Je regrette vraiment de ne pas avoir pris connaissance de cette chaîne bien avant.C'est tellement bien expliqué qu'il deviendrait presque facile de le faire soi même .Merci Matt.
j'ai adoré. super didactique. apres avoir baisse les bras avec mon range 3.9 efi.je replongerai bien avec un p38 4.0 bosch juste pour retrouver le plaisir du v8 (je roule au quotidien avec un 110 hcpu 200tdi)
salutSuper vidéo très claire pour les novices et très pédagogue.Par contre si je peux me permettre au niveau de la vidéo sur le changement de la courroie de distib vous avez peut êtreomis ou il y'a pas de sens pour la pose de celle-ci.
Bonjour, j'ai un souci de perte de puissance sur un Range Rover Classic de 186 moteur 3.5L EFI. Mon garagiste arrive au bout de ce qu'il a pu faire. Est-ce qu'il y aurait moyen de faire appel a vos services? Mervi
Bonsoir Matt je reviens vers toi car je n’arrive pas à régler mon Range V8 3,5L carbu SU GPL. Il ne roule que au GPL, il pétarade à la décélération, il ne marche pas a l’essence,des que je le bascule il a des ratés et il fume noir puis il cale. Il sent l’essence mais ne redémarre pas. J ai changer les bougies avec (écart de 0,80), j’ai changer l’allumeur complet et la bobine ainsi que le faisceau. Je n’ai pas toucher aux carburateurs SU en revanche j’ai changer les filtres a air. Voilà je suis désespéré j’ai regardé la vidéo sur la perte de puissance que tu avais posté mais pas de résultat Merci d’avance pour ton retour . Pascal de bordeaux
Bonjour, ton problème provient de tes gicleurs et des aiguilles de carbus. Les gicleurs sont ovalisés et les aiguilles sans doute usées aussi. Ce phénomène apparaît à l'usage du GPL sur les carbus de ce type car les aiguilles coulissent à sec dans les gicleurs là où normalement l'essence doit passer. Résultat en repassant à l'essence il est impossible d'obtenir une richesse correcte et tu vas fumer noir et sentant extrêmement fort. Le moteur est souvent ainsi noyé. L'ovalisation fausse la quantité admise en richesse extrême. Seule solution démonter, ouvrir et remplacer les pièces indiquées. Souvent le joint de cuve est aussi à faire car il casse au démontage est sera sans doute craquelé de toute façon. Une fois remplacés il faut régler l'équilibrage ainsi que la richesse sur les 2 carbus. On commence en général avec 2 tours et demi de hauteur de gicleur puis on adapte. Rien de vraiment compliqué mais indispensable et classique sur les V8 montés en GPL aspiré sur carbus SU.
Bonjour, Merci pour cette vidéo. Problème identique sur mon 3.9 EFI. J'ai remplacer la capsule à dépression. Par contre il n'y a pas de dépression au niveau du collecteur si le volet de gaz se trouve au ralenti. Il faut mettre du gaz pour avoir de la dépression au niveau de la capsule. Cela ne me semble pas normal!? Donc au ralenti j'ai seulement 6° d'avance.
Ton fonctionnement est normal. La capsule joue surtout en charge moteur. 6° au ralenti semble correct pour 750trs/minute. En général je débute mon réglage de calage à cette valeur puis j’ajuste selon le moteur. L'état général du moteur influe beaucoup et en particulier l'état de la chaîne de distribution.
bonjour matt super video tres instructif. Petite question pourrais tu presenter ton systeme gpl qui est installer sur ton range car cela m interresserai de convertir un v8 essence en gpl mais je ne sais pas comment cela fonction. Sur ce bonne continuation
Merci pour ton message, je garde en tête pour vidéo. A savoir qu'il faudra distinguer montage sur carbus ou sur injection et différentes technologies dispos. Sachant que pour nos vieux V8 les systèmes sont assez archaïques au regard des installations modernes en injecté liquide par exemple. Ici plaque diffusion hyper basiques style brûleurs à gaz plaque de cuisson. Technologies dépassée depuis longtemps mais qui fonctionne pourtant toujours et plutôt bien.
Slt, belle video. J'ai le meme problème sur un V8, j'ai fait toute les démarches et même problème. Il me reste plus qu'à tester la pompe a essence. penses tu que ça peut être ça? merci
Bonjour, quel est ton problème en détail ? Version carburateurs ? si oui SU, solex ou stromberg ? Quel kilométrage et quel historique sur l'entretien, révision moteur ?
Bonjour MATT commet installer un récupérateur de vapeur d 'huil (oil catch tank) dans une Rover v8 est ce qu'il a une influence positif ou négatif sur les performances du moteur merci de lire mon message
Simple, il suffit de reprendre les tuyaux arrivant des caches culbus et repartant vers l'admission et de les dévier dans une boite commune ou 1 pour chaque culasse. Obturer le trou côté admission et faisant bien attention que le bouchon ne puisse pas être avalé par l'intérieur. Inspecter et vider le contenu régulièrement. Les conduits resteront propres. J'ai ce type de montage depuis des années.
Super chaine! Une vrai mine d'infos pratiques!!! Par hasard, on pourrais m'aider sur un problème d'allumage? :s Sur ma Honda civic de 94 j'ai plu d'étincelle :( pourtant les bougies sont neuve, humides et il y a du courant qui vient à l’allumeur! Comment tester la bobine HT? (courant HT! car il y a bien la résistance qu'il faut niveau circuit de commande). J'attends une nouvelle tête delco. (dans touts les cas ça fera pas de mal...). Sinon il y a pas eu de symptômes particulier. J'avais juste fait entendre un peu le bruit de l'échappement de ma nouvelle titine à des copains. (avec échauffement et sens aller au rupteur). Le moteur c'est arrêter à la clef et puis plus rien depuis. :/ SVP je voudrais me démerder mais je suis novice en méca voiture... Sinon chouette chaine!!! PS: fusibles>ok et cables de bougies >OK
Salut Matt comme toujours super vidéo. Aussi j'ai une question car je possède un RR200 de 1988 avec carbu SU et j'aimerais savoir si tu compte faire une vidéo sur le réglage des carbus SU. Merci
Hello, si l'occasion se présente pourquoi pas. Mon range de tous les jours est monté avec ces carburateurs. Ils sont simples à rénover et à conserver en état de fonctionnement.
Oui je serais heureux que tu nous montres une restauration, synchro et réglages car comme toi je suis monté en GPL aspiré. Merci tu fais du super boulot
Bonjour, petite question: à combien de degrés correspond une graduation sur la poulie? Et à combien de degrés le calage est-il préconisé? Merci pour toutes ces vidéos explicative très claire.
Selon le manuel 1 graduation correspond à 2 degrés. Le calage est très aléatoire d'un véhicule à l'autre selon le comportement du moteur, l'usure, le carburant utilisé, e10 sp98, ethanol ou Gpl etc...Les repères de poulies sont parfois aussi mal repérés (véridique) et ne correspondent pas à la réalité de la géométrie. Pour régler je commence avec une base de 6° à 750 trs/min puis j'ajuste. Je pense bientôt tourner une vidéo de complément concernant ces repères et le PMH du piston avec un moteur nu que je remonte actuellement.
Merci pour votre réponse. Le moteur est usé, les reniflards parlent d'eux même et j'ai vu par le trou d'entrainement de l'allumeur que la distribution a du jeu... +-2 à 3 graduation sur le vilebrequin. Ce moteur est placé dans une série 1 que je viens d'acquérir, une révision complète est prévue dans le futur. En attendant, ne sachant pas j'avais calé sur 2 graduations. Etant donné que je roule à la 98 je vais caler sur 3 graduation ou 6°, cela devrait être bien? Autre question j'avais un allumeur à vis platinée dans lequel l'ancien propriétaire avait placé un module électronique. Cela n'allait pas du tout, pas possible de monter en régime. Je viens de remplacer le tout par un allumeur de Range avec ampli sous la bobine. Maintenant le moteur tourne impeccable. De cet ampli sort une fiche ronde avec un fil noir et un fil blanc/noir. J'ai branché le fil noir à la masse et un positif après contact directement à la bobine. C'est de cet façon que j'ai réussi à avoir de l'allumage. A quoi sert le fil blanc et noir sur cette fiche ronde? Au départ je l'avais branché au positif après contact mais pas d'allumage.
Oui un peu plus d'avance devrait remonter le régime...selon le relâchement de tension de la chaîne de distribution on peut parfois arriver à un calage repère totalement farfelu...Oui les modules seconde monte pour modifier un allumeur à grains en "électronique " sont courant. J'ai déjà eu ente les mains et suis resté sceptique au vu de la qualité de mise en oeuvre et des fils utilisés pour les raccordements. Je préfère comme toi opter pour un post-montage d'origine du type 35DM8 (ampli sous bobine) ou à la rigueur 35DLM8 avec ampli noir sur le corps de l'allumeur, qui se montent en lieu et place parfaitement et constituent à mon avis une nette amélioration en comparaison d'un allumeur classique à grains qui demande des vérifications régulières afin de rester parfaitement fonctionnel. Pour les fils je vais vérifier sur mon véhicule pour t'éclairer sachant que ton faisceau n'est sans doute pas d'origine...la série 1 n'ayant pas reçu de V8 d'origine. L'idée est sympa et je serai curieux d'en apprendre plus sur le montage en place et son adaptation, type d'admission, boite vitesses et transfert, implantation du moteur, etc...
Ok une minerva, pas courant, j'vais lu un article il y quelques années sur ces modèles spécifiques à la Belgique sur je ne me trompe pas. Engin atypique et de quoi se lâcher niveau modifications, adaptation avec déjà ce V8 sous le capot...Bon courage à toi
Matt Hugdel salut merci infiniment d'avoir répondu, modèle clk w209 kompressor 200 essence 1.8, allumage électronique ou rupteur je me connais pas trop, je suis à l'écoute, merci beaucoup pour ces vidéos nikel.
OK, pour les Mercedes de cet âge je te conseille de visionner les vidéos de la chaîne Mercedessource qui connaît parfaitement la marque et aiguille bien mieux que moi qui suis amateur d'anciennes. Les bases pour essence de ces années commencer par lire les codes défauts obd avant de toucher au hasard.
Bonjour Matt :-) Je suis un très grand fan de vos vidéos, mais plutôt partisans des véhicules essence :-p Cela fait plusieurs mois que je recherche une cause sur un moteur Rover 1.8 16v (18k16) 120ch, j'ai changé les bougies les faisceaux sont bons, arrivée d'air OK, j'ai testé les compressions (4 cylindres à 10bars...) elle ne broute pas, ralenti très stable mais elle a un gros manque de puissance constant et non soudain couplé à une consommation excessive (12-13L en roulant pépère alors que ce véhicule, rover 75 bva, est censé faire 8-9L) (sur autoroute une légère montée m'oblige à descendre en 4eme...) auriez vous une idée/piste ? Je suis en attente d'une nouvelle sonde lambda mais j'ai peu d'espoir....
Hello, il faudrait commencer par une lecture des éventuels code défauts obd pour t'aiguiller si possible et sans doute gagner du temps. Je commencerai par le débitmètre d'air avant tout. Ensuite la pression du circuit d'essence pour traquer des fuites éventuelles ou une pompe fatiguée mais je pense que ta gestion moteur se mettrait en défaut. Pot cata obstrué, vanne egr si le moteur en dispose (je ne connais pas ce moteur). Comme tu as une bva je regarderai aussi l'état de l'huile de transmission et ferai une vidange + changement de crépine dans la foulée pour m'assurer que ton moteur transmet bien sa puissance et qu'il ne s'agit pas tout simplement d'une puissance qui ne passe pas correctement avec un phénomène de "glissage" puisque ton moteur ne semble pas donner d'autres signes alarmants que cette forte conso. Pas de difficultés à démarrer ni à froid ou a chaud? pas de phénomène de perte de puissance aléatoire? Bon ralenti? Bonne prise de tour en position P ou N ?
Matt Hugdel Merci de ta réponse :-) Entre temps j'ai effectué une vidange de la boite (par dilution donc j'ai acheté 20L et vidangé à coup de 2L jusqu'à voir une belle couleur rouge clair) et déjà j'ai retrouvé pas mal de pêche. J'ai ensuite fais la distribution (complètement détendue ou mal montée par l'ancien proprio...). La conso est descendu dans les 10-11L ce qui est encore un peu élevé mais bon... Pour OBD le soucis est que apparemment le véhicule bien que de 2002, n'est pas OBD compliant, ou en tout cas pas avec mon ELM327, puisque il n'arrive pas à dialoguer avec l'ECU (J'ai cru comprendre qu'il fallait un T4). Pour le reste, je n'ai pas de MAF, mais un capteur de pression situé sur le common rail (je l'ai changé mais pas d'amélioration). C'est difficile à diagnostiquer puisque tout ce qui est ralenti etc est niquel, super stable, les compressions sont à 10bars sur toutes les chambres.
