@@-Billerboller-Klangtherapie : "...oder auch für Autohasser, um sie mal wieder auf den Boden der Tatsachen zurück zu holen." Also ein Autohasser bin ich nicht. Aber für dieses Video wäre Bloch "verklärt" wohl der treffendere Titel. Köstlich bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..." Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche. Ist halt blöd, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind.
Stimmt. Aber ich schaute nochmal nach in der Wikipedia und fand dies: „Bis 1967 lautete der Einheitenname „Grad Kelvin“, das Einheitenzeichen war °K. Ich hatte aus dem Physikunterricht vor vielen, vielen Jahren die Diskussion im Hinterkopf, dass es auch mal °K hieß.
War mal Grad Kelvin, ist allerdings von den Hippies geändert worden, damit es verständlicher für ihre verblödeten Kinder wird. Wie heute, wo fast nur noch geklatscht und gesungen wird... Die Idioten haben gewonnen...
Da sind ein paar kleine Fehler. Angefangen mit dem Wirkungsgrad. Wenn es beim Wirkungsgrad nur darum geht das Fahrzeug zu bewegen war das was du gesagt hast richtig. In vielen Anwendungen kann man die Abwärme aber noch für etwas anderes nutzen. Dadurch ergibt sich ein etwas höherer Wirkungsgrad. Spielt beim Auto tatsächlich keine Rolle, in stationären Anwendungen oder beim Schiffsdiesel aber eben schon. Zweiter Punkt war der Bereich in dem der Verbrenner angeblich besser ist als der Verbrenner. Wenn der Verbrenner steht und der Motor läuft hat der ebenfalls den Wirkungsgrad 0. Beim Anfahren hat man grundsätzlich das selbe Problem mit dem Verbrenner. Er ist in diesem Moment also nicht wirklich besser, er ist einfach nur nicht ganz so viel schlechter. Wie viel schlechter der Verbrenner in dem Moment ist, ist abhängig davon wie lange der Verbrenner vorher im stand läuft.
@@icecupdave9980 generell nicht nein aber am Ende versucht er aber ein Szenario aufzuzeigen in dem der Wirkungsgrad von Elektro schlechter ist. Das trifft aber nicht zu
Meister Bloch, eigentlich feiere ich deine "erklärt"-Videos, Aber dieses lässt mich recht ratlos zurück. Soll ich einen V8 kaufen, weil er ein effizienterer Verbrenner ist als ich selber? Soll ich einen Prius fahren, weil sein Verbrenner mehr Leistung produziert, als ich zur Fortbewegung brauche, nur weil er dann im Effizienzbestpunkt läuft? Soll ich niemals einen Stromer fahren, weil sein Wirkungsgrad anfangs null ist? Mir fehlt da wirklich die Praxisrelevanz. Das kannst du, mit Verlaub, besser.
Bei Irrtum 2 gibt es mehrere Irrtümer: 1. Ein Elektromotor ist auch ein Energiewandler ( Elektrische Energie in Mechanische). 2. Bei den Verlusten beim Verbrennungsvorgang irrte schon Hr. Carnot. Der Temperaturunterschied zwischen der Verbrennungstemperatur und der Abgastemperatur entsteht durch die thermodynamischen Gasgesetze. Ein Gas wird beim Verdichten erwärmt (sonst bräuchte man keinen Ladeluftkühler), Beim Arbeitstakt des Verbrennungsmotor wird der Verbrennungsdruck in Kolbenbewegung gewandelt, dabei Sinkt der Druck im Zylinder und somit die Gastemperatur. Der wirkliche Verlust hierbei ist die Abgastemperatur.
Die Unterscheidung zwischen "Energienutzer" und "Energiewandler" ist nicht sinnvoll. Verbrenner als auch E-Motor sind beide Energiewandler. Bei einem E-Motor kann man jedoch Elektroenergie mit deutlich höherem Wirkungsgrad in mechanische Energie umwandeln als man chemische Energie in mechanische Energie im Verbenner umwandeln kann. Das liegt schlicht an den physikalischen Gegebenheiten der jeweiligen Energieumwandlung. Insgesamt gesehen ist Elektroenergie eine recht "hochwertige" Energieform, die in den verschiedensten Umwandlungsprozessen mit sehr hohen Wirkungsgraden aufwarten kann. Das ist eben auch der Grund, weshalb man bestrebt ist, möglichst alle Energiewandler auf die elektrische Antriebsenergie abzustellen. Das Problem der Elektroenergie ist, dass sie sehr schwierig in direkter Form (im E-Feld von Kondensatoren) zu speichern ist. Deshalb nutzt man elektrochemische Wandler / Speicher entweder kombiniert als Akku oder getrennt als Brennstoffzelle + Brennstoff.
Exergie, du suchst das Wort Exergie. Mechanische Energie und Elektrische Energie sind 100% Exergie, Wärme ist teils Exergie, teils Anergie. Anergie kann niemals in Exergie umgewandelt werden.
@@marcokrueger3399 so ist es. Die Umwandlung von chemischer Energie über Wärme in mechanische Energie ist eben auch nicht der "Königsweg" um aus chemischer Energie mechanische Energie zu machen.
wow, die schwächste "Irrtümer"-Sendung die ich je gesehen habe. Der Erste war wohl für Zuschauer unter sechs Jahren, der Zweite und der Dritte sind redundant (gleiches Prinzip dahinter), aber der Bock wurde beim 4. abgeschossen. Wie hoch Herr Bloch ist denn der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors bei Stillstand ? Wie hoch ist denn der Wirkungsgrad von zwei 200kW Motoren (einer Elektro, einer Verbrenner) von denen Sie 1kW abfordern ? Der Elektromotor ist im gleichen Leistungsbereich IMMER besser im Wirkungsgrad, was Sie ja beim zweiten "Irrtum" (Carnot-Prozess) schon erklärt haben. Und selbst Nutzwärme (ja auch die gibt es sowohl beim E-Motor als auch beim Verbrenner = Kabinenheizung und Systemheizung - sprich zum Erreichen der optimalen Betriebstemperatur von Fahrer und Fahrzeug) erzeugt der Elektromotor effizienter als der Verbrennungsmotor (Abgasverluste). Also der Irrtum ist bestenfalls Ihre Formulierung, echten Irrtum gibt es da keinen, höchstens Verwirrung die ich dem Schokoladezuckerschock aus dem ersten "Irrtum" zuschreibe. Sorry echt schwach fûr einen "Diplom Ingenieur" der Elektrotechnik.
Das Fazit des Videos sollte eigentlich sein, dass sogar Elektroautos, die mit 100% Kohlekraftstrom betrieben werden effizienter sind als Verbrennungsmotoren (45% Wirkungsgrad modernes Kohlekraftwerk in Elektromotor mit 99% Wirkungsgrad vs moderner Verbrennungsmotor mit Wirkungsgrad von 33% wie ja sogar in einem Diagramm dargestellt wurde)
@@chrisor1235 In deiner Kette fehlt noch: Stromnetz, Ladeverluste (auch ca. 10%), Entladeverluste des Akkus, Verluste des Inverters, etc. p.P. Wäre schön, wenn der Elektromotor alleine arbeiten könnte, aber ohne den Rest wird das nunmal nix.
@@marcokrueger3399 Und das Benzin braucht von der Ölquelle in der saudischen Wüste bis zur heimischen Tankstelle keine Energie…? Pumpen, raffinieren, Transport über die Weltmeere…
@@chrisor1235 Du selbst hast die Rechnung mit dem Kohlekraftwerk aufgemacht, und die war halt falsch. Der Strom geht nicht aus dem Kraftwerk direkt in den Motor, schön wär's. Aber war klar, dass du meinen Einwand nicht verstehst, denn dann würde ja dein Vergleich nicht mehr aufgehen ;) Im Übrigen: Wenn wir den Vergleich der Wirkungsgradkette ab der Umsetzung des Primärenergieträgers aufmachen, sieht die Rechnung ganz anders aus. Denn ein Benzinmotor hat mit dem Kohlekraftwerk viel mehr gemein als mit einem Elektromotor. Das wollen aber viele halt nicht verstehen.
Die Effizienz meines für die Fortbewegung eingesetzten Kapitals ist tatsächlich am Wichtigsten. Und da rede ich dann eher von 10 oder 20.000 Euro, bei dem viele Konzepte leider nicht zu bekommen sind.
Der biogene Stoffwechsel ist schon ziemlich optimiert, nur eben nicht hinsichtlich der Verrichtung mechanischer Arbeit bei hohen volumetrischen Leistungsdichten. Muskeln sind ja alles andere als reibungsarme Systeme. Wenn man nur mal kurz einen Finger krumm machen muss ist das völlig unproblematisch. Da ist der Wirkungsgrad verdammt hoch. Aber wenn Muskelfasern mit größeren Geschwindigkeiten aneinander vorbei gleiten müssen gibt es jede Menge viskoser Reibung. Da bleibt dann nur noch etwa ein Drittel an mechanischer Leistung übrig. Das bedeutet jedoch zugleich, dass jede Menge Wärme anfällt. Bei einem schnellen Sprint leisten wir locker 300 bis 400 W gegen die Bewegungswiderstände, vor allem gegen den Luftwiderstand und den Schlupf beim Laufen. Das bedeutet im Körper fallen 600 bis 800 W Wärme in den beteiligten Muskeln an, die über den Blutkreislauf und über die Körperoberfläche abzuführen sind. Das geht nur durch Verdunstung von Wasser auf der Körperoberfläche und über die Lunge. Das Wasser muss natürlich verdunsten können, was bei dampfdichter Kleidung nicht funktioniert.
@@gkdresden Der Vergleich von Bloch ist ziemlicher Schwachsinn, denn ein Großteil der Kcal geht beim Menschen für den Grunderhalt (Körpertemperatur, Nerven- und Gehirntätigkeit, "passive" Muskulatur wie Atmung, Herzschlag, Organfunktionen, etc.., sowie passiver Erhalt von Muskulatur, Skelett, Körper ) drauf. Wie effektiv Muskeln tatsächlich arbeiten, sieht man daran, wie wenig Kcal ein intensives Krafttraining verbrennt im Verhältnis von z.B. den bewegten Gewichten, sprich dem Volumen. Wenn man das umrechnet gibts so gut wie keine Maschine, die das mit so wenig Energie leisten könnte. Naja, ein E-Motor im optimalen Wirkungsgrad schon, was anderes eher nicht.
@@andreasmederer3398 Joa. Die Energieumwandlung in den Muskelzellen ist im Prinzip relativ geniale Elektrochemie auf der Basis von ATP und ADP. Das Problem dabei ist, dass der Körper kaum ATP speichern kann. Für die 2.4 kWh, die wir pro Tag mindestens umsetzen müssten wir auf einen ATP-Vorrat zugreifen, der etwa unserem Körpergewicht entspricht. Deswegen müssen wir in unseren Mitochondrien ständig neues ATP basteln.
Irrtum 4 hinkt sehr. In den Bereichen (sehr niedrige Drehzahlen) wo der E Motor einen schlechten Wirkungsgrad hat, hat der Verbrenner auch einen schlechten Wirkungsgrad. Es wurde kein Beispiel genannt, wo der Verbrenner effektiver ist.
Nicht nur das ist irreführend auch der Vergleich, dass kurz bevor der Motor dreht der Wirkungsgrad Null sein soll! Das stimmt zwar mathematisch, aber nicht real, da auch im Stillstand ein E Motor Drehmoment liefert, das theoretisch genutzt werden kann.
@@supertec72 Doch, solange der Motor nicht dreht, gibt er keine Leistung ab. Drehmoment schon, aber erst Drehmoment mal Drehzahl ist Leistung Ohne abgegeben Leistung ist der Wirkungsgrad Null. Der Verbrenner gibt beim Anfahren zwar tatsächlich schon Leistung ab, weil er ja schon dreht. Die wird dann aber in der Kupplung bzw. dem Wandler nur in Wärme vernichtet.
@@supertec72 Na ja, es gibt eine klare Definition von Arbeit im physikalischen Sinn. Moment mal Drehwinkel passt. Oder für die Leistung Moment mal Winkelgescheindigkeit. Beides ist immer Null, solange ein Motor steht. Weil ein Produkt ist Null, wenn einer der Faktoren Null ist. Reden wir von linearen Bewegungen ist die Leistung Kraft mal Geschwindigkeit. Die Arbeit ist Kraft mal Weg. Intuitiv ist das schwierig zu verstehen, wenn dir einer etwas Schweres zum Halten in die Arme legt, fühlt sich das für dich nach Arbeit an. Ist es aber nicht, selbst wenn dir nach ein paar Sekunden schon der Schweiß ausbricht... Denn du könntest das Gewicht auch einfach an einen Haken hängen. Dann arbeitet oder leistet da niemand was. Der stehende E-Motor kann sich in diesem menschlichen Sinne im Stand zwar "anstrengen", aber definitiv nichts leisten. Das geht erst los, sobald er sich in Bewegung setzt. So ist die Physik, sie lässt da nicht mit sich verhandeln...
@@JoEisenhart Da übersiehst du vieles! Gerade beim Beispiel mit dem Gewicht bekommt die Erdbeschleunigung eine Bedeutung bei der Leistungsberechnung! Nur zur Info: Leistung ist auch Arbeit durch Zeit.
Moin, kurze Anmerkung: ...also bei der Gegenüberstellung Verbrennungsmotor = Energiewandler und Elektromotor = Energienutzer (also kein Wandler?? - immerhin wird hier elektrische Energie in mechanische gewandelt, oder nicht?).. hab ich mich leider gefragt, wie viel von dem Inhalt ich guten gewissen glauben kann. Solange mir keine das Gegenteil beweisen möchte bitte ich um mehr Sorgfalt auf Seiten der Redaktion. Immerhin erreicht Ihr ziemlich viele Leute. - Angenehme Tage Allen.
Schade. Das ist so populärwissenschaftlich angelegt, dass es wertlos ist und außerdem viel zu langatmig. Die thermodynamischen Zusammenhänge kann man exakter und gleichzeitig verständlicher vermitteln.
Hallo Herr Bloch, vielen Dank für Ihre Erklärvideos. Immer wieder erhellend. Mich würden mal die tatsächlichen Vor- und Nachteile der verschiedenen Oberflächen-Materialien speziell in Innenräumen von KFZ interessieren. "Hartplastik" wird oft negativ und als minderwertig beurteilt, selbst wenn die Oberflächentextur so gut ist, dass man das erst durch kratzen und drücken feststellen kann. Bei Kunstleder blätterte in den 70ern irgendwann die Oberfläche ab. Ist das bei heutigem "veganen" Leder auch zu erwarten? Wie sieht es im Vergleich (z.B. Hartplastik/ unterschäumter Kunststoff) mit der Umweltbelastung bei Herstellung und Recycling aus. Und zu guter Letzt, mit der Sicherheit im Vergleich der verschiedenen Materialien. Würde mich freuen, wenn Sie dazu etwas machen könnten.
Wenn man den Dieselkraftstoff in einem Blockheizkraftwerk verbrauchen würde, um Wohnungen zu beheizen und die elektrische Energie in den Akkus eines E-Autos zu laden, würde das E-Auto mindestens viermal mehr Reichweite schaffen als durch die Vergeudung mit einem Auto mit Dieselmotor.
Der Vergleich Hinkt aber gewaltig. Beim BHKW hat die gesamte Kette Dieselgenerator --> Ladesäule --> BEV einen schlechteren Wirkungsgrad als wenn man mit einem Diesel Verbrenner fährt. Im BHKW erzeugt eben auch nur ein Dieselmotor mit max 40% Wirkungsgrad den Strom. Dazu kommen Verluste beim Laden von ca 10 - 30% je nach Ladeleistung. Das wäre ein Endergebnis von 0,4 x 0,8 = 0,32 = 32% für das BEV über BHKW. Dann lieber direkt Verbrenner.
@@Didisixty Dein Vergleich hinkt auch. Mit dem BHKW kann ich zusätzlich noch Wohnen heizen = Öl/Gas gespart. Von der Wärme aus der Verbrennung im Auto wird nur ganz wenig zum Beheizen des Innenraums benötigt.
@@NECR0stube dann beweise mal deinen Faktor 4 der gesamten Kette !!! Bin gespannt auf deine Berechnung 😂 Deine Falschbehauptung: BHKW mit Dieselbetrieb = 100% Wärme für das Haus und nochmal 100% Strom für das BEV. Wäre nach deiner Aussage ein Wirkungsgrad von 200% gegenüber einem Verbrenner. Du vergißt, dass ein BHKW mit Dieselagregat nur 40% in mechanische Energie und 60% in Wärme wandelt. Von den 40% Antriebsenergie für einen Stromgenerator bleiben nach Abzug weiterer Verluste ca 32% nutzbare elektrische Energie übrig zum Laden des BEV. Nun ein Diesel Verbrenner nutzt 40% des Kraftstoffs für Antriebsenergie. Dazu im Vergleich nur 32% für das BEV bei dieser Kette mit dem BHKW
@@Didisixty den Faktor 4 hab ich nicht behauptet, aber OK, dann google ich das mal für dich. Bei einem beliebigen BHKW ins Datenblatt geschaut und da steht: 60kW elektrische + 66kW thermische Leistung bei einem Verbrauch von 15,4 Liter Diesel. Man kauft das BHKW ja hauptsächlich für's Heizen also rechnen wir mal sorum: Wenn du in deiner Wohnung 12.000kWh verzeizt, braucht das BHKW dafür 2800 Liter Diesel. Bei 6 Liter Verbrauch kommst du damit 47.000km weit. Es wurden auch knapp 11.000kWh Strom erzeugt mit denen du 80.000km weit kommst. (Wo hast du denn 30% Ladeverlust her? Wenn du nen Tesla von 20-80% lädst liegen die unter 5%). Das 4fache ist das aber auf keinen Fall, aber Ich find das Ergebenis aber immernoch gut: 70% mehr Reichweite und gratis ne warme Hütte. Bitte Gegenrechnung RZZ!
@@NECR0stube Sorry, jemand anders war das mit dem Faktor 4, hatte ich übersehen Deine Basisdaten sind falsch Richtig ist: Ein BHKW mit einer elektrischen Leistung von 50 kW (95 kW thermisch) hat einen Verbrauch von ca. 150 kW/Stunde bei einem elektrischen Wirkungsgrad von 25 bis 38%. Das heißt bei Volllast verbraucht dieses BHKW 15,3 L/Stunde und erzeugt 50kWh Strom. Mit 50kWh (15,3L) fährt ein BEV (Tesla) ca 250 bis 300km weit. Ein Diesel (C220CDI von Mercedes mit 200PS) fährt damit ebenfalls mindestens 300km weit. Daten eines beliebigen Standard BHKW's aus dem Internet.
Eine kleine Korrektur: Der Mensch hat zwar einen recht geringen Wirkungsgrad, aber sein reiner Bewegungsapparat ist erheblich effizienter als ein Verbrennungsmotor. Es wird nämlich ein großer Teil der Energie für andere Zwecke als die Bewegungs bzw. den Bewegungsapparat genutzt, insbesondere fürs Rechenzentrum/Gehirn. Alleine Leber, Verdauung und Gehirn machen bereits deutlich über 55% des Energieverbrauchs aus. Mit Herz, Niere usw. bleibt für den Bewegungsapparat also nicht mehr viel übrig. So erhöht sich dessen Effizienz drastisch und übertrifft auch die meisten Elektromotoren.
Bez. Hybrid, ja das macht Toyota schon seit 1997! Und mit dem Prius 2 wurde in California sogar warmes Kühlwasser zwischengespeichert! Deswegen ist der Prius auch ein SULEV! Da hinken heute viel "Konkurrenten" noch hinterher! Und der neue Prius 2023 wird das alles noch mal topen!
Das mit der Schokolade kann sich auch nur der Chef erlauben 🤣 Hauptsache es schmeckte gut 😉✌️ Ach übrigens, nur so beiläufig - klasse Video wieder einmal... 😁👍
Unser Chef stellt uns immer eine große Dose Haribo-Mix und andere Leckereien hin...bei der Besprechung mampfen wir dann fleissig, und er schaut auf kauende Mäuler...😆
Der optimale Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren in PKWs ist eher theoretisch, da dieser nur in einem sehr kleinen Bank erreicht werden kann. In der Praxis werden eher Wirkungsgrade von 14-16% erreicht. Auch bei den Abgasreinungs-Systemen muss man deutliche Abstriche machen, da diese (meist) zunächst auf Temperatur gebracht werden müssen und diese Temperatur in der Praxis kaum optimal halten können. So werden die Abgase in der Kaltlaufphase , also meist direkt vor der Haustür, kaum bis gar nicht gereinigt.
Ja, ist gut. An zwei Stellen möchte ich aber noch einhaken. Bei 9:10 hast Du gesagt, daß 50% Wirkungsgrad im Auto nicht möglich seien. OK, mit Abgasreinigung und so kann das gut sein. Ich meine nur: Mercedes das schon vor einiger Zeit bei den Formel-1-Motoren erklommen. Die anderen inzwischen sicher auch. Und da der Mercedes-F1-Antrieb jetzt auch in einem Straßenauto kommt... Bei 10:32 sagst Du, daß es bei den leistungsverzweigten Hybriden bei Toyota keinen Achtzylinder gibt. Im Konzern gibt es das aber und kann man sogar hier in Deutschland kaufen: Ich sage nur Lexus LS600h.
Bei jedem Stillstand des Fahrzeugs mit laufenden Motor Wirkungsgrad 0 beim Verbrenner Über Minuten Da wird auf wenigen Sekunden beim E Motor rumgeritten Alles richtig aber die Verbrenner Lobby läst Grüßen 😜
Niemand reitet darauf rum, das ist einfach nur fachlich korrekt. Es geht hier um Grenzfälle! Zumal das ja auch nicht unbedingt stimmen muss, solang die Klima läuft oder die Batterie geladen wird wird ja nützliche Arbeit verrichtet ;)
@@paulzochling730 Wenn man aufmerksam genug zuhört entsteht auch kein verzerrtes Bild, denn dann versteht man die Randbedingungen, unter denen diese Aussagen gelten. Die Randbedingungen werden von Herrn Bloch auch deutlich benannt. Es entsteht nur ein verzerrtes Bild, wenn man nicht zuhört.
Ja, der 100 Jahre tolle Verbrenner! Und nice auch darüber zu sprechen. Allerdings ist die Technik aus verschiedenen Gründen nicht mehr sinnvoll. Früher war alles besser? Ein Auto braucht real auf 100 km Fahrstrecke 5 Liter Diesel oder 7 Liter Benzin. Oder Strom wie gut 1 Liter Diesel an Energie enthält. Oder anders: Mit einer Batterie, die die Energie vergleichbar 5 Liter Diesel enthält, fährt das EAuto locker über 400 km weit. Schöne Dinge kann man da auch drüber erzählen. Öl wächst nicht nach. Schokolade ist geil, aber ungesund. Sportmodus 2023 von Hyundai ist wie Manta in neu. Im Parkhaus nerven die Abgase nur noch, wenn man einmal elektrisch gelebt hat. BTW: Denken geht vornehmlich elektrisch. Kloppen ist mehr mechanisch. Fahrrad fahren ist nicht deshalb effizient, weil der Mensch so effizient ist.
Die Effizienz von Kraftwerken kann in EROI angegeben werden, in Energy Returned On Invested. Dabei werden alle diejenigen kWh zusammengezählt, die von der Projektierung bis zur Entsorgung des Kraftwerks verbraucht wurden. Also alle in kWh gerechneten Kosten sozusagen, sprich: von der Zeugung bis zur Beerdigung des Kraftwerks. Diese kWh stehen im Nenner. Im Zähler hingegen stehen alle kWh, welche das Kraftwerk an nutzbarer Energie ins Netz gegeben hat. EROI ist dann: Wert im Zähler in kWh, geteilt durch Wert im Nenner in kWh. Bei fossilen Kraftwerken grob um 10. Bei Erneuerbaren sehr viel weniger, wenn die für Hilfskraftwerke (zum Ausgleich von Flauten und Dunkelheit) aufgewendeten kWh hinzugerechnet werden. Wäre interessant, das aufs Auto anzuwenden. Im Nenner stünden dann auch die in kWh angegebenen Kosten von Kraftstofferzeugung und -transport, Lagerungskosten, Tankstellennetz, Dauer der Betankung - hier dann: Nutzungsausfall, Ersatz, Flächenverbrauch, Gesundheitseinschränkungen, z.B. Infraschall. (Dies alles läßt sich, immerhin grob, in kWh angeben, indem ein Bezugswert die geldlichen Kosten als kWh angibt durch Bestimmung eines Bezugswerts, z.B. in Form von Bruttoinlandsprodukt in € geteilt durch den Jahresenergieverbrauch Deutschlands in kWh.) Wird zwar eine Riesenrechnerei, ist dann aber ein aussagekräftiger Vergleichswert.
Die Verbrennungsmotoren mit den weltweit höchsten Wirkungsgraden kommen wie so oft aus Bayern. MAN ist auch bei den ganz großen Schiffsmotoren führend. MAN arbeitet daran, den Wirkungsgrad als nächste Stufe in Richtung 60% zu verbessern. Wenn man sich so ein Motorsystem anschaut, erkennt man welcher Aufwand da betrieben wird. Von Reibungsreduzierung über präzise Einspritzung und exakt gesteuerte Verbrennung bis hin zur mehrfachen Nachnutzung von Abgas- und Wärmeenergie. Abgase treiben nicht nur Turbolader sondern weitere Turbinen an, welche die Kraft in mechanische oder elektrische Energie umwandeln.
Kann man jemand öffenlich für Verkäufer der gebrauchten Akkus klären, dass die Akku muss man nutzen, sonst verlieren die Arbeitsfähigkeit. Von Smart zbs. geht es sogar ins Verschrottungsmodus um sich selbst zu entladen. Schrottstellen wollen das nicht akzeptieren, sie schmeisen das lieber Weg als verkaufen günstiger... dann kommt es im Frage ob diese Elektrofahrzug-Geschichte wirklich Klimaneutral ist.
Beim Elektromotor, der laut EU keine Emissonen hat, darf bei der Abgas- und Emisionsmessung niemals vergessen werden, dass Strom nicht aus der Steckdose kommt.Energie muss erzeugt werden. Bei dem aktuellen Energiemix in Deutschland (deutlich verschlechtert, da sich die Regierung weigert, die effizientesten Kraftwerke weiterlaufen zu lassen) ist das E-Auto weder emissionsarm noch effizient. Ein gut gefahrener Diesel schadet der Umwelt nicht mehr als die E-Autos, vor allem, wenn man berücksichtigt, welche Rohstoffsenken die Akkus sind. Schade, dass EU und Regierung sich so in die Tasche lügen und Subventionen verschleudern. Der Steuerzahler ist wie immer der Dumme.
Der Mensch und Motor vergleich ist ja wohl nen witz🙈🤣🤣🤣 Am besten mit nem Baum Vergleich der hätte dann ja sogar nen Wirkungsgrad annähernd von 0 Der Mensch benutzt ja seine Energie ja auch nur um sich fortzubewegen - nicht...
Jein. Kommt auf den Zweck an. Wenn man Lebensfähigkeit, Fortpflanzung, Wachstum, Intelligenz, etc. auch noch als Ziel ansieht, hast Du natürlich recht. Wenn den Zweck auf den Transport des Vehikels von A nach B bestimmt, dann ist die Effizienzaussage aber richtig. Kommt halt auf den Zweck an.
@SCH-Meister Betr.&Tuner Trackday Support & Handel ich habe selbst oft genug mit Trollen zu tun aber der Vergleich ist meiner meinung nach echt lächerlich 🤷♂️ In kritisiere das Video ja nicht in Gänze nur dies halt
Eigentlich die Bestätigung, ein Elektroauto ist einfach besser. Auch wenn das einzige Problem mit dem Lithium noch nicht ganz sauber ist. Der frisst nicht die Felder weg für Bio Ethanol, die man auch als Nahrung für uns Menschen oder Nutztieren sein kann.
Wieder mal ein super Video. Auch das mit demToyota Hybrid. Ich habe selber seit Jahren einen. Was mich aber immer wieder stört, ist daß bei Autotests dann das aufheulen der Motoren bei Beschleunigung, was ja dadurch entsteht weil der Motor in einen besseren Wirkungsbereich gebracht wird, bemängelt wird.
Wenn beim Prius der VM aufjault, wird dieser mit etwas höherer Drehzahl betrieben. In diesem Bereich fällt die Effizienz signifikant ab. Sie dürfen sich mit dem Kreisprozess beschäftigen, dann werden auch Sie dies erkennen. Der VM arbeitet also mit schlechtem Wirkungsgrad.
Naja, genaugenommen heult ja bei jedem Motor mit mehrstufiger Untersetzung der Motor auf, wenn dieser plötzlich mit einer kürzeren Untersetzung arbeitet, das ist gar kein spezifisches Verhalten des HSD. Der einzige Unterschied ist halt nur der, dass sich die Drehzahl beim Beschleunigen weniger als ger stsrk verändert, womit das akustische Verhalten näher an einem hydrodynamischen Drehmomentwandler ist, als an einer festen Untersetzung.
@@FIGHTTHECABLE BEV mögen den besseren Antr9ieb haben, aber so lange keiner eine brauchbare Karosserie drumherum komstruiert, diese mit einer brauchbaren Ausstattung versieht und das Ganze dann auf den Markt bingt, sind diese unbrauchbaren Karren eben definitiv nicht die besseren Autos.
Irrtum #3 10:10: Endlich erklärt es jemand, dass ich das weiterleiten kann. Hab mich darüber schon fusselig geredet. Lastbereiche und optimale Wirkungsgrade. Verstehen wohl nur Physiker und Maschinenbauer. Der Hyundai Ioniq Hybrid ist da auch ganz weit vorne…
Sie haben das ganze völlig falsch interpretiert. In dem Ganzen Vortrag war nirgendwo die Rede davon, dass ein Hybrid dem Verbrenner oder gar dem Elektroauto überlegen wäre. In ganz spezifischen Teilbereichen vielleicht wenn mann nur und ausschliesslich diese Spezialfälle ansieht und auch nur ausschliesslich die Antriebsart. Aber da gibt es eben noch sehr viel mehr zu berücksichtigen. Und da ist ein Hybrid schlicht miserabel. Vor allem reine Hybridfahrzeuge wie der Prius. Wenn da der Akku leer ist, säuft der Motor einiges mehr als ein gewöhnlicher Benziner. Und nur mit Rekuperation ist da kein Blumenstrauss zu gewinnen. Ich hatte vor Jahren so einen Prius. Absoluter Reinfall.
@@rolandg3948 Hören‘s auf zu Lügen! Die asiatischen Hybride sind deutlich effizienter als reine Verbrenner. Komme mit meinem auf 3,3 Liter Benzin. Das schafft kein anderes Auto, außer Hybride. Schauen‘s sich das nochmal an, zur Not ganz langsam.
@@matthias2912 Wenn das Einsatzprofil nun absolut nicht zu einem Hybriden passt, dann können Sie bei dieser Nutzungsart mit dem Hybrid einfach nur verlieren. Ich würde zB erwarten, dass Langstrecke mit einem Hybrid teurer wird als mit einem reinen Verbrenner, man muss ja einen Haufen Technik mitschleppen, die nicht genutzt wird und sich damit als Ballast herausstellt. Vielleicht war ja genau das bei Roland_G der Fall. Bezichtigen Sie ihn also bitte nicht der Lüge.
Es gibt auch einen leistungsverzweigten Hybrid-Antrieb mit V8, im Lexus LS 600h. Ist aber schon ein älteres Modell. Im aktuellen LS gibt es den Hybrid nur noch mit V6.
Neben der Effizienz der Elektromotoren, wäre - auf das Fahrzeug bezogen - auch der Wirkungsgrad des Akkus interessant. Derzeit ist mir nicht bekannt, wieviel Energie zum laden eines Fahrzeugakkus vonnöten ist und wieviel von der hineingesteckten Energie ich hinterher wieder entnehmen kann?! Die Akkus werden ja - ebenso wie die Ladesäulen - zeitweise gekühlt, was ebenfalls auf einen Leistungsverlust hindeutet. Mir geht es nicht im E-Autosbashing, sondern darum, ein umfassenderes, klareres Bild zu erhalten 🙂 Ebenfalls sehr interessant wären die verschiedenen existierenden und verbauten Technologien in Sachen E-Motor und -Steuerung / Controller, die ebenfalls Einfluss auf den Wirkungsgrad eines E-Antriebes haben.
Kann man natürlich alles mal aufdröseln und wäre mit Sicherheit auch interessant, aber wenn du damit einen Vergleich zum Verbrenner schaffen willst musst du dort einiger Sachen auch mit einbeziehen... Aber ja die Frage ist prinzipiell gut.
@@tristanwei1157 Dass der Vergleich mit dem Verbrenner weitaus komplexerer Betrachtung bedarf, ist mir klar. Wäre auch sehr interessant! Aber hier ging es mir wirklich erstmal nur um die Verluste / Wirkungsgrade beim E-Auto und den dafür notwendigen Komponenten 🙂
Der Vergleich beim ersten Irrtum zeigt direkt, wie sinnbefreit solche Vergleiche sind, weil völlig verschiedene Systeme betrachtet werden, welche zudem auch unterschiedlich spezialisiert sind. Spätestens wenn die Systeme auch noch mit verschiedenen Energiequellen arbeiten und nicht das gleiche Produkt liefern, ist jegliche Vergleichbarkeit hinüber. Den Part mit der Klassifizierung als "Energienutzer" halte ich für etwas unglücklich formuliert. Der Gedanke hinter der Aussage ist, dass der Elektromotor seinen Strom nicht selber produzieren muss, während ein Verbrennungsmotor eine Wärmekraftmaschine ist, welche die zum Betrieb notwendige Wärme selbst erzeugen muss. Energienutzer sind am Ende beide, jedoch bekommt der Elektromotor seine "Nutzenergie" schon fertig geliefert, während der Verbrennungsmotor sie vorher noch selbst erzeugen muss. Beim Elektromotor blendet man damit automatisch die Stromerzeugung aus, während man beim Verbrennungsmotor automatisch die Wärmeerzeugung berücksichtigt. Grundsätzlich ist eine Wärmekraftmaschine nicht auf eine interne Verbrennung oder überhaupt eine Verbrennung angewiesen, jedoch kann man gerade mit einer Verbrennung natürlich sehr viel Wärme freisetzen, weshalb die zwei Aspekte logischerweise nah beieinander liegen.
Stimmt! Mich stört bei dem Argument des Wirkungsgrades v.a. immer die unterschiedliche Primärenergie. Es wird so getan, als müssten wir die Energie im Sprit erst erzeugen, so wie wir Strom erzeugen. Tatsächlich ist es ja aber eben so, dass wir diesen Energieträger nur fördern müssen - und wer glaubt, wir könnten 100% der chemischen Energie im Kraftstoff nutzen, der irrt gewaltig. Diese Energie kann man eben niemals 100% in Arbeit umwandeln, das sagt uns die Thermodynamik. Wärme ist eben nicht 100% Exergie. Bei Strom hingegen ist das anders: elektrische Energie ist 100% Exergie. Den VM also am Wirkungsgrad zu messen wird dem gesamten nicht gerecht. Und da wir sowieso verschiedene Energiequellen haben ist der Vergleich der Wirkungsgrade absolut sinnlos. Viel sinnvoller wäre da, weil uns das eben wirklich interessieren muss, der CO2 Ausstoß. Alles andere ist eine reine Scheindebatte ohne realen Bezug, solange wir von fossilen Kraftstoffen reden.
Die Mineralölindustrie gibt für die Produktion von Benzin/Diesel ca 1.6kwh/Liter an. D.h. wenn man einen 70L Dieseltank befüllt sind schon 112 kwh an Strom weg. Damit fährt ein eAuto dann ca. 550km und der Diesel steht immer noch an der Tankstelle. Bei ca. 75 Milliarden Liter Sprit, die alleine in DE pro Jahr verbraucht werden, kann schon ein Großteil an eAutos fahren, ohne überhaupt mehr Energie verbraucht zu haben. Mit jedem eAuto mehr wird wenger Sprit produziert und die Energie für die Produktion wird "frei" zum fahren...ca 1.2 TW wenn gar kein Sprit mehr produziert wird, bleiben für eAutos. Die Effizienz das Verbrenner ist eh schon schlecht, aber mit der Energie-"Verschiebung" wird es im Grunde lächerlich mit Verbrenner zu fahren...fahre selbst NOCH Plugin, da ich die Ladezeiten nicht "aushalte"...alle 250km für 30 min stehen...nee...die nächste Generation wird es richten und die Wartezeiten drücken. Die "neue Klasse" von BMW soll von 0 auf 95% in 12min laden können, laut electrive.net, und ist damit dann wirklich massentauglich.
Hey Alex kleiner Hinweis aber das weißt du sicherlich selber schon, hast es in dem Moment nur vergessen. Zu der Geschichte mit Toyota und deiner Enttäuschung dass die bei den Hybriden keinen 8-Zylinder haben. Lexus (ist für mich auch Toyota) hat auch bei ihren v8 Motoren das gleiche hybrid system verwendet
der schlechte Wirkungsgrad beim Menschen und allgemein Warmblütern ist gewollt, weil die Muskeln neben Bewegung auch als Heizung benutzt werden um die Körpertemperatur zu kontrollieren
Nicht falsch verstehen ich bin kein besonders großer Fan von E-Mobilität😅, aber Fakt ist das der E-Motor in sehr vielen Bereichen dem Verbrennungsmotor überlegen ist! 😞. Leider! 😒 Aber ich muss auch zugeben das es einige E-Autos gibt wie zum Beispiel denn Taycan Turbo S oder denn Rimac Nevera die ich sowohl aus ästhetischen als auch Leistungstechnischen Gründen einfach nur geil finde 😅⚡🏎️💨.
"Ästhetik" und "modernes Fahrzeugdesign" sind so weit voneinander entfernt, dass man bereits von Lichtjahren sprechen kann, bei dem Leistungsdaten würde ich durchaus zustimmen.
@@-Billerboller-Klangtherapie Du sagst es. Ich wünsch’ mir ein Elektromoped, um durch den Wald fahren zu können, damit ich dieses hässliche Gerümpel auf den Straßen nicht mehr so oft sehen muss. Seit diesem SUV Hype kann ich mich vor Fremdscham nicht mehr retten. Es ist so traurig, was auf den Straßen los ist.
Danke für das sehr interessante Video, basics faszinieren doch am meisten. Nur der Genauigkeit halber und weil ich das immer wieder höre, seit 1967 heisst es nicht mehr Grad Kelvin, sondern einfach nur Kelvin. L. G. aus Österreich
Wer hat das entschieden? Es heißt "Grad Celsius". Es heißt "Grad Reaumur". Es heißt "Grad Fahrenheit". BTW: Bei 20°C haben wir keine 293,15 Kelvine... Oder handelt es sich um einen österreichischen Alleingang bei der Sprachentwicklung? Von mir aus habt Schpass dran!
Ich bin mir sicher, dass ich nicht mit Elon an einem Tisch sitzen wollte, keine Minute. Den heutigen Bill könnte ich mir aber durchaus als Gesprächspartner vorstellen (nicht den Bill als er noch Chef von MS war).
Dass die Millionen machen, legt nicht an ihrer Schulbildung. Auch ihn ihren Bereichen sind die beiden keine besonderen Leuchten. Gates ist kein besonders guter Programmierer und Musk kein besonders guter Techniker.
@@wilhelmkoch7903 Ja, im Geschäfte machen. Z. B. IBM hat für das Betriebssystem des PC damals Gates Firma gewählt, weil er gesagt hat das er eine Software, hat die, er zu dem Zeitpunkt noch gar nicht hatte.
Endlich mal wieder ein Video wo die Verbrenner zumindest Themenpunkt sind :-) Danke für die schönen Erklärungen, aber eine Frage: fehlt am Ende ein Stück ? Kein Schlusswort, Fazit oder so ? 🙂
da ich beides regelmäßig fahre möchte ich da einen Versuch starten: Mein Fazit: 12 kWh je KG Sprit ist schon mal eine Hausnummer ... mein Twingo braucht ja am WE beim Pendeln zur Freundin (bei Hockenheim) um / bis 7 Liter auf der Autobahn d.H. um 5,2 kg Benzin d.H. um 60 kWh an Heiz wert gehen vorwiegend durch den Auspuff da ja ein Energieumwandler ... mein E-Lieferwagen der E-NV200 meiner Firma ist da leichter zu rechnen aber noch lange nicht eindeutiger ... mit um 20kWh (netto, ist brutto mit 24kWh angegeben) Verbrauch an der Steckdose benötigt er beim Gewerbe Stromtarif 0,269€ je kWh um dann für 80 bis maximal um 125km um 4,50 € je komplett Ladung zu benötigen (und ja man kann Ihn sehr gut "mit oder ohne Spaß" je nach Restladung nach hause) komplett auf unter 10 km Restreichweite leer fahren und sogar wenn man dann vor der Steckdose noch telefoniert den Akku über die Heizung öfter komplett leer machen. Aber auf Reisen oder wenn der Akku mal nicht reicht tankt man dann am Schnellader gelegentlich für 0,74€/kWh, z.B. öfter mal so um 10 kWh nach und das kostet für nur um 50km extra Reichweite dann 7,40€ sprich dann kostet der Elektro-Sprit Super extra und schnell plötzlich 14,80€/100km und dann um 10€ mehr auf 100km als an der Steckdose! (und soviel wie der Twingo wenn der Sprit um 2€/Liter kostet) Mein persönliches Fazit: Kosten (auch die der Anschaffung) sind halt nicht alles, denn verbranntes Benzin usw. sind unwiederbringlich weg, so ein altes vernünftiges E-Auto mit kleinem Akku kostet um 5. bis 15.000 und spart bei mir in meiner Firma aber enorm viel Geld, denn es finanziert sich in sehr großen teilen aus dem Geld das wir für Diesel aus dem Fenster geworfen haben, ist aber ist natürlich keine "Eierlegende Woll Milch Sau" sondern ein Nutzfahrzeug das natürlich grenzen hat, wegen denen man einige Kunden an andere Dienstleister verweisen muss. Oder es ist bei euch u.U. der 2. Wagen ist, mit dem man reinschnuppert, die die teilweise gewaltigen Kostenvorteile auch bei den Reparaturen nutzt, aber man hat da halt nicht ohne weiteres ein Auto mit dem man auch mal mir nichts dir nichts in Urlaub fährt. (jeder Familie die 2 Autos speziell mit Haus hat, lege ich daher dringend ein preisgünstiges E-Auto zum kennenlernen ans Herz, da schlicht sehr geil und extrem kosteneffizient wenn richtig genutzt und preisgünstig geladen wird, dann kann man auch das Geld das man für einen geilen elektrischen 1. Wagen mit großem Akku beiseite legen kann.) Ich werde mir wenn günstig verfügbar wider ein Auto kaufen, das alles was ich benötige, für mich abdeckt, (wie früher mein mein Diesel), dann aber mit großem Akku mit 50 - 75 kWh denn 24 kWh sind beim reisen (mit so einer Schrankwand) schlicht zum Abgewöhnen ;-)
Nabend. Ich fand das hier echt mal total Klasse. Die letzten Themen wirken leider echt so ein wenig an den Haaren herbei gezogen. Haben die Redakteure keine Ideen mehr? Mit freundlichen Grüßen Stefan K.
Man muss schon ein RC-Auto heranholen, um ein Elektroauto schlechter dastehen zu lassen als einen Verbrenner ;) Ein Ottomotor hat in den meisten Situationen im Alltag übrigens einen Wirkungsgrad < 30 %. Das sollte vlt. auch Erwähnung finden.
@@georgeellis6002Also wenn man deutlich unter 15% landet, dann sollte man sich vielleicht mal über das Profil Gedanken machen. Verbrenner erreichen in der Realität ziemlich gut Werte um 25%, je nach Anwendung mehr oder eben weniger.
@@fwebe2871 leider nein. In den Testzyklen NEFZ und WLTP übertrifft man mit einem Verbrenner die 25%. Im Alltag mit Kaltstart, Stau und Vollast-Fahrten ist der durchschnittliche Wirkungsgrad eher 15%. Sie müssen bedenken, an jedem Stopp (Ampel/Stau/Einparken) hat der Verbrenner einen negativen Wirkungsgrad. Aber im Grunde haben sie Recht. Dann passt das Fahrprofil nicht zum Auto. Nur leider interessiert das die Leute nicht. Die Hälfte meiner Kollegen fahren mit dem Verbrenner weniger als 5 km zur Arbeit. Das ist keine Strecke für einen Verbrenner. Das ist Motorvergewaltigung. In so einem Szenario sind die 15% schon optimistisch.
@@fwebe2871 : "... erreichen in der Realität ziemlich gut Werte um 25%, je nach Anwendung mehr oder eben weniger." Also ich schütte von einer guten Flasche Wein nicht 75% (oder mehr) in den Ausguss um dann die verbleibenden 25% ziemlich gut zu genießen ...
Schwieriges Thema und leider nicht sehr gut dargestellt. Der Wirkungsgrad gibt mir das Verhältnis von aufzuwendender Energie zu nutzbare Energie. Und da ist alles auf der Welt mit einem Wirkungsgrad unter 100%. 100% wäre ein Perpetuummobile. Der Wirkungsgrad eines Motors ist abhängig vom Arbeitspunkt in dem er arbeitet. Und diese variieren extrem. Und es ist schwierig bis unmöglich das Thema nur an den Motoren fest zumachen, wenn wir uns im System Auto bewegen. Wenn ich mit meiem Auto (Verbrenner ohne Startstopp) den Motor starte, hat er in dem Moment einen Wirkungsgrad von null, dann verbraucht er ca 0,8l Benzin in der Stunde. Wenn ich dann die Kupplung schleifen lasse, ohne dass der Wagen anfangt zu rollen, liegt der Wirkungsgrad immer noch bei null, der Motor verbraucht dann aber ca. 50% mehr bei 1,2l Benzin pro Stunde. Wenn ich dies eine Stunde mache, hatte ich 1,2 l Benzin (ca. 10kWh) an Energie verbraucht und bin keinen Meter gefahren. Ein durchschnittliches Elektroauto würde mit 10kWh gut 50km weit fahren können wie ist dann der Wirkungsgrad des Elektromotors? Das soll zeigen, dass das wilde vergleichen von Wirkungsgraden von Teilsystemen nich zielführend ist. Der Wirkungsgrad von verschiedenen Systeme ist nur dann vergleichbar, wenn das im selben Arbeitspunkt passiert. Wenn zwei Personen von A nach B (Entfernung z.B. 100km) transportiert werden, welcher Transportmöglichkeit hat den besseren Wirkungsgrad? a) die zwei fahren alleine mit dem Bus (15l Diesel auf 100km) b) die zwei fahren mit einem Hybrid (5l Benzin auf 100km) c) sie fahren mit einem E-Auto (20kWh Strom auf 100km) Hintenraus ist die geleistete Arbeit die selbe, 2 Personen wurden von A nach B gebracht. Die benötigte Energie und damit der Wirkungsgrad ist aber extrem unterschiedlich und viele würden sagen, dass kann man nicht vergleichen. Und das teils auch mit Recht. Diese Vergleiche mit dem Wirkungsgrad funktionieren nur dann, wenn ich auch die Randbedingungen gleich halte, sonst ist dass für die Allgemeinheit verwirrend und die Fachleute schütteln den Kopf.
Wenn bei den Verbrennern nur Wärme hinten raus käme und dann noch mit dem tollen Sound, dann wäre es vielleicht OK. Aber da kommt ja noch was anderes raus.
Lieber Bloch! Endlich einmal den Last abhängigen Wirkungsgrad am E-Motor erklärt. Schön wäre eine Motor kennlinie gewesen. Drehstrommotor und brushless Motor (Blcd). Dann noch Kritik: Geh doch endlich endlich mal auf ein Muscheldiagramm ein, oder auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch in kg Sprit pro kW und Stunde. Hier kannst Du Wirkungsgradkennfelder in Abhängigkeit von Last (kW) und Drehzahl sehen. Damit kann jeder optimal Sprit sparend fahren, und erkennt die Güte seines Motors. Die Automobilhersteller wollen diese Daten nicht rücken. Und die ADAC Presseabteilung war geschlossen einfach zu doof um zu kapieren was ich meinte. 50 Jahre nachdem dies Standardwissen für den blödesten Maschinenbauer ist, und Pflichtwissen jedes Piloten. Klär bitte auf, das würde Dich ehren!
Als ich in jugendlichen Jahren Abonnent der AMS war, war imho auch der spezifische Verbrauch immer mal wieder Teil der Berichterstattung. Und es gab auch immer den Hinweis, dass der verbrauchsgünstigste Drehzahlbereich jener sei, wo das größte Drehmoment anfällt. Daten dazu gibt es ja immerhin von Seiten der Autohersteller.
@@cng_bassmann Freut mich, dass sich wenigstens wir 2 dafür interessieren. Aber dass solche Diagramme nicht in sog. Fachhzeitschriften zu jedem Motor automaisch veröffentlicht werden, ist ein Armutszugnis für die Redakteure und die Leser!! Danke für Deinen Kommentar👍.
Fahre bereits 12 glückliche und äußerst zufriedene sorgenfreie sparsame unproblematische pannenfreie günstige Jahre meinen geliebten Toyota Prius III Executive ♥🥰 Aber der 5,0l V8 Mustang ist trotzdem ebenso geil! Dieser Sound... 🥰 Man braucht auch Zweitwagen! 😊
ein Verbrenner vielleicht nicht direkt , aber ein gut gemachtes hybrid konzept schon. Auch hat mazda sehr gute weiterentwicklungsansätze bei den verbrennern die schon sehr hoch gehen. man könnte eventuell die wärme die verloren geht wieder mit nem wärmepuffer einfangen und wiederverwenden.
Wie soll das gehen ? Motor ,Krümmer und Abgasanlage ein isolieren und versuchen die Wärme aufzufangen ? Schweeeer. Viel Aufwand, viel Kosten. Und was soll man anschließend mit der Wärme machen ?
@@sugar666p ich dachte an ne Idee aus der der CPU kühlung . Man bräuchte Heatpipes . Heatpipes haben in einem Mikrokanal eine Flüssigkeit durch die mikrokanäle kann wärme schnell abgeführt und verteilt werden . Ich mein bei " erdwärmheizungen funktioniert das Prinzip auch 🤔
@@sugar666p hmm . Wenn ich dann so einwärmetank hätte. Ein französchicher Entwickler hat ein Druckluftmotor erfunden. Vllt kann man auch die wärme als prozesswärme beim verbrennen benutzen. Eventuell könnte man einen veränderterten turbo bauen . Es gibt nen Bericht wo einer ein Seat Kleinwagen mit nem turbo nachgerüstet hat der Verbrauch ging dadurch auf 1,8liter Diesel pro 100km herunter . Oder ein thermoelktrischer Generator der aus wärme Strom gewinnen kann.🤔🤔
Bestenfalls wird man die Zylinder isolieren können, statt sie kühlen zu müssen (das wäre die Richtung, die Mazda technisch anstrebt) und auch EHR (exhaust heat recovery) ist möglich und existiert sogar schon in Serienfahrzeugen. Nur wird man physikalisch spätestens beim Abgas das Problem haben, dass man es zum einen nicht beliebig entspannen kann (die Umgebungstemperatur wäre da ein relevanter Faktor) und zum anderen es auch aus dem Motor abführen möchte, was ebenfalls mit dem Temperaturgradienten zusammenhängt. Wenn man irgendwann so weit kommt, dass die Verbrennung mit niedrigeren Temperaturspitzen effizient ablaufen und trotzdem viel Wärme in Bewegung umgesetzt werden kann, dann kann man über isolierte Zylinder nachdenken, womit der thermische Spitzenwirkungsgrad auch im PKW ungefähr in Richtung 65% gehen kann (Reibung ist noch ein Thema für sich). Die Abgastemperatur kann man dann zum Beheizen des Fahrzeugs (Maschine und Inhalt) verwenden, wobei man dabei nicht beliebig viel Wärme entnehmen kann, da das Abgas den Temperaturgradienten zur Umgebung braucht. In dem Szenario müsste man sich nur noch über ca. 35% der thermischen Energie Gedanken machen, wie man diese nutzen kann und möchte, statt über bisher eher 70%. Was das bedeutet kann man sich anhand der üblichen Leistungsanforderungen bei Konstantfahrt anschauen. Für 80km/h kann man der Einfachheit halber 10kW für einen durchschnittlichen PKW veranschlagen. Derzeit bedeutet das bei 70% Wärmeverlust, dass eine theoretische Heizleistung von 23,3kW zur Verfügung steht, von denen ca. 75% genutzt werden können (Stichwort Temperaturgradient beim Abgas). Das entspricht einer möglichen Heizleistung von 17,5kW. Nun sind 17,5kW ziemlich viel Leistung, die man in der Form speziell in einem PKW nicht sinnvoll zum Heizen verwenden kann, es sei denn man möchte die Insassen backen. Betrachtet man analog dazu den Fall, dass nur noch 35% an ungenutzter Abwärme anfallen und davon 50% genutzt werden können, entspricht das nur noch einer Heizleistung von ca. 2,7kW, welche für eine Innenraumheizung zum Aufheizen noch gut geeignet und für das Warmhalten immer noch zu viel wäre. Damit wäre ein thermischer Gesamtwirkungsgrad von ~80% darstellbar, sprich ca. 80% der erzeugten Wärme werden auch genutzt. Die nach dem Aufheizen überschüssige Wärme könnte man eventuell noch zur Stromerzeugung verwenden (Wegfall der Lichtmaschine) und in einem Latentwärmespeicher puffern, um den Motor beim Kaltstart schneller aufs Betriebstemperatur zu bringen, mehr wird technisch jedoch nicht mehr sinnvoll darstellbar sein.
*ALLES KOHLENWASSERSTOFFE* Statt von Kohlenstoff zu reden wäre es besser von Kohlenwasserstoffen zu reden, dann stimmt es 1-zu-1, was die Ernährung von Mensch und die "Ernährung" von Verbrenner-Motoren betrifft. Zucker, Stärke, Cellulose, Fette, Eiweiße, Alkohole, Benzine, Diesel, Kerosin - alles KOHLENWASSERSTOFFE.
Wichtiger bei Herrn Carnot ist allerdings der Wirkungsgrad eine Wärmekraftmaschine, denn den wollte er nämlich angesichts der kohleschluckenden Dampfmaschinen ausrechnen, um ihn verbessern zu können: eta=(T_h-T_k)/T_h=1-T_k/T_h mit eta="Symbol für Wirkungsgrad, welches meine Tablettastatur nicht kennt", T_h=hohe Temperatur und T_k=niedrige Temperatur. Bei den Dampfmaschinen konnte ein Überhitzer T_h erhöhen, bei Verbrennungsmotoren verringert eine höhere Verdichtung T_k. Letzteres läßt sich aus mir nicht bekannten (technischen) Gründen allerdings nicht durch Steigerung immer weiter verbessern, sondern hat wohl ein Optimum irgendwo zwjschen 16,7:1 und 17:1. Den Turbodiesel freut's.
Klasse Video. Ja, das Rechnen dürfen wir bei allem Ökowahn nicht vergessen, das Ergebnis zählt, wie Herr Kohl sagte: Was am Ende rauskommt. Da schätze ich bei den Bloch Videos über alle Maßen: Die Sachlichkeit. Kann man von einem fähigen Ingeneur aber auch verlangen, bringt nur nicht jeder, Bloch bringts!
Wenn man vom Diesel und Benzin die Energie / kg Masse in kWh umrechnet + kWh Gewinnungs/Erzeugungsenergie die beim Benzin etwas höher ist, sollte ja ein Wert / 100 km rauskommen der vergleichbarer ist. Grob geschätzt wird das so ca. 15 bis 20kWh / kg für die Treibstoffe liegen 🧐 Auf das Auto übertragen wird es noch viel komplizierter. Da kommen noch die Variablen wie, Lufttemperatur, Seehöhe (Sauerstoffgehalt), …… hinzu. Spannendes Thema 😃
Mein 2t SUV GLC 220 Diesel bewegt man mit 6 Litern 100Km Wegstrecke Wenn man aus 6L Diesel Strom gewinnt, ergibt das 18,36 KWh Der reine E meines Models liegt bei 27 KWh/100KM somit würden 9 L Diesel für 100KM Wegstecke benötigt Der E-Hybrid liegt bei 18 Kwh Strom und 2,9 L Diesel oben drauf, somit auch 9 L Diesel pro 100KM Wegstrecke E Autos machen nur Sinn, wenn der Strom 100% erneuerbar erzeugt wird, ansonsten ist das eine Milchmädchenrechnung
Müsste man nicht auch bedenken bei dem Wärmeverlust Aspekt, dass ein Teil dessen auch für zB. die Heizung im Innenraum genutzt wird? Das ist ja so bei E Autos nicht möglich und führt in Konzequenz zu einem Effizienzverlust seitens des E Autos?
Wenn man weiß das bis zu 80% des Kraftstoffs in Abwärme verwandelt wird sollte man sich auch fragen wieviel Heizung brauche ich denn, und was mach ich im Sommer damit ?
Diese tolle Art der Erklärung bei Ihnen habe ich lange vermisst. Ich verstehe nun Dinge, die mir vorher fremd waren. Aber den Wirkungsgrad bei Verbrennungsmotor kenne ich anders : Zitat Bundesministerium für Umwelt -Dadurch beläuft sich der gesamte Wirkungsgrad beim Verbrenner laut TÜV Nord auf vergleichsweise geringe 20 Prozent (Benziner) beziehungsweise 45 Prozent (Dieselmotor)- Jetzt bin ich verunsichert.
Der Mensch hat auch noch eine ganze Menge "Nebenaggregate" und stellt mit der eigenen erzeugten Energie auch noch, über verschiedene Prozesse die im Körper ablaufen, für sich selbst verwertbaren Kraftstoff her. Ist das mit in der Rechnung? Benzin, oder Diesel wachsen übrigens auch nicht unter der Tankstelle. Sonst ein gutes Video!
Der Unterschied zwischen Öl und Strom ist halt der, dass zweiteres in der Natur nicht in für den Menschen nutzbaren Maßstäben vorkommt, während ersteres nur aufbereitet werden muss. In dem Sinne wachsen Benzin und Diesel letztlich doch unter der Tankstelle (dafür braucht es ja nur Biomasselager mit Luftabschluss), während Strom in der Natur für den Menschen quasi nicht existiert.
@@fwebe2871 Leider völlig falsche Annahme. Kraftstoffe für heutigen Verkehr werden mit hohen energetischen Verlusten bei der Herstellung in Kauf genommen. Es hat sogar solche Dimensionen erreicht, dass der Abbau von Teersanden in Kauf genommen wird, übrigens weil es sich "wirtschaftlich lohnt". Es wird aber darüber hinweg gesehen ob es sich energiewirtschftlich lohnt, oder im Bezug auf Klimaschutz. Es geht eigentlich nur darum um mir einer Ressource Geld zu verdienen, ganz egal wie die bekannten Auswirkungen sind.
Mal zu Beginn: Schokolade kaut man nicht, sondern lässt sie auf der Zunge zergehen. Der Verbrennungsmotor ist ein Auslaufmodell, weil ineffizient und im Aufbau komplex und potenziell störanfällig. Der einzige Vorteil ist die einfache Energiespeicherung (Benzintank). Der Elektromotor ist seit jahrzehnten bewährt (E-Lokomotiven, Gabelstapler usw.), wartungsarm (keine teuren Ölwechsel etc) und nahezu verschleißfrei. Und wenn man den E-Motor mit einem einfachen Getriebe (CVT) kombinieren würde, würde sich auch die Reichweite erhöhen. Das einzige Problem ist noch die Energiespeicherung (Akku). Grundsätzlich müsste der reine E-Motor auch billiger sein als ein Verbrenner Motor, weil eine Reihe von Anbauteilen nicht benötigt werden (Zündung, Abgasanlage, aufwändiges Getriebe usw.). Wir werden sicher bald E-Autos mit einer echten Reichweite von 600 bis 800 km haben. Die meisten PKW werden sowieso nur eine Stunde am Tag für vielleicht max. 50 km bewegt, dafür reicht die Reichweite immer. Für wirkliche Langstrecke könnte man z.B. einen Verbrenner mieten, das wäre m.E. sowie das sinnvollste Modell: der eigene PKW ist ein E-Auto und für längere Fahrten (Urlaub) wird ein Verbrenner gemietet. Auch eine Art des Hybridantriebes.
Diesel und Benzin sind Primärenergiequellen, Elektroenergie ist eine Sekundärenergie, welche durch Verbrennen von Gas, Kohle, Öl, Müll usw. im Kraftwerk hergestellt wird. Den entsprechenden Wirkungsgrad des Kraftwerkes müsste man natürlich mit einberechnen, wenn es um den Wirkungsgrad von Elektromotoren geht.
Bloch "verklärt" wäre wohl der treffendere Titel. Köstlich bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..." Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche. Ist halt blöd, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind.
Eigentlich kann man die Effizienz eines Verbrennungsmotors generell nicht in Litern pro 100 km angeben, da der Motor nicht fährt - das Auto tut das. Der Motor leistet mechanische Arbeit an der Kurbelwelle, also Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit, damit hat er seine Schuldigkeit getan. Der Anwender kann damit zwar ein Fahrzeug antreiben, aber auch eine Pumpe, einen Baustellenkompressor oder einen Generator. Hier bleibt der Motor stationär.
Mit der Effizienz bei Elektromotoren muss ich an unsere alte fräse denken. Anlassen zieht er 40 Ampere und dann läuft er auf seinen 8 Ampere im Leerlauf...und man kann schon Material abnehmen bevor die anzeige steigt. Denke das übersetzt auf Elektroautos, anfahren wird die Effizienz zerstören genau wie fahren in gewissen niedrigen Geschwindigkeiten...Der motor läuft zwar effizient, aber da er nicht weniger Leistung ziehen kann gibt es einfach Verluste Bis zu einer gewissen Geschwindigkeit. Bei Autos die l/100 km klingt seht gut, aber warum Word bei Maschinen l/h angegeben. Wenn ein Auto zb nur 7 kmh fährt ist der verbrauch in l/100 km astronomisch, getrachtet man es als l/h sieht es ganz anders aus. Denke da kommt bei der Effizienz der Blickwinkel an. 50 l tank und 5l Verbrauch bei 100 kmh macht 5 l/h , wenn das Auto aber 7 kmh fährt und 2l/h braucht...kling effizient...aber umgerechnet liegen wir bei 28l / 100 km...aua
Echt jetzt? Der Verbrenner ist kein "Energienutzer"? Und der Elektromotor wandelt Energie nicht um? Man kann sich auch wirklich alles schön reden.... Und, wie war nochmal der "Wirkungsgrad" vom Verbrenner, kurz bevor sich die Räder drehen?
5:14 Was dieser Kasper unterschlägt, ist die Tatsache, dass der Menschliche Körper wesentlich mehr aus der zugeführten Energie erzeugt, als nur Bewegung/Wärme. Der hat Null Ahnung von der menschlichen Physiologie.
Spannender Kontrast bei AMS: Videos, die sich gefühlt nur E-autos und Supersportwagen widmen und da nicht viel mehr bringen als reißerisch inszenierte Beschleunigungstests für das intellektuelle Prekariat und dann auf der anderen Seite: Bloch.
Wirklich gut erklärt. Nur leider entsteht offensichtlich bei einigen der Eindruck Fossile Brennstoffe in einem Verbrennungsmotor eingesetzt sei gar dem Elektromotor fast ebenbürtig. Das hat aber nicht das geringste damit zu tun was Herr Bloch hier erklärt. Er stellt lediglich grundsätzliche Irrtümer richtig. Nicht jedoch die Tatsache, dass im realen Betrieb die Nachteile des Verbrennungsmotors bei weitem überwiegen. Das war sicher auch nicht die Absicht von Herrn Blochs Vortrag.
Beim Bereich des Anfahrens eines Elektromotors hat dieser einen Wirkungsgrad von 0, aber ein Vebrenner kann gar nicht selber anfahren und braucht dazu einen Elektromotor und läuft erst ab ca. 1000 Umdrehungen selbstständig ohne Elektrounterstützung. Das heisst auch im Bereich des Anfahrens ist ein Verbrenner nicht besser als ein Elektromotor. Wo oder in welchem Bereich also ist das der Fall? Denke Irrtum 4 ist kein Irrtum. Der elektromotor hat immer die bessere Effizienz als ein Verbrenner.
Irgendwie passt der Vergleich zwischen Elektroauto und Mensch nicht. Je größer der Energiespeicher bei Elektroautos ist, desto größer ist die Reichweite. Hingegen haben Menschen eine geringere Reichweite, je größer der Energiespeicher ist. Egal ob der vorne als Wampe angebaut oder über den gesamten Körper verteilt ist.
Diese Wirkungsgrade bei Verbrenner werden nur im Idealfall erreicht. Da die Verbrenner aber fast nie in diesen Bereichen gefahren werden sind die Wirkungsgrade eher zwischen 20 und 30% wenns hoch kommt. Bloch betätigt sich mal wieder als Märchenerzähler
was mich jetzt aber noch brennend interessiert, ist denn der Wirkungsgrad bei wechselwarmen Tieren höher, als bei gleichwarmen Tieren und wenn ja, wie hoch ist der Wirkungsgrad hier??
Das ist nun wirklich sehr einfach zu erklären : Das Faultier, welches in den Tropen mit sehr nährstoffarmem und ausgelaugten Boden lebt, frisst den ganzen Tag sehr nährstoffarme Blätter etc. Deswegen bewegt es sich auch sehr langsam und verbraucht kaum Energie. Es gibt wirklich Tiere die sozusagen einen Magermotor haben, und den kompletten Lebensstil sehr verbrauchsarm ausgerichtet haben. Viele Tiere beziehen zudem alle Flüssigkeit nur aus der Nahrung und schränken daher unnötige Bewegungstätigkeit stark ein. Der Wirkungsgrad dürfte eigentlich im Zusammenhang mit den zu sich genommenen Energien und der ausgegebenen Energie in etwa gleich hoch sein. Überwinternde Tiere verbrauchen ja daher im Schlafzustand bis zu 98% weniger Energie. Kommt aber häufiger auf phoenix etc.
Man sollte vielleicht zuerst einmal das Bezugssystem definieren, bevor man solche Fragen stellt. Zum Beispiel stellt sich die Frage, woran sich der Wirkungsgrad eines Lebewesens bemisst, etwa an der Verrichtung mechanischer Arbeit?
@@fwebe2871 Um was sollte es denn sonst gehen, wenn nicht um die Verrichtung mechanischer Arbeit? Motoren haben ja z.B. keine Recheneinheit. Man könnte also z.B. die verbrauchte Energie unseres Gehirnes rausreichen, da diese Energie ja so gesehen keine Verlustenergie ist, sondern gewollt verbrauchte Energie... 🤔
@@fwebe2871 Der Wirkungsgrad der Lebewesen bemisst sich eigentlich nur an der erforderlichen Energie, die eine Spezies der Fauna und Flora wirklich benötigt, um gesund und aktiv am Leben teilhaben zu können...Also eigentlich nur an der Aufrechterhaltung des Organismus und vegetativen Systemes. Alles was darüber hinaus geht beruht meist nur auf Sonderwünschen des modernen Homininen Sapiens. Man braucht es schlichtweg nicht zum puren täglichen Lebensbedarf.
