft vergessen. 🚙💨

Sehr gutes Video. Mir fehlt nur der wichtige Schlusssatz: Der Verbrenner ist am Ende seiner Entwicklung angekommen, da tut sich seit Jahren nur noch wenig. Die E Mobilität kann und wird mit immer mehr Erneuerbaren im Netz von Jahr zu Jahr sauberer.

Gravierende Fehler in der Studie : Ein id3 wird mit 80kwh Acku nach 200tkm abgeschrieben. Allerdings sind damit erst 500 Zyklen auf dem Acku. Die Lebensdauer beträgt aber 2000 Zyklen. Der co2 Ausstoß für die Acku Herstellung muss also noch geviertelt werden. Der Strommix wird permanent grüner. Über die Lebensdauer muss also mit einem jährlich sinkenden co2 Wert gerechnet werden und nicht über Jahre hinweg mit einem jetzt schon 30% zu hohen Wert Die Ölproduktion wird immer energieintensiver. Konventionelle öl Quellen versiegen und immer mehr öl muss durch Teersande hergestellt werden. So wird für die Förderung von einem Liter Rohöl ein weiterer halber Liter als energieeinsstz benötigt. Also 50% co2 aufschlagen beim Treibstoff Benzin und Diesel. Dazu kommt weitere Kritik aus der Fachpresse. Kurz gesagt, der vdi rechnet sich die Verbrenner schön.

Mein Stromanbieter bietet mir gegen einen sehr moderaten Aufpreis einen reinen ‘erneuerbaren’ Strom an. Bauchgefühl sagte mir gleich, dass das wichtig ist. Wie sehr, das erstaunt mich nun doch! Danke für die tolle Aufbereitung!

Ich bin immer wieder erschrocken, dass ein Großteil der Bevölkerung immer noch glaubt oder behauptet, dass das Elektroauto nicht umweltfreundlicher ist als der Verbrenner und teilweise sogar vom genauen Gegenteil ausgeht. Für mich ist das Thema einfach viel zu politisch und es wird vermutlich aus Trotz die Wissenschaft ignoriert / verteufelt. Anders kann ich mir das nicht mehr erklären.

Hat man die Rechnung bei den Verbrennern auch einmal mit dem "Marginalansatz" durchgeführt? Auch jede Raffinerie, jede Tankstelle verbraucht Strom. Der Wirkungsgradverlust in der Raffinerie wird hoffentlich eingerechnet sein und nicht nur der CO2-Ausstoß von bereits fertigem Benzin und Diesel. Aber wie sieht es aus mit dem Weg vom Bohrloch bis zur Raffinerie, mit den nicht zu unterschätzenden Methanemissionen bei der Erdölförderung? Der Diesel liegt laut Grafik bei 33t für 200000km. Unter 6t CO2 wird die Herstellung des Autos kaum gehen. Bleiben 27t für den Sprit auf 200000km. Wenn man den Raffineriewirkungsgrad einrechnet, muss man 3kg CO2 pro Liter Diesel annehmen. Bei 27t wären das 9000l Diesel. Damit soll man 200000km weit kommen? Das wäre ein Verbrauch von 4.5l/100km. Laut spritmonitor liegt der Dieselverbrauch für alle PKWs ab 2020 im Schnitt bei 6.7l, also um satte 49% mehr. Das BEV steht bei ca. 25t (Mittelwert der beiden Punkte aus kleinem und großem Akku). Gehen wir hier von 11t CO2 für die Herstellung aus (+6t für den Akku, -1t für im Vergleich zum Verbrenner nicht mehr benötigte Teile). Bleiben 14t für den Strom übrig. Bei einem Strommixwert von 400g ergeben sich damit 35000kWh, ziehen wir davon 10% Ladeverluste ab, ergeben sich 31500 nutzbare kWh, oder 15.75kWh pro 100km. Der Durchschnittsverbrauch aller BEV ab Bj. 2020 liegt laut spritmonitor bei 18.5kWh, also um 17.5% mehr. Beim Verbrenner lag die Diskrepanz bei 49%! Mit dem europäischen Strommix von 225g/kWh dürfte ein BEV 28kWh + 10% Ladeverluste brauchen und die o.g. 14t würden noch ausreichen!

Danke für diesen Beitrag und die unaufgeregte Art des Umgangs damit. Wir haben einen BEV mit 50 kwh (Peugeot e-208) sowie einen PHEV (Hyundai ioniq). Strecken über 200 km fahren wir generell mit dem PHEV, ansonsten wird fleißig und regelmäßig mit unseren Wallboxen am Haus geladen. Wir haben eine sehr große PV Anlage (>20 kwp) sowie einen zertifizierten Ökostromanbieter. Deshalb tun wir, was derzeit nur irgendwie möglich ist. Klar, das beste wäre es, auf Autos ganz zu verzichten, nur leider haben wir hier keinen entsprechend ausgebauten Öffentlichen (Nah-) Verkehr. Wenn man in einer Großstadt wie Frankfurt, München, Hamburg etc wohnt, ist ein Verzicht auf den PKW sicherlich machbar und sinnvoll. Das Problem ist, daß bei vielen Mitbürgern zum Einen der Wille fehlt, für einen anderen Teil auch die finanziellen Möglichkeiten begrenzt sind bzw die Voraussetzungen fehlen, einen solchen Weg zu gehen. Wir werden sehen, wie es in Zukunft weitergeht.

wahnsinnig aktuelles und wichtiges Video !!!! sehr gutes und in Anbetracht der Komplexität anschauliches Video 👍 sollte so an den jeweiligen Bildungseinrichtungen gezeigt werden um die Thematik und den Status Quo breit bekannt zu machen weiter so!

Besten Dank für dieses sehr lehrreiche Video. Top!!!

Mal eine schön differenzierte Betrachtung. Vielen Dank fürs Zeigen und Erklären! 👍🏻😌

Ich verstehe diese ganzen Betrachtungen nicht, wenn sie ausschließlich vom Status Quo aus generiert sind. Ein Auto fährt 12 Jahre, ist da der zukünftig bessere Strommix eingerechnet? ... eigentlich müsste man vom prognostizierten Mittelwert bis 2036 ausgehen. Die Entwicklung der Batterie geht dermaßen rasant, dass die Daten vom VDI schon recht konservativ sind. Auch hier kann und muss man von enormen Sprüngen fast schon "jährlich" ausgehen, die Produktionsmethoden werden immer effizienter, die Rohstoffe werden immer sparsamer eingesetzt. Was ist erst möglich, wenn bald die Trockenelektrode oder nur noch Natrium in die Autos kommt? Für mich ist es unbedingt 5:0 für elektrisch, wenn man einfach nur den Faktor Zukunft mit einbezieht. Um nichts anderes geht es bei der Energiewende.

Danke für diesen aufschlussreichen Beitrag. Es steckt noch sehr viel Potential im Elektroantrieb. Es kann nur besser werden wenn es richtig angepackt wird.

DANKE bei dir wird es nicht nur gut sondern ich lerne auch was dazu.

Das Helmholtz-Institut ist mittlerweile auch auf die Folge eingegangen mit Prof. Fichtner (Helmholtz) und Prof. Wietschel vom KIT: "Es gibt KEIN Verbrennerverbot! Geladen".

Und was ist mit Fahrzeugen, welche mit LPG oder CNG fahren? Würden die besser oder schlechter abschneiden als Elektro oder rein Diesel/Benzin?

Klasse Video. Das ist gut!

🎯 Key Takeaways for quick navigation: 00:00 *🌱 Einführung in das Thema nachhaltige Mobilität und die Frage, wann Autofahren grün wird* - Untersuchung des CO2-Ausstoßes und Treibhausgasemissionen von verschiedenen Antriebssystemen. - Analyse basiert auf einer umfassenden VDI-Studie. 01:14 *🚗 Vergleich verschiedener Fahrzeugklassen und Antriebssysteme* - Fokus auf die Kompaktklasse als relevante Fahrzeugkategorie. - Unterschiedliche Antriebsarten inklusive Elektroautos, Diesel, Benziner, Hybrid- und Plugin-Hybrid-Modelle werden verglichen. 02:08 *🔋 Betrachtung der Batterieproduktion und deren Einfluss auf CO2-Emissionen* - Die Herkunft und Produktion der Batterien als signifikanter Faktor für die Umweltauswirkungen von Elektroautos. - Vergleich der CO2-Emissionen der Batterieproduktion in verschiedenen Ländern. 03:31 *🌍 Diskussion über den Ausschluss von Wasserstoffautos aus der Studie* - Gründe für die Nichtberücksichtigung von Wasserstoffbrennstoffzellenfahrzeugen in der Studie. 04:03 *🏭 Detaillierte Analyse der allgemeinen Produktionsbedingungen von Autos* - Einfluss der Produktionsbedingungen und des Standorts auf die CO2-Bilanz. - Besonderheiten der Batterieproduktion und deren Auswirkungen auf die Umwelt. 06:10 *⚖️ Vergleich des Verbrauchs von Verbrennern und Elektroautos unter verschiedenen Bedingungen* - Unterschiede im realen Verbrauch gegenüber dem WLTP-Standard. - Diskussion über die Relevanz des WLTP-Verbrauchs für Elektroautos und Plugin-Hybride. 08:48 *🔌 Spezifische Betrachtung des Verbrauchs von Plugin-Hybridfahrzeugen* - Kritische Bewertung der WLTP-Verbrauchsangaben bei Plugin-Hybriden. - Bedeutung der Nutzungsweise für die Umweltauswirkungen dieser Fahrzeuge. 10:11 *🚀 Analyse der End-of-Life-Phase und Recyclingaspekte von Fahrzeugen* - Herausforderungen und Ansätze beim Recycling von Autobatterien. - Wichtigkeit des Recyclings für die Gesamtbilanz von Fahrzeugen. 12:59 *📊 Komplexität der Bewertung von Treibhausgasemissionen im Automobilsektor* - Darstellung der vielschichtigen Faktoren, die in die Studie einfließen. - Diskussion über die Schwierigkeit, eindeutige Antworten auf die Frage nach dem "grünsten" Auto zu geben. 15:06 *🌞 Unterschiedliche Energiequellen und deren CO2-Emissionen* - Analyse der CO2-Emissionen verschiedener Energiequellen für die Stromerzeugung. - Vergleich zwischen Solar-, Windkraft- und Braunkohleenergie. 16:47 *🔋 Materialzusammensetzung und Optimierung von Batterien* - Reduzierung des Kobaltanteils in Batterien zur Verringerung der Umweltauswirkungen. - Entwicklung hin zu Nickel-reichen Batterien für eine höhere Energiedichte. 19:04 *🚗 CO2-Emissionen bei der Produktion verschiedener Antriebsarten* - Vergleich der CO2-Emissionen bei der Produktion von Antriebssträngen verschiedener Fahrzeugtypen. - Höhere CO2-Emissionen bei Elektroautos aufgrund der Batterieproduktion. 23:57 *🌱 Potenziale zur Reduktion von CO2-Emissionen in der Batterieproduktion* - Trockenbeschichtungsverfahren als Möglichkeit zur Reduktion des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen bei der Batterieherstellung. 26:04 *⚡ Vergleich der CO2-Emissionen von Elektroautos im Betrieb* - Unterschiedliche Ansätze zur Berechnung der CO2-Emissionen von Elektroautos während der Nutzung. - Diskussion über die Relevanz von Mittelwert- und Marginalansätzen für eine realistische Bewertung. 28:24 *📉 Gesamt-CO2-Emissionen über die Fahrzeuglebensdauer* - Gesamtemissionen von Elektroautos im Vergleich zu Verbrennern über eine typische Laufleistung von 200.000 km. - Einfluss des Energiequellenmixes auf die CO2-Bilanz von Elektroautos. 30:07 *🏙️ Nutzungsszenarien und CO2-Ausstoß* - Verschiedene Nutzungsszenarien von Fahrzeugen und deren Einfluss auf den CO2-Ausstoß. - Es gibt keinen eindeutigen "Sieger" unter den Antriebsarten; die Wahl hängt stark von der Nutzung ab. 31:04 *⛽ Zukunft und Herausforderungen von eFuels* - Aktueller Stand und Herausforderungen der Produktion und Verteilung von eFuels. - Diskussion über die realistische Verfügbarkeit und Effizienz von eFuels im Vergleich zu anderen Kraftstoffen. 34:30 *📊 Ergebnisse der Studie und CO2-Emissionen verschiedener Antriebssysteme* - Detaillierte Analyse der CO2-Emissionen über die Lebensdauer von Fahrzeugen verschiedener Antriebssysteme. - Elektroautos können, abhängig von der Stromquelle, die CO2-ärmste Option sein, dicht gefolgt von richtig genutzten Plug-in-Hybriden.

17:25 "Fakt ist, der Kobaltanteil in den Akkus muss runter" Nein. Fakt ist, die Kinderarbeit und die unmoralischen Geschäftspraktiken müssen beendet werden, sonst haben wir hinterher kobaltfreie Akkus und trotzdem noch ausbeutung im Kongo - Gut fürs gewissen, aber nichts gewonnen.

Interessant zu sehen, wie der VDI die Werte einseitig betrachtet, wofür er von mehreren Stellen ja auch kritisiert wurde. Beim ICE gibt es keine Unterscheidung von Winter/Sommer, beim BEV sind 3 Punkte Winterverbräuche und beim 82kWh-Akku wird nicht mal ein Stadtverbrauch angegeben, welcher unter dem WLTP wäre. Ansonsten unterscheidet sich die Schwankung nicht so großartig wie es gerne dargestellt werden möchte: beim ICE-g sinds +24% / -15% (ohne W-to-W-Verluste), beim BEV +33% / -9% (ohne W-to-W-Verluste). 19:03 suspekter Chart: warum die Karosserie eines Verbrenners weniger THG-Emissionen erzeugen soll, erschließt sich mir nicht. Die "Integration der Batterie" ist nicht aufwändiger, eher im Gegenteil, die spart in diesem Punkt sogar was ein, da diese Emissionen schon der Batterie zugerechnet wurden im Chart davor. Und auch interessant, dass hier ein FHEV-g-Glider weit besser abschneidet als ein ICEV-g, was zu 99% aber die idente Karosserie besitzt. Und warum ist der Glider bei einem Diesel niedriger bewertet als bei einem Benziner? Wurden hier Kleinstwagen mit Oberklassewagen verglichen, ohne dies zu vermerken? Am Ende bildet die Chart keine plausiblen Werte ab und nicht vergleichbar! 24:10 Mutig, ein Schalt/Automatikgetriebe eines Verbrenners gleichzusetzen mit dem einfachen Untersetzungsgetriebes eines E-Autos 26:11 Marginalansatz ist nicht relevant, da realitätsfern. 29:30 Stromnetzverluste decken sich nahezu mit den Verlusten des Rohöl/Treibstofftransits. 36:01 der schwarze Punkt ist der WLTP-Verbrauch, welcher bei den PHEV sehr unrealistisch ist (wurde anfangs im Video auch erklärt) und deshalb auch den untersten Punkt des "Verbrauchsfeldes" darstellt. Für einen einfachen realistischen Vergleich müsste man hier also eher auf die "Mittellinien" zurückgreifen und diese liegen bei den BEV (Mi) eben deutlich unter allen anderen Antriebsformen. Nur die sparsamsten und hauptsächlich stromfahrenden PHEV-Fahrer können hier mithalten. 36:52 Beim FHEV-g war aus der Chart bei 19:03 ersichtlich, dass es sich hier um eine erheblich kleinere Fahrzeugklasse handeln muss, als die der anderen Vergleichsfahrzeuge - eben ein Äpfel-Birnenvergleich

Wichtiges video, gut gemacht 👍

Super erklärt 👍

E-Auto fahren macht einfach viel mehr Spaß! Diese Beschleunigung. Diese Ruhe. Beim Überholvorgang mit nem Verbrenner muss ich entweder runterschalten um schnell vorbei zu kommen oder benötige einen elend langen Überholweg. Beim E-Auto liegt die volle Leistung permanent an. E-Auto fahren ist inzwischen viel geiler als das Fahren mit einem Verbrenner! Und keine nach Diesel stinkenden Finger mehr nach dem Tanken.

Wie wäre es mit einem Podcast zwischen Bloch und Prof. Fichtner? Der hat die Studie direkt zerlegt und im geladen Podcast auch erläutert warum.. Und AMS interessiert sich dafür nicht anscheinend. Content ist content. Was nicht stimmt ist egal....Mehr Wissenschaft, weniger nachplappern von Narrativen wäre mal super...

Ich frage mich warum nie über LFP Akkus (und entsprechende Autos wie Tesla model 3&Y sowie MG4&5 in der Standard ausführung) gesprochen wird. Viele Nachteile im bezug auf die Materialien fallen da nämlich weg. Es wird statt nickel mangan und kobalt nur eisen verwendet. Ja der lithium anteil bleibt aber an dem kommt man momentan einfach nicht vorbei wenn eine vernünftige Energiedichte benötigt wird. Außerdem sind LFP Akkus sicherer als jene mit Kobalt.

Danke dafür. Sehr interessant.

Der Marginalansatz ist Humbug. Damit kann man auch argumentieren, dass neue E-Autos mit 100% grünem Strom fahren, weil mehr Erneuerbare Energien zugebaut werden, als neue E-Autos verbrauchen.

Was viel wichtiger ist: hängt das Bild schief?

Hervorragend zusammengefasst

Sehr gutes und sehr informatives Video. Ich als Ingenieur bin sehr zufrieden über die tolle Erklärung.

Hätte nie gedacht, dass hier in den Kommentaren so viele Elektroanhänger vertreten sind. Vor 1-2 Jahren hat das noch ganz anders ausgesehen. Noch etwas zum PHEV: wenn dieser optimal (mit hohem Elektroanteil) betrieben wird, dann kann man ja gleich ein BEV kaufen und das erst noch mit kleinerer Batterie. Und nun noch meine Meinung zu solchen Studien allgemein: Die meisten Leute die gegen E-Autos sind interessieren sich nicht für die Umwelt, ausser sie können es gegen E-Autos verwenden. Daher kann man sich diese Studien sparen.

Am Ende zählt doch die Lebensqualität die ein Elektroauto bringt. Das Schönrechnen von Verbrennern ist da nicht hilfreich. Ein Windrad oder Voltaikanlage produziert immer wieder den selben Strom zum Verbrauch. Die Liter Treibstoff sind für immer verloren, kein Recycling von Abgas möglich. Wer nicht auf dem Kopf gefallen ist und nicht von dem Verbrenner partizipiert, wird schnell erkennen, die einzige richtige Entscheidung ist Richtung Elektroauto. Sonne und Wind schicken keine Rechnung, sind nicht sanktionierbar und vor allem nicht endlich und können lokal produziert werden. Z.B. Lade ich mein E-Auto nur Nachts, alle 14 Tage, wo ein sehr hoher Ökostromanteil im Netz vorhanden und durch dynamische Energiekosten sehr günstig zu haben ist. Keine 5€ auf 100km mit 283PS und Reichweiten bis echte 450-550km Winter/Sommer sind da locker drin. Diese Studie ist Blödsinn und nur erstellt, um ein weiter so zu legitimieren. Glauben Sie denn tatsächlich, dass diese auch nur Ansatzweise die Realität wiederspiegelt? Mir ist es nicht egal, beim Spazieren gehen in der Stadt mit meinen kleinen Kindern, regelrecht vergiftet zu werden. Lärm und Dreck an den Fassaden sind ebenfalls ein Nachteil dieser ineffizienten alten Technik. VG

Der VDI berechnet bei einer steigenden Anzahl von Elektroautos einen steigenden Anteil von Kohlestrom in den Strommix ein. Anstatt den derzeit knapp 400 Gramm CO2 pro Kilowattstunde rechnet die Studie mit einer CO2-Emission von 750 Gramm - das ist fast doppelt so viel wie der aktuelle Energiemix in Deutschland. Dies ist aber laut Kritikern irreführend, da der Anteil der regenerativen Energien durch Elektroautos sogar höher werden könne, weil diese bedarfsgerecht geladen werden könnten. „Wenn zudem künftig der Anteil von bidirektional nutzbaren E-Autos noch zunehme, können E-Autos zu einer wichtigen Säule der Energiewende werden“, schreibt die Automobilwoche.

Hallo fahre aktuell einen 3.0 L Diesel mit 313 PS, möchte mir gerne noch einen Ford Mustang GT 5.0 mit dem 421 PS starken V8-Motor zulegen. Kann mir bitte jemand eine Empfehlung aussprechen ob Fastback oder Convertible? Danke im Voraus

Hallo, ich fahre jetzt seit fast 10 Monaten ein E-Auto und möchte gerne wissen, wo ich CO2-belasteten Strom tanken kann. Muss ich dafür ins Darknet? Öffentlich ist es nicht möglich, bleibt nur der heimische Stromtarif. Da ist es inzwischen auch fast unmöglich "CO2 versauten" Strom zu tanken, aber immerhin es geht noch. Ach ja, wir haben aktuell die geringste Kohleverstromung seit den 1960er Jahren, also meine Bitte: Wo kann ich auf diese Werte in der Studie kommen? Die deutschen Stromanbieter machen es einem echt schwer.

Ich hätte nicht gedacht, dass ein Elektroauto selbst bei ausschliesslicher Nutzung von drecksstrom (kohle) nicht schlechter ist als ein Verbrenner. Das heisst egal wie blöd man sich anstellt hat man mit dem Elektroauto keinen Umweltnachteil im Vergleich zum Verbrenner.

Wie immer ein toller Beitrag. Danke dir!😊

Sehr guter Beitrag ... Bin von e Überzeugt und versuche ihn auch so zu nutzen das es auch vom Gedanken wirklich Sinn macht

WLTP Verbrauch stimmt nach meiner Erfahrung bei E-Autos recht gut, wenn ganz überwiegend Stadt/Land gefahren wird. Und da das dem absolut üblichen Fahrprofil entspricht, ist dieser Wert in der Praxis aus meiner Sicht sehr nah an den Realitäten. Wenn man viel auf der Autobahn fährt, sieht das natürlich anders aus. Beim Verbrenner ist es eher umgekehrt...

Ich werde mir nie wieder einen Verbrenner holen, allein das Fahrgefühl von E Autos ist so entscheidend und der Schub so viel direkter 😊

Die Diskussion, welche Antriebsart "grüner" ist, wird sich sicher bald erübrigen. BEV wird sich durchsetzen, was in meinen Augen auch sinnvoll ist. Und die Punkte, die das Autofahren grüner machen liegen auf der Hand und werden hier ja zum Teil auch benannt. - Lange Nutzung des PKW, so dass die bei der Herstellung anfallenden Emissionen weniger ins Gewicht fallen. - Nutzung der Akkus der Fahrzeuge die am Netz hängen zur Netzstabilisierung und zur Heimversorgung (V2G und V2H) - Recycling der Akkus. Im Second Life sind die Akkus noch oftmals gut genug für Heimspeicher und ähnliches. Was dagegen spricht: - Kein Interesse der Hersteller, dass ein PKW 20 Jahre/400tkm und länger hält. In Zukunft dann nicht mehr nur über das Thema unzureichende Konservierung gegen Rost und teure Ersatzteilpolitik lösbar, sondern wie beim Smartphone über Beendigung der Softwareupdates. - Langsamer Netzausbau, Behörden und Bürokratie

Danke für diese neutrale Darstellung der Fakten. Als Ingenieur gibts dafür nen Daumen nach oben - ich hoffe wir bekommen mit dieser Erklärung viele Menschen abgeholt! Ich persönlcih mag Elektroautos aus eigener Erfahrung (in China), und würde gerne auch nix anderes mehr fahren, sehe aber auch das der Markt Deutschland vielleicht noch nicht ganz reif ist. Persönlich habe ich (zwangsweise) aktuell einen PHEV, den ich manchmal spöttisch als "lose-lose" bezeichne (kaum elektrisch aber schwer). Aber das Video hat mir etwas die Augen geöffnet, das es u.U. eine gute Übergangstechnolgie sein kann, da der CO2-Rucksack deutlich kleiner ausfällt als beim BEV. PS: Natürlich versuche ich meinen PHEV soviel wie möglich elektrisch zu nutzen, immer dann wenn ich so laden kann das der Elektroverbrauch GÜNSTIGER ist als Benzinverbrauch (Funfact: Das ist bei öffentlichen Ladesäulen selten der Fall! - das wäre mal ne Story von Bloch wert ;) )

Stromerzeugung wird sauberer. Verbrenner bleiben im besten Fall gleich. Akkus können recycled werden, was den CO2 Ausstoß verringert. Rohöl und Kobalt zur Kraftstoffproduktion sind für immer verloren. Weil es endlich ist, sollten wir das Rohöl dafür nutzen, wo es NICHT ersetzbar ist. Für mich ist es deshalb gar keine Frage, was langfristig besser ist.

Am Ende läuft es darauf aus, dass der Verbrenner , je nach Fahrweise, genauso sauber ist, als ein BEV. Man hat damit sein Klientel bedient und ich kann mir jetzt schon vorstellen, wie das Video auf den sozialen Medien geteilt wird. Zur Studie. Man nimmt also die Kompaktklasse, dazu einen ID. 3, weil VW/Audi & Co ja gerade für ihren "niedrigen" Verbrauch in der BEV Welt bekannt ist. Dazu wird die durchschnittliche Laufleistung, eines Verbrenners, als Maßstab genommen. Wobei es sich immer mehr herausstellt, dass der E-Antrieb erst so richtig "eingefahren" ist, wo der größte Teil Verbrenner Gesellen bereits den Löffel abgibt. Zugegeben fehlen da noch in der Kürze, der Zeit, noch mehr Zahlen, aber die bis jetzt bekannten, sprechen eine eindeutige Sprache. Das sich ein BEV noch immer im Betrieb findet, wenn der Verbrenner schon lange auf der Müllkippe verrottet, ist aber heute schon absehbar. Second Life, man schaue sich die diverse Projekte, wie z.B. das Fußballstadion in den Niederlanden an, wird kurz angesprochen, aber gar nicht weiter verfolgt. Dazu kommt, dass sich inzwischen rausstellt, dass die Batterien in den BEV deutlich weniger abbauen, als in den optimistischsten Prognosen. Und doch Herr Bloch, es interessiert die Natur sehr wohl, ob ich eine Solar Anlage auf dem Dach habe, oder nicht. Ich für meinen Teil verbrauche mit E-Auto und 20 k Laufleistung inzwischen etwas weniger Strom, als früher nur mit dem Haus alleine(!) Man rechne das mal hoch, bei dem Solar Zubau pro Jahr. Ja, die Anlage musste auch erst hergestellt werden...... Bei diesen Studien ist auch immer zum Schmunzeln, wie angenommen wird, der fossile Treibstoff wäre unendlich verfügbar. Dabei wütet auf kanadischen Ölsand Feldern der Wahnsinn, dass um einen Liter Diesel daraus zu gewinnen, inzwischen ein halber Liter Diesel als Energie aufgewendet werden muss. Und das macht nicht aus Jux und Tollerei, sondern um der Nachfrage Herr zu werden. Die relevanten Ölfelder auf der Welt haben nämlich schon 2017 ihren Peak überschritten gehabt und seitdem geht es bergab. Es mag in Ingenieurs Kreisen und Nerd Debatten ja äußerst interessant sein , sich rein auf das CO2 zu stürzen, aber geht um viel mehr. der Verbrenner produziert ja nicht nur dieses Gas, sondern noch viel mehr Müll bei der Verbrennung. Wo wir bei den Emissionen vor Ort sind , was bei einem BEV wirklich =0 ist, wo sich alle atmenden Lebewesen freuen. Dazukommen noch die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern, die damit verbundene Erpressbarkeit, sinnloses durchjagen von Kohlewasserstoffen durch den Auspuff, die man viel dringender in allen Bereichen des Lebens braucht und kostbar , weil begrenzt......... etc. Sicherlich geht es hier um Zahlen, aber dem Durchlauferhitzer(Verbrenner) zukünftig außer in Spezialbereichen, noch ansatzweise eine Zukunftsfähigkeit attestieren zu wollen, kann man im Zusammenhang und im Betreiben einer Autozeitschrift verstehen, dass man es jedem Leser irgendwie recht machen will, aber Relevanz haben diese Studien in einer gesamtheitlichen Betrachtung keine mehr.

Ein großer Vorteil von Elektroautos wurde nicht erwähnt: ohne Verbrenner könnten wir die ganzen Schilder mit "Achtung Vergiftungsgefahr! Motor abstellen und Garage zügig verlassen!" loswerden.

Es ist schon sehr lobenswert, wenn Herr Bloch als Mitarbeiter der Auto Motor und Sport solche Videos macht. Im Gegensatz zu all den Autotestern, die immer wieder nur sagen, dass der Testwagen 0.1s weniger braucht , um von 0 auf 100kmh/h zu beschleunigen. Kudos!

So viel Geschwurbel & Eierei😱 nur um die Diesel-Dieter, Benziner-Bernds & Hybrid-Helges als (noch)Mehrheit der Auto Motor Sport-Leser zu beschwichtigen🤭 fehlt bloß noch Wasserstoff-PKW - weiter so Herr Bloch😎

Okay, konnte nicht alle Kommentare durchlesen. Interessantes Video. Es fehlen bei Seiten- oder Schlussbemerkungen grds. aber Aspekte zur Gesundheit. Bei allen Verbrennervarianten gibt`s Lärmbelästigung und Gestank. Absolut ungesund. Man wünsche sich, dass Innenstädte, Ballungszentren und Staubereiche lokal leise und ohne Abgase befahren oder begangen werden könnten. Sind das nicht auch "grüne" Aspekte? Superplus-Punkte für Batterieelektrische und Brenstoffzellen-Technik.

Ein bisschen Kritik: Ich finde du hättest bei den Studien auch einen Mittelwert Ansatz wählen können. Die Zahlen für den Akku sind schon sehr am oberen Ende von dem, was man aus Studien kennt, die nur das Thema untersuchen. Da liegt man irgendwo zwischen 50-100kg. Hier wurden direkt 100kg gewählt. Auch das Thema Marginalansatz gilt unter Experten eigentlich als absolut unseriös und wird eigentlich nur in Papieren verwendet, die eher fragwürdige oder sogar gänzlich fachfremde Herkunft haben. Es gibt Untersuchungen, u.a. der TU München, wie hoch abseits vom normalen Strommix der reale Marginalstrom bei BEV ist, also der Mix, der tatsächlich geladen wird. Ergebnis war, dass der nur minimal über dem Strommix lag. Um die 430g CO2/kWh. Weit weg von den 800g+ die da manche verwenden. Im Mittel sagen eigentlich alle Studien, dass man zwischen 30-60.000km den break even von BEV und Verbrenner hat. Da nur eine Studie zum Beispiel zu nehmen greift vielleicht etwas zu kurz. Auke Hoekstra wäre da zB ein Name, der in dem Bereich schon extrem viel Research gemacht hat.

Einfach nur Danke.

Letzte Grafik im Video: Etwas über 20 t oder fast 40 t co2, das ist schon ein grosse Unterschied. Die Hälfte . Wenn man bedenkt, dass bei hohen Geschwindigkeiten am meisten Energie verbraucht wird und auch Plug-Ins bei hohem Tempo quasi nicht mehr in die Nutzung kommen (ins Gewicht fallen sie schon, denn sie müssen auch bei 180 km/h nutzlos mitgeschleppt werden), dann käme man bei sauberem Strom UND Tempolimit auf 120 wahrscheinlich schon an die 10 t co2. Und das wäre grob EIN VIERTEL vom aktuellen co2-Ausstoß !! Und das ohne jeglichen Komfortverlust!!!

Hoch interessant, bin selbst E-Auto Fahrer. Wohne in einer Mietwohnung und kann nur fremd laden, habe aber einen Ökostrom Anbieter beim laden und zahle freiwillig etwas mehr. Was mir in der Diskussion immer fehlt, ist die Tatsache, dass E-Autos keine Abgase produzieren, dort wo man wohnt. Ich wohne an einer viel befahrenen Durchgangssttaße und die Luftqualität ist nicht gut. Ich merke auch immer sofort, wenn vor mir ein Diesel fährt, dann wird die Luft bei mir im Auto sehr unschön. Ich hoffe, dass sehr bald die vorhandenen Probleme im E-Auto Bereich weiter reduziert werden, damit sich das auf breiter Front durchsetzt. 😊

So, jetzt habt Ihr Euch eine halbe Stunde über die Akkufertigung ausgelassen - sehr schön. Was ist denn mit der Spritherstellung? Ihr habt selbst einmal gesagt, dass der Liter Sprit 1,6 kWh Strom braucht. Und die Ölindustrie kauft ihren Strom bestimmt nicht von Windräder und PV-Anlagen, sondern entweder von Kohlekraftwerken oder sie verfeuern dafür ihr eigenes Erdöl. Dazu kommt zum Beispiel auch die Erdölgewinnung in Alberta, davon wird auch ein Teil nach Europa exportiert. Und dort wird ein Liter Diesel verfeuert, um 2 Liter Erdöl zu gewinnen. Und viele Hybride kann man nicht ernsthaft richtig nutzen, ohne zum Verkehrshindernis zu werden. Einmal etwas mehr Leistung abgefragt und schon springt der Verbrenner an. Wie soll auch ein Miniakku die nötige Leistung für ein ganzes Auto mit etwas Fahrspaß bringen? Und der größere Akku hält auch länger, damit kann man 300-500 Tsd km fahren. Es gibt überhaupt keinen wirtschaftlichen Grund, den nach nur 200 Tsd km wegzuwerfen, da wurden ja noch nicht einmal die Bremsen gewechselt. 🤦 Und ja, ich lade meinen Stromer tatsächlich viel über die heimische PV-Anlage auf. Dazu habe ich Ökostrom-Tarif, auch die Ladestationen haben Ökotarif, während die Ölindustrie und auch andere Industrie Strom aus Kohle, Öl oder Gas kauft. Ja im Netz ist ein Mix, aber für den kann ich nichts. Ich bezahle für den Ökoanteil, andere bezahlen für den Rest.

Alles was zur Versachlichung der Diskussion in Deutschland beiträgt, ist hilfreich. Meinungen sollten durch Wissen ersetzt werden.

Ich bestreite vehement, dass die Produktion eines E-Autos (ohne Batterie) gleich viel Energie kostet, wie die des Verbrenners. Das findet seltsamerweise niemals Berücksichtigung in den Studien. Als da wären 2000 Teile für den Motor, die Kupplung, ggf. der Turbo, das komplexe Getriebe, der Auspuff, der Katalysator, das AGR Ventil, die Zündkerzen, der Luftfilter, der Ölfilter, die Ölpumpe, die Kraftstoffpumpe, die Lichtmaschine, der Benzintank, die Schmierstoffe, ggf. adblue und was weiß ich alles noch vergessen habe... Jedes einzelne Teil davon findet in einer Differenzierung in extrem viele weitere Teile mit hunderten Zulieferern und tausenden Subunternehmern mit einem enormen Energieverbrauch weltweit statt. Nicht zu vergessen all die globalen Transporte der Produkte, Zwischenprodukte und Ressourcen mit Schiffen und LKWs oder selbst die Anfahrten der deutlich mehr Mitarbeiter, die damit verbunden sind. Da kann es aus meiner Sicht völlig unmöglich sein, dass Verbrenner und E-Auto hier gleichgesetzt werden, der Unterschied dürfte "eigentlich" nicht mal so klein sein. Ich rede jetzt natürlich nur von all den Teilen um den Akku drumherum, die Batterie ist komplett ausgeklammert und muss selbstverständlich gesondert betrachtet werden. Sicher kann man elektrisch spezifische Teile hier gegenrechnen, das dürfte aber nur einen Bruchteil ausmachen. Warum ist so etwas in ausnahmslos jeder Studie so unreflektiert gleichgesetzt und wird komplett ignoriert? ... ich verstehe es nicht.

Der Marginalansatz ist Quatsch. Höre dazu den Moove Podcast mit Prof Quaschning.

Hallo, wieviel Co2 hat die Studie verursacht?

Es gibt einen Aspekt, der irgendwie immer übersehen wird: Marginalansatz gibt es auch anders herum! Natürlich kann ein zusätzlicher Verbrauch dazu führen, dass wir mehr Kohle oder Gas verbrennen müssen, aber Szenario Windiger Sommertag, evtl auch noch ein Sonntag (niedriger Netzverbrauch): wir haben immer noch Biomasse, Müllverbrennung und sogar Kohle und Gas im Netz, weil man nicht alle Anlagen abschalten kann (z.b. im Falle von Kraft-Wärme-Kopplung, wo eine Mindestwärmeleistung geliefert werden muss). In diesem Szenario werden insbesondere im Norden Windkraftanlagen abgeschaltet. Ein höherer Verbrauch in diesem Falle sorgt dafür, dass diese Anlagen als erstes wieder angeschaltet werden, weil sie Netzvorrang haben und in dem Moment wird unserer Strommix sogar sauberer trotz höherem Verbrauch!

Nur die Marke Ökobilanz-Sieger geschaut. Wurden die restlichen Abgase auch berücksichtigt? Und Partikel / Ruß?

Mal zwei Fragen: hält ein 1.0 l Ecoboost Motor wirklich 200 tkm ? Und was ist an einem E-Fuel in Bezug auf THG wirklich so viel günstiger als an einem konventionellen Treibstoff ? Bei der Verbrennung entsteht wieder CO2 und den Strom zur Gewinnung der E-Fuels kann man gewiss sinnvoller einsetzen (als für so einen Quatsch).

Hut ab! Gute, allgemein verständliche Erklärung der Zusammenhänge 👍 Für den technisch weniger affinen Zuseher kommt das Ende aber eher überraschend - im ganzen Video kommt raus, dass die BEV mehr THG erzeugen und am Ende sind's doch wieder super. Hier wäre aus meiner Sicht der Vergleich der "Treibstoffarten", die Wirkungsgrade und die Treibstofferzeugung nötig um die Lücke zu erklären - vielleicht kann man daraus ja auch mal ein Video machen 😉 (TerraX hatte sowas mal gedreht)

Auf den Punkt gebracht: Das Thema ist zu komplex, um eine seriöse Aussage zu treffen. Auch das ist eine Erkenntnis für die Weisheiten am Stammtisch. Um zu entscheiden, ist auch das Potential in der Zukunft zu berücksichtigen.

Wie immer ein fantastisches video. Vor allem die hinweise zu den e fuels finde ich wichtig. Die sind jetzt schon das Sorgenkind für die Luftfahrt und werden sich wahrscheinlich im Kfz Bereich nicht massenmarktfähig durchsetzen.

Habe ich es übersehen oder hat diese Studie vergessen, wieviel Energie für die Förderung und Herstellung von Benzin/Diesel benötigt wird, mit einzurechnen?

Cooles Video, well done! PS hat mich gefreut Dich in Genf kennenlernen zu dürfen. Mit freundlichen Grüßen Morten Hannesbo

Die Studie erscheint einigermaßen seriös, wenn man sich mit einem reinen CO2-Vergleich zufrieden gibt. Das Mehr an Materialverbrauch und das Viel-Mehr an Verbrauch kritischer Materialien bei Elektroautos wird hier jedoch überhaupt nicht berücksichtigt, was jeder Standard für wissenschaftliche Bilanzierungen eigentlich vorsieht. Der E-Antrieb würde dann sehr viel schlechter aussehen. Auch erschreckend ist, dass hier ein Sprecher gewählt wurde, der das Thema nicht wirklich durchdrungen zu haben scheint und das Niveau der Studie dadurch zusätzlich herunterzieht.

Warum wird eine Ökobilanz mit einer CO2 Bilanz gleichgesetzt? In einer Ökobilanz werden alle umweltrelevanten Parameter gegenüber gestellt. Wie gut ist die Bilanz bei 3000 oder 5000 km/Jahr eines Elektroautos?

sehr differenziert betrachtet, Dankeschön! Neben der CO2 Belastung stößt ein Verbrenner bei der Nutzung auch viele andere Schadstoffe aus, die in Ballungsräumen, Innenstädten und Wohngebieten die Luft belasten. Eine ganzheitliche Betrachtung, für die der Beitrag einen relevanten Teil darstellt, würde die Vorteile der Elektromobilität gegenüber den traditionellen Verbrennern verdeutlichen.

Wurde auch berücksichtigt daß es häufig bei der Berechnung des Strom Mix zu Redespatchmaßnahmen kommt, also daß von Händlern gekaufter EE Strom in der Realität mit fossilen Reservekraftwerken bereitgestellt wird, weil es keine Leitungskapazität zum Auslieferungszeitpunkt gibt?

Lieber Alex! Super erklärt, wie immer - aber jetzt mal abseits der THG-Emissionen: Es wird gerne vergessen, dass ein Verbrenner eine endliche Ressource verbraucht. Wenn der Tank leer ist, ist das Zeug unwiederbringlich WEG! Dabei ist Erdöl als Rohstoff eigentlich viel zu schade, um es als Energielieferant sinnlos zu verballern. Und: Kannst Du BITTE mal ein "Bloch erklärt"-Video über E-Fuels machen??

Danke für das Video, sehr informativ und gut erklärt beschrieben! Kritik an der Studie: - Andere und auch weitverbreitete Zellchemien wie LFP wurden nicht beruücksichtigt. - Herstellung des Kraftstoffs für Diesel/Benzin wurden gänzlich ignoriert, dafür aber Strommix BEV/PHEV. - Ersatzteile/Betriebsmittel während der Laufzeit fehlen ganzheitlich über 200.000 km Laufleistung. Aus meiner Bewertung heraus ist das eben keine Studie, die ganzheitliche Klimabilanzen vergleicht und ist daher auch invalide. Abgesehen davon fehlt mir, wenn auch nicht zwingend nötig, ein Ausblick, wo klar feststeht, dass beim ICE/PHEV/MHEV eben nicht mehr viel passiert und beim BEV eben doch.

Die Frage, in welcher Technologie liegt das größte Entwicklungspotential, muß noch gestellt werden. Verbrenner, trotz E-Fuel sind nahezu am Ende. Wasserstoff in mobiler Anwendung ist eine Sackgasse. Was bleibt? Laufen (auch nicht CO2-frei😂) oder der batterieelektrische Antrieb. Da ist noch sehr viel Musik drin! Klasse Video, so ganz ohne Polemik. Es geht um Physik und Chemie, leider haben das viele nicht nur in der Schule, abgewählt.

Und auch jetzt schon, kann ich, trotz öffentlichem Strombezug, entscheiden, wann ich lade und ob ich einen Tag nehme mit einem hohen CO2 Anteil oder nicht. Zumindest ich praktiziere das so.

Bei Hybriden sehe ich halt die große Diskrepantz was die Haltbarkeit der Technik angeht. Ein Verbrenner der im Grunde nie wirklich seine Betriebstemperatur erreicht weil er ständig an und aus geschaltet wird, kann nicht wirklich effizent arbeiten und hat einen erhöhten Verschleiß. Auch was die Abgasnachbehandlung angeht ist das eher Semieffizient. Klar gleicht das der E-Antrieb wieder einigermaßen aus. Aber es ist eben trotzdem nur so Semi-geil, noch dazu weil das ganze Fahrerlebnis ziemlich befremdlich wirkt. In der Stadt bzw. bis der Akku leer ist hab ich ein leise dahingleitendes Fahrzeug, bis der Verbrenner anspringt, hochgejubelt wird und der Ruhe ein jähes Ende bereitet. Ebenso schaut es mit den Akkus aus. Gerade kleine Akkus sind durch häufigere Be und Entladezyklen ziemlich strapaziert. Das wird sich auf die Haltbarkeit auswirken. Hab mir letztes Jahr mal einen Seat Leon FR ehybrid angesehen. Als der Verkäufer mir sagte das der Akku so in die Karrosserie integriert ist das man das Fahrzeug bei einem Defekt quasi nur noch als Verbrenner fahren oder in die Tonne kloppen kann, nahm ich abstand vom Konzept Hybrid. Das der Akku so verbaut ist das man ihn nicht tauschen kann geht gar nicht. Und ja ich weiß, diese Akkus sollen anscheinden ewig halten. Aber wie sicher ist das? und was wenn doch nicht weil der Wagen eben ein Montagsauto ist?

Ein tolles Video - Danke für diese sachliche Darstellung! Und danke für deine Ausführungen zu eFuels und Wasserstoff. Was interessant wäre, wie die Bilanz ausfällt, wenn - wie ich - nur öffentlich an geförderten Ladesäule geladen wird - wo ja nur regenerativer Strom verwendet werden muss.

hab ich das richtig verstanden, dass man jetzt nur NMC als Batteriechemie betrachtet hat? ich meine in China wird hauptsächlich LFP genutzt und eben nicht NMC. Auch hier ist der Markt der LFP Batterien steigend, da sie günstiger sind. Dazu gibt es noch LMFP oder NCA. Alle haben ihre Vor und Nachteile bezüglich Energiedichte, Temperaturbeständigkeit, Ladezyklen aber auch sowas wie max Leistungsabgabe interessant für Performance Modelle. Allein deshalb wird es in Zukunft schon in unterschiedlichen Ländern (temp) bei unterschiedlichen Modellen stehts unterschiedliche Batteriechemien geben. Nur NMC zu betrachten, welches immer weniger verwendet wird aufgrund des Preises wäre eine Verfälschung des Ergebnisses. Und da sind neue Batteriechemien wie Natrium-ionen noch nicht genannt.

Genial! Das Ganze ist hochkomplex - ganz klar. Aber je mehr kompetente Leute wie du sich dazu Gedanken machen, desto besser verstehen wir es. Und desto klarer wissen wir, was wir zu tun haben. Deswegen auch vielen Dank für deine "versteckten" Hinweise auf die Art und Weise wie man sein Auto fahren sollte. Bitte, bitte bleib dran an der Sache und liefere uns noch tiefere Einblicke! Herzlichen Dank!!

Der Marginalansatz beim Strom leuchtet mir überhaupt nicht ein. Wenn ich mir einen zweiten Wasserkocher kaufen, weil ich jetzt sehr viel mehr Tee trinken mag, dann läuft dieser zweite Wasserkocher ausschließlich mit Kohlestrom? Aber was wenn schon meiner erster Wasserkocher ein zusätzlicher Verbraucher war, lief der bis jetzt auch nur mit Kohlstrom? An welchem Punkt der Zeit, wenn ein Verbraucher hinzukommt, entscheidet sich, ob dieser jetzt mit Marginalstrom läuft? Als der Mensch die erste Glühbirne der Geschichte eingeschaltet hat, war das dann Marginalstrom?

Sauber die Hoor geschnidde! Chapeau Prof. Proton! 😊

100 kg CO2 equiv. pro kWh Akku ist auch ein mittlerweile hoher Wert. VW und auch Unis haben in Studien 60 kg CO2 equiv. pro kWh Akku angenommen. Dann beträgt der Wert für den 62kWh Akku nicht mehr 6,2 Tonnen CO2 sondern noch 3,7 Tonnen (60 kg CO2 equiv./kWh x 62kWh = 3700kg CO2 equiv.).

Leider wurde CNG nicht mit berücksichtigt... An sich ist Methan (aus Erdgas oder Biogas) eine gute Alternative und kann mit Biogas oder dem Sabatier-Prozess auch sehr leicht synthetisch hergestellt werden. Ist natürlich auch kein Heilsbringer aber für die letzten "Nicht elektrifizierten %" egal wie viele es mal werden, wahrscheinlich doch die günstigste Option. Nur den Methanschlupf muss man ehrlich mit berücksichtigen. Aber selbst heute haben CNG Fahrzeuge weniger Feinstaub aus der Verbrennung, 20 % weniger CO2 und etwas weniger NOx

Danke Alex für dir sehr gute Präsentation der Studie 🙏 Man merkt wie vielfältig und komplex dieses Thema ist. Eine einzige Antwort, welche viele verlangen, gibt es nicht. Man kann es nur in Szenarien und Anwendungsfällen greifbar machen. Eine Meinung zu haben gut, setzt aber voraus, dass man sich damit auseinandersetzt bevor man in der Kneipe dieses oder jenes Thema propagiert. Es wundert mich auch, dass Elektroautos immer noch gefühlt eine Art Angst auslösen oder als Feind angesehen werde 😅 Es ist Fakt, dass sie im Betrieb den besten Wirkungsgrad haben. Was man jedoch leider im Prospekt nicht sieht. Leider! Der große Hebel ist der Strom und die Herstellung. Hoffen wir, dass der immer grüner und lokaler wird. Das wird das gut 😌

Das beste Learning hier ist der Full hybrid. Der ist am günstigsten in der Herstellung (mit Ausnahme des Benziners) sowohl Preisleich als auch beim CO2 Ausstoß. Leicht und komfortabel da ich nicht laden muss und spart überproportional viel CO2 und Kraftstoff ein. Wenn man diesen nun mit E100 also reinem Bio-Ethanol betreibt welches man aus z.B. Switchgras gewinnt welches nicht in Konkurrenz mit Nahrungsmittelpflanzen steht, hätte man das Problem mit relativ überschaubaren Kosten und Aufwand gelöst ohne eine komplette Ladeinfrastruktur hochzufahren die vollkommen unberücksichtigt bleibt in dieser Analyse. Und ohne massive Kosten für die Verbraucher zu erzeugen. Alleine die Grafik bei min.35 zeigt, dass der Full Hybride in der Lage ist so sparsam wie ein BEV zu sein, die Streuung ist die gleiche. Zum Schluss beim Fazit fehlt auch der Full hybrid komplett ....hmmm Aber selbst wenn an sich das alles vor Auge führt und jeder fährt ein super Solar BEV wisst ihr was sich dann ändern an dem CO2 Ausstoß und Klimawandel ? Richtig, nichts, nach wie vor xD Taylor Swift wird nach wie vor um die Welt jetten und der deutsche Michel wird arbeitslos seine Cola ohne Strohhalm trinken. Genau deshalb wird das auch nie funktionieren, viel zu viele unterschiedliche Interessen weltweit. Wir werden weder Saudi Arabien noch Russland oder China dazu zwingen kein Öl mehr zu fördern zu verkaufen oder zu nutzen.

Warum hat die Glider Produktion beim Diesel einen geringeren Auststoß als beim Benziner?

Ich habe immer noch Zweifel, dass die Herstellung eines Verbrennungsmotors so viel weniger CO2 verursacht wie ein Akku. Man bedenke all die hochvergüteten Teile die heute in einem mordernen Motor verbaut sind. Da sind teils auch wiederholte Erhitzung und Abkühlung von Material erforderlich, und zwar richtig hohe Temperaturen. Wenn ich mir einen mordernen Diesel betrachte, und daneben ein 60kwh Akkupack, ich würde niemals denken dass da ein so grosser Unterschied besteht. Mich würde zudem interessieren, wie es z.B. bei meinem e-up aussieht. Der ist von 2015, hat knapp 100T km und der Akku scheint unkaputtbar zu sein. Ich erreiche immer noch die gleichen Reichweiten wie im Neuzustand. Der e-Up ist nicht so viel schwerer als der Benziner. Ich denke dass kleine Elektroautos mit kleinen langlebigen Akkus wohl die beste Ökobilanz haben. Da darf man sich sogar fragen, ob die nicht evtl. gar besser sind als der ÖPNV.

Mich würde interessieren wie dei Statistik ausschaut wenn man die THG-Quote mit einberechnet.

'nabend Alex, Deine Berechnungen gelten für Fahrzeuge die in Europa/Deutschland hergestellt werden. Frachtschiffe fahren mit Rohöl. Wie würde das die CO2 Bilanz aussehen wenn Akkus oder ganze Fahrzeuge aus Fernost rangeschafft werden? Grüße aus MV

Bei den Klimaauswirkungen der Fahrzeugakkus rechnet die VDI-Studie mit 105 Kilo CO2 pro Kilowattstunde, was in etwa dem negativsten angenommenen Wert in der Literatur entspricht. Andere Studien kommen jedoch auf Werte von bis zu 61 Kilo CO2 pro Kilowattstunde. Kritiker bemängeln, dass der VDI auf seinen Annahmen der Vorstudie im Jahr 2020 beharre und die jüngeren Verbesserungen in der Batterietechnologie vernachlässige.

Herzlichen Dank Alex für die ausführliche Info und was im Endeffekt zählt ist immer noch, das jeder gefahrene Kilometer der mit Muskelkraft zurück gelegt wird, am CO2 ärmsten ist. Okay, atmen muss man natürlich schon also ist auch die Erzeugung Nicht gleich null 😊 Herzlichen Dank und war wie immer gut 👍

Ich schaue mir diesen Bericht gerade ein zweites Mal an, und ich werde das Gefühl nicht los, dass Herr Bloch sich nicht so richtig wohl in seiner Haut fühlt. Mag mich täuschen, aber mir kommt es so vor.