Merci beaucoup pour votre réponse, c'est très clair. Je dois dire que voir ces videos a été tres important pour moi, les Panhards étaient un mythe pour moi dans les années 60 durant mon adolescence, et de voir, enfin l'intérieur de ces fameux moteurs est tres touchant. Merci encore et en attendant la video de de la "pétarade". toute mon amitié a vous et aussi aux autres passionnes des Panhards.
Je continue à regarder !! absorbé ! une commence a avoir peur de me voir moins avec l arrivée de ma X86 ! bravo c est super un petit commentaire sur le diagramme d allumage inversé, il s explique très bien par le fait que l arbre a came tourne en sens inverse du vilo .
Salut Stéphane, Depuis le temps, j'espère que tu vas bien. J'ai jeté un un œil sur la méthode de calage avec l'aide de disque gradué, histoire de me remémorer la méthode mais surtout de voir le petit matériel nécessaire pour ce réglage, vu que le mien est un peu éparpillé à droite et à gauche. Je fais une grosse révision de mon moteur tigre (miaou ronron) de 17, j'ai l'intention de la remettre sur la route et de m'en séparer a +/- brève échéance. Je n'ai pas le temps de vraiment rouler régulièrement , que parking en IDF devient aussi problématique que stratospheriquement couteux, cela n'a plus beaucoup d'intérêt de la conserver, dommage. A+ Yann ps: bien les vidéos.
Salut Yann ! ça fait un bail ! je pensais que tu n'avais plus ta 17, sacrifiée sur l'autel de la DS ! (au fait elle est finie cette DS ? elle roule ?) Tu es toujours dans le même garage? bon courage pour ta révision, mais c'est du petit lait par rapport à tes travaux de tôlerie. à + ! stef PS: moi non plus je ne roule pas beaucoup, mais heureusement ici dans la drôme ça me coûte rien le parking, du coup j'ai tout gardé!
Salut steph, La DS n'est toujours pas terminée, le moteur est posé sur un banc à coté de la caisse, le redémarrage de celui çi devrait être imminent. Mais avant, il faut que je termine la grosse révision de la PL (6 ans sans bouger dans un parking des lilas). A+ Yann.
Bonjour et merci pour le partage, comme je suis triste de n'avoir pu me rendre à Limoges, je regarde en boucle tes vidéos (et celles du Furania), juste une petite question: sachant que les diamètres des couvercles de boites de tartiflette ne sont pas standardisés (j'ai cherché partout, il n'y a pas de norme. lol) quel est le diamètre idéal du disque ( je saurais me contenter du rayon.) ?
Hello ! le diamètre du disque de la boîte que j'ai récupérée (après avoir mangé l'intérieur) est de 14,5cm. c'est bien adapté pour ce réglage. le stage de Limoges est très bien d'après les echos que j'en ai eu. Perso je rêve d'y aller surtout pour en apprendre plus sur la restauration des boîtes, ce qui selon moi est une autre paires de manche que le moteur ! un jour peut-être... (quand je me serai inscrit au DCPL ;)
Hello Stéphane, Non il n'y a pas 36 méthodes pour caler un arbre à cames de type S5, il y en a qu'une, le disque gradué . ton moteur est un S5 , il fut monté en série sur les Dyna54 et 55, ce n'est pas un type M ... Pour revenir à ton calage, logiquement lorsque l'ACC est calé à 14° AOA de l'autre coté tu devrais trouver 55,5° en AOE dans le cas contraire tu es face a un petit problème. Voici les valeurs en degré pour les différents calages. AOA = 14° RFA = 65° AOE = 55.5 ° RFE = 20 ° Merci pour le partage ...
Salut Gérard, c'est vrai que le S5 a un calage particulier ( je parlais des méthodes pour tous les moteurs, pas juste le S5). On peut aussi caler le S5 en cherchant le croisement des soupapes avec des comparateurs sur les tiges (méthode privilégiée par Jean Paul 'Rasec') et s'arranger pour que ce croisement soit décalé de 3° en avance du PMH (cela correspond à la bissectrice le l'angle formé par l'AOA et le RFE). Sur tous les autres moteurs les angles AOA et RFE sont les mêmes, et donc le croisement se fait au PMH, facile... à +
@@Panhardinateur Salut Stéphane, Pour revenir à ton calage, bien sûr tu peux chercher une autre méthode pour caler un S5, croisement des soupapes ect ect , contrairement aux anciens des chaines de montage de chez Panhard, de nos jours nous avons la chance être aidé par un ordinateur, mais tout cela reste de la théorie, elle ne t’empêchera pas de te retrouver dans cette situation, raison à la quelle j'utilise obligatoirement le disque gradué et les deux cales d’approchent pour les moteurs S2-S3-S5. Tu écris, sur tous les autres moteurs les angles AOA et RFE sont les mêmes, et donc le croisement se fait au PMH. Oui et Non, oui les angles sont les mêmes sur certains moteurs tel que les : S5 RJH et M5 sortis en 1956 et 57 et les M5 sortis en 58 et 59, tout ses moteurs se calent à 27,5 ° AOA ou 58,5 ° RFE Non, sur les M5 sortis en 1960 et 61, ils se calent à 28,5 ° AOA ou 59° en RFE - ect, ect, ect (…) Pour info : extraits sortis sur les documents officiels provenant des ateliers de montage des Ets Panhard récupérés dans les années 60 … Les valeurs données ci-dessus sont les valeurs officielles distribuées par la maison Panhard aux revendeurs et concessionnaires. C’est d’autant plus vrai, le disque gradué n’était pas utilisé sur les chaines de montage d’ailleurs encore moins les ordinateurs, les monteurs se tapaient le coquillart de savoir si le point mort haut avait un certain degré d’écart ou pas, parce tout simplement le calage était effectué à la suite du montage de l'embiellage et du palier arrière, à cause du poids le volant moteur quant à lui était monté bien après... il faut quand même savoir, un gabarit à broches était utilisé pour le calage de la distribution, une fois le petit pignon et la couronne insérés dans le gabarit, ils étaient systématiquement accouplés en position, le travail de l’équipe de montage ( pas le temps d’allumer l'ordinateur. Rire ... ) avait pour but, amener l’embiellage et l’acc dans la même position, par miracle les pignons s’emboitaient obligatoirement sur l’embiellage et sur l'acc, le calage était effectué en moins d’une minute, ensuite le bloc moteur passait à autre opération, telle que le montage des pistons, ect ect ect ... Maintenant, rassure-toi, ton moteur fonctionnera, soit il tournera avec un peu d’avance, soit avec un peu de retard, le seul inconvénient, la compensation par le réglage de l’avance initiale ni changera rien … (…) merci d’avoir pris ton temps pour lire ce petit parchemin… @ bientôt
Merci 😊 Je n'ai jamais fait le calage de la distribution d'une 2cv, mais le principe de cette méthode (mesure d'angle avec un disque gradué + mesure de jeu aux culbuteurs) peu théoriquement s'appliquer à tous les moteurs...
Oui je pense que c'est tout à fait ça : combattre le bruit et le coût. D'ailleurs le moteur 'chante' un peu avec le pignon Dural. Le pignon céloron c'est la courroie de distribution avant l'heure : silencieux, sûrement moins coûteux mais qui ne prévient pas avant de casser ! A l'époque, Panhard ne préconisait pas son remplacement avant un certain nombre de kilomètres ou d'années, ils devaient manquer de recul par rapport à cette matière qui vieillit mal, surtout lorsqu'elle n'est pas lubrifiée pendant une longue période (ça sèche et devient cassant). Renault l'avait aussi adopté sur sa 4cv je crois. Merci pour tes sympathiques commentaires ! à +
Bonjour, oui quand on remet le même couple de pignons les repérer c'est encore ce qu'il y a de plus simple. Mais ici j'ai mis un nouveau pignon d'arbre à cames (en alu à la place de celui d'origine en résine), et je voulais aussi montrer comment faire quand on remonte un moteur de zéro. Et avec le disque gradué, on peut vérifier le type d'arbre à cames que l'on monte. à +
Bonjour pour ton PMH il peut ne pas être au PMH il faut faire le vrais PMH tu passe dû valeur x dans le sens de rotation tu fait un repère et tu reviens sens inverse de la valeur x et le vrais PMH est entre les deux valeurs et surtout ne jamais revenir et arrière toujours dans le sens de rotation et faire celui ci avec un comparateur su la tête du piston , quand aux différences entre tes valeurs elle viennent de l’usinage de l’arbre à came soit tu est bon en AOA ou RFA idem pour l’ECH car à l’usinage il y a des tolérances À+
Bonjour, oui tu as raison le coup de pointeau peut ne pas être pile au point mort haut, ça arrive des fois sur certains volants moteur, donc il faut le vérifier. Je l'avais fait sur ce moteur dans la vidéo sur le remontage du volant moteur ici : ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-MvVnlQ_Ajyo.html, mais au comparateur c'est encore mieux ! On peut le faire aussi quand le moteur est remonté avec une caméra endoscopique en passant par le trou de bougie, j'essaierai peut-être de le faire dans la prochaine vidéo. A+
L'embase de tes cylindres n'appuie pas sur le carter moteur, Je pense que le cylindre pose sur le goujons qui sont trop longs. J'espère que tu vas t'en apercevoir avant de finir ce calage. J'aime beaucoup tes videos anyway.
merci pour la remarque mais je pense que c'est une impression visuelle car ce n'est pas le cylindre qui repose directement sur le carter moteur, mais la chemise qui est dans le cylindre. Du coup il reste toujours un espace entre le cylindre et le carter. Comme le rapport volumétrique que j'ai mesuré précédemment est bon, je suis assez confiant. Merci pour le compliment
