2,0 TFSI - Wundermotor oder Flop? Benny klärt uns auf über die verschiedenen Generationen. Hier geht's zu unserem Fashion Line Shop: www.arlows-fashion.de #bkperformance #Philippkaess
Die Ausgleichswellen heißen Lanchester und sind für die Reduktion der Schwingungen 2. Ordnung zuständig (dreht deshalb auch mit doppelter Motorendrehzahl). Diese entstehen durch die unterschiedlichen Kolbengeschwindigkeiten. Aufwärtsbewegung erfolgt mit einer höheren Geschwindigkeit als die Abwärtsbewegung. Lässt sich relativ einfach über Geschwindigkeitsvektoren darstellen. Die Schwingungen 1. Ordnung sind ausgeglichen weil die Massen nach unten und oben ausgeglichen sind. Spürbar sind die Schwingungen nicht wirklich weil die sich meistens in oberen Frequenzbereichen mit geringerer Amplitude abspielen. Ist aber wichtig für die Akustik und auch für die Lebensdauer von Anbauteilen, weil diese Schwingungen trotzdem verschiedene Bauteile kritisch stark anregen können (z. B. Haltebleche für Anbauteile können dadurch schaden nehmen, wenn die Eigenfrequenzen dadurch getroffen werden).
Ich als Doitscher muß da natürlich den Oberlehrer rauskehren: Kräfte und ggf. Momente zweiter und höherer Ordnungen sind die Folge der unterschiedlichen Kolbenbeschleunigungen in OT und UT. Kräfte resultieren aus Beschleunigungen, nicht aus Geschwindigkeiten. Entscheidend ist dabei das gewählte Pleuelstangenverhältnis (halber Hub geteilt durch Pleuellänge). Wäre die Pleuelstange unendlich lang, dann gäbe es weder die zweite noch höhere Ordnungen. Wenn die Pleuelstange aber zb nur 1,5mal so lang ist wie der Hub, dann ist die Kolbenbeschleunigung im OT exakt doppelt(!) so groß wie im UT, d.h. auch die Massenkräfte sind dann im OT gegenüber dem UT verdoppelt. Und das spürt man...😎
@@cagr4249 Ja du hast recht, dass die Beschleunigung größer ist. Das ist aber die Folge der höheren Geschwindigkeit im oberen Bereich der Hubkolbenbewegung, die aus dem höheren zu bewältigenden Weg resultiert. Also eine logische Folgerung 😃. Dachte das wäre damit hinreichend erklärt. Und natürlich hast du auch mit dem Hub- und Pleuellängenverhältnis recht. Findet aber praktisch keine Anwendung, was auch andere Gründe hat. Grüße vom doitschen an den doitschen 🤣😉
@@cagr4249 Danke für die Erklärung, ein Fakt den ich überhaupt nicht wusste. Ich frage mich gerade aus welchem Grund die Kolbenbeschleunigungen in OT und UT unterschiedlich sind?
@@zuerst1233 Ging mir vor wenigen Jahrzehnten nicht anders: im ersten Moment ist man davon irritiert! Aber tatsächlich deutet schon der Name dieser Baugruppe darauf hin, denn es heißt korrekt "Kurbelgetriebe" (gebräuchlicher: Kurbeltrieb). Die "Übersetzung" zwischen dem Kolbenweg und dem Drehwinkel des Hubzapfens ist nicht konstant, sondern folgt natürlich den Gesetzen der Geometrie. Am besten mal in einem Fachbuch (z.B. dem "Küntscher") das entsprechende Kapitel nachlesen! (oder aber die Gleichung für den Zusammenhang zwischen Kolbenweg und Kurbelwinkel selber aufstellen - die ist ziemlich einfach. Die dann 2x ableiten, was nicht mehr ganz so einfach ist, aber letztlich den entscheidenden Zusammenhang zwischen Kolbenbeschleunigung und Kurbelwinkel herstellt. Natürlich kann man sich die Rechenarbeit sparen, denn auch das wird in guten Fachbüchern sauber hergeleitet)
Es wäre auch interessant, mal ein Video zu sehen mit Ingenieuren (z.B. von Audi), die diese Motoren konstruieren und was bei verschiedenen Details für Gedanken dahinter stecken.
Bin so mega hyped auf das zweite Video, endlich mal etwas Aufklärung. Hab das halbe Internet durchforstet um nur die Hälfte der Infos von hier zu bekommen 😂😍❤️❤️🔥
EA188 (TDI) sowie die späten 2 Liter des EA 827 ( Querströmer )hatten diesen Tumble in Ihren Kanälen auch . Daher waren bei den 2 Liter Saugern auch auf einmal im Tuningbereich so hohe Leistungen möglich . Was die Pumpe-Düse TDIs können weiss ja inzwischen jedes Kind . Aber VW/Audi hat aus dieser doch schon sehr alten Motorkonstruktion ( über 50 jährig ) in seiner Evolution schon sehr viel geniales herausgeholt . Der 2 Liter TFSI ist nicht ohne Grund der Motor welcher in der Summe seiner Eigenschaften seit 20 Jahren die Benchmark vorgibt . Und wenn jetzt wieder die Kritiker auf den Plan kommen 2 folgende Infos : 1. Kein anderer 2 Liter Turbo ist so weit verbreitet also hört man logischerweise auch am meisten über Schäden ! 2 . Ignoriert die Werksvorgaben was die Wartung anbelangt , wechselt nach 10-15000 das Öl und geht einfach ein wenig bewusster mit der Technik um dann laufen die auch 500000 km !
Klar interessiert mich das. Das ist genau mein Motor, ich habe den noch nie komplett zerlegt gesehen. Videos mit BK Performance können nur gut werden :)
Absolut geniales Video von euch beiden. Fahre seit vier Wochen einen 8er GTI und hoffe, dass der EA888 Evo4 vielleicht auch mal von euch erklärt wird. Danke an Benny und Philipp.✌👍
Servus Jungs, Wieder mal ein interessantes und informatives Video. Könnt ihr in dem nächsten Video mal den 2,0 TSI CJKA im T5 T6 anschneiden. Ist ja auch ein EA888! Aber welche Gen? Sind natürlich sehr selten aber die Busfreunde wird es freuen. Und da der Philipp ja Busfreund ist! Evtl. Kommt da ja mal einer. Danke und Grüße Matthias
Ist ein Gen 2. Man erkennt die Gen 3 Motoren an den Nockenwellenverstellern auf Ein und Auslassnockenwelle ganz gut oder an den Abgaskrümmer der im Zylinderkopf integriert ist. Der Gen 2 hat nur auf der Einlassseite ein Nockenwellenversteller.
Ich hatte einen nur sehr kurz gebauten APP der "nur" 180 PS Serie hatte in einem Seat Leon 1M der machte aber jeden 328 auf der Autobahn platt die ja 192 PS haben der lief echt gut und hatte definitiv mehr Leistung. Benny weiss echt viel :O und tolles Video, Technik schön erklärt
EA113 immer schön Becherstösel der HD Pumpe tauschen. Die Kette für die 2te NW macht auch ab und an Probleme. Bin damals 325PS im ED35 gefahren, ohne große umbauten außer DP
hatte den EA888 Gen 3, der hat wirklich sehr viel Dauervolllast bekommen seit Tag 1 ab dem Öltemp da war. 100tkm absolut gar keine Probleme, geiler Motor
@@pdogeDen EA888 gab's nie in Kombination mit dem DQ200. Das Getriebe hat trockene Kupplungen und hält das Drehmoment vom 2.0 TSI selbst in der schwächsten Version gar nicht aus. Du meinst wohl das 6 Gang DQ 250.
@@Chris675R 1.8TSI 160PS/180PS als Frontantrieb im Golf 6/7 und Octavia 2/3 hat das DQ200. Da wurde auch das Drehmoment der Motoren extra auf 250 Nm begrenzt.
@@Kinzione Ok, da hast du natürlich Recht, den 1.8er hatte ich gar nicht mehr auf dem Schirm, muss ich ehrlicher Weise zugeben. Davon fahren auch nicht wirklich viele rum. In meinem 3 Jahren bei VW hatten wir diese Kombination, also 1.8 TSI mit DQ200 nicht ein einziges Mal in der Werkstatt, wenn dann mit Schaltgetriebe, aber das waren auch sehr wenige.
@@Chris675R Ich hab den 1.8 EA888, nicht den 2.0 Der wurde im Octavia 5e und Golf 7 mit DQ200 verbaut, wenn man die DSG Option gewählt hat. Trockenes 7 Gang, Motor beschränkt auf 250Nm. "Wartungsfreie" Kupplung meist nach 80-100tkm durch...
Super Video. Der Mann geht auf Sicherheit. Kenne mich mit dem 113 sehr sehr gut aus und die Pleuel Kolben halten im Bwj cdl Bhz byd gut 440 ps 550 nm auf Dauer aus. Wir wollten mal einen bwj knacken aber der tte480 hat es nicht geschafft und der Wagen fährt heute noch mit 470 ps 560 nm rum.
gutes Video 👍 was auch noch erwähnenswert gewesen wäre,das der ea888 gen.3 in den meisten Ausbaustufen Dual-Einspritzung hat, sprich direkt und Saugrohreinspritzung.
Es gibt keine Probleme am EA888 Gen1 😆. Doch gebogene Ventile, beschädigter Kopf und Rumpfmotor durch gelängte Kette. Und beim EA113 die Problematik mit der Hochdruckpumpe, die nicht mal 100kkm hält und das tolle Ausgleichswellenmodul. Also ich halte ja viel von den Motoren, vor allem viel Abstand.
@@dominik.alexander5604 Schön wär's,😉🤫Wir fahren nach den Motorschäden immer noch EA113 und EA888G1, aber kaufen würde ich sowas nicht mehr freiwillig.
@@danielmuller1801 Die Serien Kolben sind Schmiedekolben. Die kannst du bei der Leistung lassen. Genauso wie Haupt und Pleuellager. Auslassventilfedern würde ich definitiv wechseln....
@ Benny BK Performance, wegen den Ausgleichwellen modulen, es gibts ja auch sogenannte Freilauf räder die die Ausgleichswellen stillegen, VIS Motorsport und Wasa Motor bieten dies ja an. Habt ihr oder hat jemand schonmal erfahrungen damit gemacht?? Grüße nach Deutschland😊
Ich fahre seit 2014 einen CUPRA 280 (EA 888 Gen.3) Bei 132.500 Km hatte er einen Pleuellagerschaden. Der VW-Vertragsfritze wollte nur für den Rumpfmotor 7.000€ haben, ohne dass am Auto überhaupt eine Schraube gedreht wird. Ich habe den Wagen bzw. Motor dann bei einem Motorenbauer neu aufbauen und verstärken lassen. Die haben den Wagen abgeholt, Motor ausgebaut, komplett überholt und verstärkt. JE-Schmiedekolben, H-Schaft Pleuel, ACL Pleuellager, SACHS-Kupplung, Einmassenschwungrad, modifizierte Ölpumpe, Steuerkette aus einem anderen Material bzw. andere Kettenglieder. Danach Motor eingebaut und Wagen bei mir abgeliefert. Inkl. Transportkosten hat alles zusammen 8.000€ gekostet. Der Motor hat nun etwas über 10.000 Km abgespult und läuft einwandfrei. Vor kurzem habe ich von 5W40 (Addinol Superlight) auf 5W50 (Amsoil Signature Series) umgeölt. Damit läuft er nochmals minimal ruhiger. Vor allem macht sich das nach einer längeren Standzeit positiv bemerkbar.
@@mehranzeigen8805 Noch immer Serienleistung. Ein Todesfall in der Familie hat das Thema für mich dann bedeutungslos gemacht und irgendwie habe ich auch kein Bock mehr in den Wagen noch großartig Kohle zu investieren.
@@Hafenkasper bei den Komponenten hätte ich jetzt gedacht du fährst mit einem ordentlichen Leistungsplus. Aber ist wahrscheinlich suf dauer so am vernünftigsten und er hat ja auch schon Serie seine 300ps was vollkommen ausreichend ist
@@Hafenkasper bei den Komponenten hätte ich jetzt gedacht du fährst mit einem ordentlichen Leistungsplus. Aber ist wahrscheinlich suf dauer so am vernünftigsten und er hat ja auch schon Serie seine 300ps was vollkommen ausreichend ist
Habe ein Audi S3 8P 2008 EA113 265PS Motor hatte 220.000km gelaufen Der Motor bekommt momentan auch eine Revision da der K04 Lader kaputt ging (Lager der Welle hat sich verabschiedet) Späne im Öl und Stückchen. Ölpumpenmodul war sauber und das Sieb hatte kein Schlamm sonder nur ein wenig Späne durch den Schaden. Aber 500 PS ca 5000€ ist schon niedrig angesetzt, wenn man bedenkt da kommt noch Turbolader,Downpipe,AGA, LLK so wie Hochdruckpumpe Upgrade dazu. Tuning kennt ja sowieso keine Grenzen.
Habe den 2.0 Tfsi bj 2015 (a5 ) er hat 120tkm runter und fängt an zu ruckeln hatte jemanden da der meinte guck mal du hast Spahn im öl. Er meinte wäre kette ?
Ich fahre 1.8 tsi 179ps CJSA Motor Code, in einem passat b8 frontantrieb, wären für ca 5000€ bis 400ps möglich oder durch andere kurbelwelle auf 2l machbar und dann auf 500ps?
Ich hab ihn auch grade erworben. Bin mir ehrlich nicht sicher ob der Motor noch gut ist bei der Geräuschkulisse die er von sich gibt.. und ich hab in 70% der Fälle extreme Vibrationen beim beschleunigen…
Fahre nen 2004er A3 mit 2l AXX Motor. 296tkm aktuell. Gemacht wurde nur Steuerkette im Kopf und Einlassventile gestrahlt sowie Injektoren Ultraschall gereinigt, bei 270tkm. SUV vom Turbo war kaputt noch kaputt. Ansonsten alles noch das erste. DSG schaltet zwar nicht mehr so schön und Saugrohrklappen bringen manchmal nen Fehler, aber sonst tiptop der Motor.
Gutes Beispiel für einen EA888 Motor ist Karl Schagerl. Er fährt ihn bei Bergrennen. Ist sicher ein sehr aggressives Setup. Jedoch ist die Belastung hier jeweils nur für ein paar Minuten. Diese Saison fährt er meine ich 800+ PS Einfach mal suchen, geile Kiste 😎
Bitte mehr davon 😁 Hab mal ne frage. Bei den EA113 Motoren waren die Kolbenbohrungen für die Bolzen (22mm) nicht sogar exzentrisch? Und fahrt ihr da normale EA888 Kolben oder schon die für den EA113?? hat das irgend welche Auswirkungen? Lg Georg
Bei meinem EA113 is damals die Schraube die das Kettenrad hält welches die Ausgleichswellen antreibt Ausgleichswellen waren fest aber Ölpumpe lief noch so halb mit
Ich fahre den Kettenmotor mit 200 PS im Superb. Mittlerweile 175 tkm absolut Problemlos. Liebe den Motor hat Qualm kann aber auch unter 8 Liter bewegt werden
Verstehe nur recht viel Bahnhof, habe aber einen A3 8V mit 2.0 TFSI aus 2017 mit 190 PS und recht große Angst vor diesem Ölpumpenproblem ... wie finde ich raus, ob es sich um eine "gefährdete" Generation handelt wenn man untalentiert und planbefreit ist? ;-)
Hi ..sieht's denn mit dem Seat Leon cupra aus ab bj2006 bis 2008 .. der hast den 2.0 TFSI mit 241 PS drinnen . Aber ich glaube der hat einen Zahnriemen . Sind die robuster oder robust ? Wollte einen eventuel kaufen gebraucht
Vielen lieben Dank für das Video. Sehr informativ. Was für ein Öl soll man beim Golf 5 GTI am besten nehmen damit die Ölpumpe sich nicht verstopft und welcher Hersteller ist am besten? LG
Öldruck ist nur zweitrangig natürlich ist ein gewisser öldruck notwendig um frischöl zu fördern, ein hydrodynamisches Gleitlager lebt allerdings von der Rotation der Welle welche das öl "mitreißt" in der Rotation
Öldruck und Ölmenge sind enorm wichtig. Den bei nem richtigen Lagerspiel entsteht der Ölkeil. Das Öl soll nämlich an den Lagern die Wärme rausnehmen. Da entsteht sehr viel Hitze die abgeführt werden muss. Passiert dies nicht löst sich das Lager langsam auf.
@@RS-2480 Und bei MIK motoren verändern sie die ölpumpen selbst in der werkstatt sodass die motoren genügend öldruck bekommen wie es eigentlich ab werk sein sollte
Bleibe auf jeden Fall beim alten 1.8T 20V. Etwas optimiert gehen die gut. Ansprechverhalten kommt mir nicht schlecht vor. Die Verbindung Gaspoti Motor Drosselklappe fühlt sich vom Timing wie eine mechanische Verbindung an.
Habt ihr eine Information zum Motoröl-auf einem yt-Kanal wurde "generell" von 0W30/5W30 Ölen o. ä. abgeraten. Man solle lieber 0W40/5W40 nutzen. Die Antwort gab es leider dort nicht. Hintergrund: mein T5 TDI AXE "darf" nur mit 0W30 506 01 befüllt werden.
Ich habe einen EA888 Gen2 CCZA. Meiner hat jetzt 188.000km runter, und bis jetzt kaum bis gaaaanz wenig Öl nachfüllen müssen auf 1000km vielleicht 100ml oder mal weniger. Motor ist noch der Originale. Ist das an sich gut ?
Mega geiles Video. Es wird immer gesprochen über den EA888 2.0 TFSI, aber es gibt doch auch noch den EA888 1.8TFSI? Da geht das gleiche als für den 2.0 TFSI ?
Will mir gerade ein A4 Baujahr 2010 2l TFSI mit 180000 km kaufen lohnt sich es noch, ihn zu kaufen mit der Leistung oder nicht ? Dann, wenn auf was soll ich achten?
Aldo ich bin mit meinem EA888 Gen 3 sehr zufrieden CHHB Motor mit 220PS nur was mich aufregt ist die Bremse greift mir zu hart ein wenn man das bremspedal ein wenig drückt.. bin mir nicht ao drangewöhnt weil ich benutze das auto für alles arbeit ferien etc. und das stresst extrem... habe jetzt 174tkm drauf so topp motor aber die bremse 🤯🤯
Habe einen Golf 7 R bj. 15 50tkm und jedes Jahr bei VW im Service gewesen. Werde beim nächsten Ölwechsel von 0w30 auf 5w40 wechseln. Welche bj waren von den Ringstegbrüchen besonders betroffen? Habe gelesen man soll bei niedrigen Drehzahlen diesbezüglich kein Vollgas geben..
Moin. Bin auch ganz begeistert von den Infos im Video. Fahre selbst Passat mit einem 2.0 TSI, Seit 97.000 km ohne Probleme und Ölverlust. Frage mich aber seit dem Video, welchen Mode habe ich eigentlich? 2. Generation oder 3.??? Nicht mal VW konnte mir die Auskunft geben! Auf dem Motorblock steht *CCZ. Vielleicht kann da jemand was mit anfangen und mir die Antwort geben. Dafür würde ich mich im Vorfeld schon einmal bedanken. Beste Grüße und Allzeit gute Fahrt.
Hab den 200PS Motor im Audi TT bj 2007. Ich bin mega zufrieden mit dem Motor. Finde das ansprechverhalten mit dem k03 Lader super. Welches Öl empfehlt ihr da denn? Vorallem wenn man den nur im Sommer fährt. 0w40? 5w40? Den meisten Ölverbrauch hatten doch die 220 Ps Motoren bj 2009 bis 2012 oder?
Hatte den 2.0 200ps mit k03 im Octavia vrs. Ab 100tkm wegen Ölverbrauch auf 5w40 addinol umgestellt. Hat nur bedingt geholfen. Der hat auf 1000km 1 Liter Öl gefressen. Hat man auch gerochen. Abstreifringe sind bei dem Motor einfach zu klein.
Benny und Phil. mich und viele andere interessiert bestimmt, warum kein 1.8T Fahrer auf EA113 wechselt,,, was muss getan werden bzw. alles gewechselt werden damit das Setup gut funktioniert und natürlich auch eintragungsfähig wird.
Hallo Hätter gerne mehr über die Ölverbrauchsproblematik erfahren, da wurde nichts gesagt. Auch was mit den Ölpumpen ist, wo der Vierkant irgendwann mitdreht ? oder war das woanders? Ansonsten sehr informativ, hat spass gemacht uzu schauen. Mfg
Ja Ölverbrauch wegen den scheiß Ölabstreifringen. Kommt vor allem wenn man LL Öl fährt. Das mit dem Sechskant betrifft die Dieselmotoren, vor allem Pumpe Düse, hat mit den Benziner nix zu tun.
@@noahrichter5912 ja Common Rail Motoren haben das auch, aber da gibt's die Probleme eigentlich nicht. Zumindest hab ich da noch keinen gehabt. Denke der Sechskant wurde länger ausgeführt oder besser gehärtet
Also in my tt 8j ea113 motor A few years ago blew the engine at high speed on the autobahn. What happend piston number 1 completly melted and more problems were found . The previous owner used a garden hose for the oilfeed line for the turbo
EA888 Gen 3 💪🏻 mit 230tkm. Meine Ölpumpe läuft immer im Hochdruckbetrieb👍🏻 es gibt auch noch eine Gen 3b Version, dass ist die mit dem Miller Brennverfahren
@@justus9694 das müsste der erste Gen 3 sein. Ist ein 1.8 TFSI im A4 MKB ist CJEB. Fahr aber auch ziemlich viel und auch mit Autogas. Original hatte er 170 PS (gemessen 180PS) und hat jetzt 240PS
Fahre einen gti Performance bj2014 , 230ps ,der Golf ist Serie und etwas über 90tkm gelaufen. Jetzt zu meiner Frage, was kann man gegen den Kolbenstegbruch machen, wie vorbeugen ? Manche Motorenbauer sagen auch das durch den geringen Öldruck die Motoren mit der Zeit anfangen zu fressen, Wäre es bicht besser den zu erhöhen? Ps. Zu Steuerkette, bei mir rasselt die bei jedem dritten mal beim starten für etwa 1-2 Sekunden. Und das bei einem Auto unter 100 tkm😢
Gegen Steuerkettenverschleiß alle 10k...15k km/jährlich Öl wechseln, würde ich generell machen, insbesondere bei Direkteinspritzern und Kurzstrecken vermeiden.
Kolbenstegbrüche kommen teilweise auch durch falsches Öl mit falschen additiven. Auf RU-vid gibt es da ein interessantes Video zu, aber ich habe den Namen vergessen
Die Längung der Kette kann man beim EA888 Gen 3 über eine kleine Öffnung in den Kettenkasten relativ leicht überprüfen. Dafür Rad vorne rechts runternehmen, Radhausschale raus (bzw untere Hälfte reicht sogar), und dann sieht man schon den Stopfen am Stirndeckel. Lässt sich mit einem Plastikwerkzeug vorsichtig heraushebeln und gibt den Blick auf den Kettenspanner frei. Im Netz gibt es Infos, was gute und was schlechte Werte sind, zur Not kann ichs auch nochmal raussuchen. Hab das bei meinem 7er GTI vor nem guten Jahr mal überprüft (damals 52tkm), damals sah es noch tiptop aus.
Ich habe das Auto seit 3 Monaten und bin unzufrieden. Habe ein Montagsmodell erwischt. Die Liste der Mängel ist lang. Eigentlich unvorstellbar bei der laufleistung. Ich zähle mal auf. Scheinwerfer werden langsam blind. Das Fahrer Fenster mal geht es automatisch runter und rauf mal nicht. Schiben öffnen und schließen mit Schlüssel genau so. Kupplung das Lager macht Geräusche und man spürt deutlich ein zu grosses Spiel in Zweimassenschwungrad. 2 Gang geht manchmal schwer rein. Die schon erwähnte Kette die rasselt. Stellmotor vom Gebläse überspringt jedes mal wenn man an der Klima was macht. Das DCC fahrwer knartsch. Und so geht es weiter. Eigentlich müßte man den Golf nach Wolfsburg bringen und die sollen zusehen.
Auf dem Papier Servicekosten reduzieren;) soweit ich weiß hat man in Den USA und Asien nen Ölwechselintervall von 15tkm und nicht wie bei uns 30tkm /2Jahre oder anzeige
Dein Motor ist dem Konzern egal. Mit 30k intervall verschleisst er mehr als mit 10k Ölwechsel. Dann nach 150k ist der Motor fritte und du gehst zum Autohaus und lässt dir nen neuen verbauen. Das bringt wieder ordentlich Kohle rein und du bist der dumme.
@@EJ2BSeries die Dummen sind die die sich die Sachen von so einem Konzern haufenweise auf Pump kaufen und am besten auch noch Werbung dafür machen. 🤷♂️
