Stufenlos wird elektrisch: eAutoPowr GETRIEBE I JOHN DEERE 

Ist jetzt nichts wirklich neues, ist im vom Prinzip das gleiche wie im Toyota Prius und den gibt es schon seit 25 Jahren.

@@jonasstahl9826 also deine Antwort ist ja mal absoluter Schwachsinn! Das ist ein stufenlos Leistungsverzweigtes Getriebe und kein Automatikgetriebe aus einem Kfz ich glaube du solltest dir mal anschauen wie ein Automatikgetriebe im KFZ funktioniert das ist grundlegend verschieden. Dazu wirken hier Kräfte die man sich kaum vorstellen kann da ist so ein e ivt ein echter Meilenstein

@@pcgamerco2882 Wer redet vom Automatik Getriebe? Den Prius gibt es nur als Hybrid. Der hat einen Verbrennungsmotor, 2 Elektromaschinen und ein Planetengetriebesatz.

@@pcgamerco2882 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-XFVd_fCiO88.html Ist zwar nur ein Marketingvideo aber das Prinzip kann man daraus gut ersehen. Unterschiede sind nur das der Prius noch einen Akku und der Traktor zusätzliche Leistungsstufen hat. Ansonsten das völlig gleiche Funtionsprinzip. Große Kräfte herschen da auch nicht zwischen den 120ps vom Prius und den etwa 500ps vom Traktor sind jetzt kein alzu großer Unterschied auch wenn ich hier gerade Benziner mit Diesel vergleiche. Hohe Kräfte bzw Drehmomente treten nur in den Schaltstufen auf und die sind ja nichts unbekanntes. Vom Funktionsprinzip her haben die ein Priusantrieb, in einem Traktor verbaut.

@@jonasstahl9826 kein großer Kraftunterschied??!! Bei einem Traktor liegt die maximale Leistung bei 1800 U/min an bei einem Prius bei 4000-5000 U/min und Leistung ist vereinfacht gesagt Drehmoment * Drehzahl!!! Beim Traktor liegen an der Kurbelwelle gut und gerne 1800Nm an bei einem Prius vielleicht 200Nm das ist beim Traktor fast 10 mal so viel! Aber klar kein großer Unterschied 😅. Außerdem nutzt man beim Auto die volle Leistung nur kurz beim beschleunigen und nicht im Dauerbetrieb wie bei einem Traktor der auch mal 10h am Stück mit voller Leistung läuft das sind ganz andere Belastung thermisch und mechanisch. Zu deinem Video was du mir da geschickt hast: beim Prius und anderen Hybridsystemen sitzt der Elektromotor an der Kurbelwelle und gibt dort Leitung ab. Bei e ivt sitzen die e Motoren an einen Differentialgetriebe an und geben Leistung bei Drehzahlen die zwischen den 3 Fahrstufen liegen ab oder unter 5 km/h d.h. es wird von den Elektromotoren Leistung abgegen um den Traktor auf einer gewissen stufenlos einstellbaren Geschwindigkeit zu halten. Und nicht wie beim Prius um den Motor zu „boosten“.

Wieso jetzt, John Deere hat das schon vor zwei Jahren veröffentlicht, und, wer hat sowas schon in der Praxis gesehen?

nutzen auch viele schiffe, lokomotiven, bergbau geräte. gibts ja auch mit akkus. aber da haben sie es noch nicht geschafft ein gutes akku schnell wechsel system zu bauen

Warum wäre das in LKWs sinnvoll? Dort wird die Funktionalität eines stufenlosen Getriebes nicht benötigt und ein konventioneller Antrieb ist doch effizienter, oder nicht?

@@Adesterr Die Kombination aus Dieselmotor und Elektroantrieb könnte relativ viel Diesel einsparen. Ob der Antrieb jetzt stufenlos ist oder nicht ist eigentlich egal, da bei manchen neuen Lkw's das Automatikgetriebe schon sehr gut arbeitet, fast wie stufenlos, da man die schaltvorgänge fast nicht mehr spürt. Man könnte zudem den Allrad oder mehrere Getriebene Achsen einfacher umsetzten bei gleicher Fahrzeughöhe. Möglichkeiten würde es genug geben.

@@michig.7413 Also eher was für Offroad und special LKWs? So wie ich das verstanden habe ist die Umwandlung zwischen Energieformen immer mit verlusten behaftet. Also, ein LKW, der die meiste Zeit ein und die selbe Geschwindigkeit fährt würde doch damit mehr Diesel verbrauchen. Also, ich finde diese elevtrischen CVTs ja auch cool und bei einem Traktor sind die auch sehr nützlich. Aber bei LKWs kann ich mir einfach nicht vorstellen, wie das Diesel sparen soll.

Das dauert noch. Wahrscheinlich hat JD da ein Patent drauf.

Das wird dauern bis ZF die gleiche Getriebe Art bieten kann, und unter uns, die alten ZF Getriebe wie zum Beispiel in einem 1046, sind Qualitativ viel hochwertiger als die, die zum Beispiel in den neuen Deutz schleppern verbaut ist..

@@karstenrotmilan2476 mag man drüber spekulieren.

ZF hat genau wie John Deere schon auf der Agritechnica 2019 ein elektromechanisch leistungsverzweigtes Getriebe präsentiert. In LKW ergibt sowas aber meistens keinen Sinn, die Wirkungsgrade sind zu gering und die Getriebe zu teuer.

Bahn fährt voll Dieselelektrisch ohne Summiergetriebe, ohne das kommt der Traktor aber nicht aus, da völlig andere Zugkraftverläufe

@@sj5843 Völlig richtig, es ging mir eher um den dieselelektrischen Antrieb. Dass die Techniken bestenfalls oberflächlich verglichen werden können, ist mir da durchaus klar.

Warum genau? Was meinst du genau? Die Idee dazu wurde übrigens vor vielen Jahrzehnten bereits auf dem Markt versucht, aber früher nannte sich das am Trecker Wegzapfwelle…. Eine uralte Geschichte die sich aber nie durchgesetzt hat auf Dauer, Man konnte mit dieser Wegzapfwelle das angehängte Gerät mit antreiben also die Achsen von dem Gerät, genau wie hier in diesem Video jetzt elektrisch wurde es früher mechanisch gemacht, aber wie gesagt, es hat sich nicht durchgesetzt.

@@oldfarmer3001 warum wohl. Weil der misst ja auch von der Übersetzung her passen muss. Montierst du auf dem Kipper andere Räder brauchst du eine andere Übersetzung. Das ist natürlich mit stufenlos regelbaren Fahrantrieben effizient machbar.

@@oldfarmer3001 desertieren sind hydraulische Antriebe ( Fendt Vario ) nicht unbedingt diejenigen gewesen mit der größten Lebensdauer. Da sind e Motoren haltbarer. Was entscheidend seinen wird ist die Effizienz.

@@oldfarmer3001 jetzt sagen sie die Idee der angetriebenen Anhänger Achsen ist alt. Aber hat das jemand schonmal elektrisch versucht?

@@fendtbluebird4701 naja, sicher die gleiche Frage wie oben von Ihnen mit der Effizienz, wie ist der Wirkungsgrad, und da sich damals das mit der angetriebenen Axe nicht durchgesetzt hat, wurde nicht weiter investiert oder geforscht fürchte ich… tolle Ideen sind ja die eine Seite der Medaille, aber das muss ich ja auch verkaufen…. Wobei ich noch hinzufügen möchte, dass diese Technik tatsächlich nicht neu ist, John Deere hat diese Technik bereits vor zwei Jahren veröffentlicht und in einem kleinen Film hier präsentiert, dieser Film jetzt ist nur eine Neuauflage….

😀 Genau und der "Prius" kommt sogar mit Raupenlaufwerken für den Offroad Einsatz!

Teuer I'm Einkauf, fehleranfällig da unreif und teuer in der Wartung...

@@karol259 wieso teuer in der Wartung? Undicht werden kann hier mal weniger als in der Hydraulik... Teuer sind aber natürlich die zusätzlichen Antriebe (Leistungselektronik+E-Maschine) auf den Anbaugeräten

Warum sollte es teuer sein? Das Hydrauliksystem mitsamt der dafür benötigten Elektronik entfällt, der externe Antrieb kann Schlupf vermindern und dadurch die insgesamt benötigte Leistung mindern, und dann wäre da ja noch die ggb. Hydrauliksystemen verbesserte Effizienz.

@@oliverbecker3443 Alles richtig, aber seid wann sind neue Systeme günstiger als alte? John Deere verkauft das hier als wär der Traktor jetzt neu erfunden worden und lässt sich das teuer bezahlen. Selbst wenn die Produktion und alles günstiger ist, muss der Gewinn maximiert werden.

Und was willst du an dem antriebsstrang reparieren?

Durch die niedrigen Geschwindigkeiten die Traktoren sind Radmotoren schwierig umzusetzten, da e-Motoren bei mittleren bis hohen Drehzahlen große Vorteile haben. Deshalb macht es durchaus Sinn nach wie vor ein Getriebe zu verbauen

@@derlogische6086 Es können einerseits eh zB „nur“ „radnahe“ Motoren verwendet werden und andererseits ist es eh Gang und Gebe, dass einstufige Getriebe bei eMotoren verwendet werden. Aber mann kann sich die mehrere hundert Kilo schweren und aufwendigen Getriebe sparen.

Das dauert glaube ich noch. Das gibt es dann eher im 7r. Das Getriebe vom 7 und 8r ist made bei john deere und das vom 6r ist von zf

Das stimmt nicht (ganz), auch für die 6er werden neben dem ZF Getriebe auch in Mannheim gefertigte Getriebe verbaut

Manche Sachen sind wirklich schon gut aber viele einfach überflüssig oder der Mehrwert sehr gering

Früher musste auch nicht ein Fahrer alleine bis zu 1500 Stunden im Jahr auf dem Ding sitzen. Da hat sich nun halt auch was geändert. Aber ich verstehe schon deinen Punkt, der Acker hat da nicht mehr von

@@gizzmosh7039 Mit den Stunden täuscht du dich mal nicht, wir hatten ja bei weitem nicht die Flächenleistung… also musste man eben mit einem drei Schar Baulund Pflug 12 Zoll schon etwas länger auf dem Trecker sitzen pro ha….

Damals war auch der Diesel noch billiger.

@@sj5843 Das kann es nicht sein wenn ich den Preis für die Maschine heute sehe….. :-)

Wie ein Vario nur das der Hydro Motor und die Pumpe durch einen e Motor und einen Generator getauscht wurden.

Hallo DavidGP, grundlegend ist es ein ähnliches Prinzip, beim eAutoPowr gibt es statt der Batterie nur einen Umrichter, welcher auch die elektrische Leistung von bis zu 100 kW für das Güllefass bereitstellt. Einfach gesagt wurde die hydraulischen Komponenten durch elektrische ersetzt. Viele Grüße, dein John Deere Team.

@@JohnDeereDeutschland Danke John Deere Team. Könnt ihr bitte noch kurz kommentieren, ob meine obige Kurzdarstellung des Leistungsflusses so etwa hinkommt?

Hallo David GP. Deine Auffassung ist soweit richtig, wir sagen allerdings, dass die Kraft zwischen einem Mechanischen und einem Elektrischen Strang im Getriebe geteilt wird und der mechanische Teil und der variable elektrische Teil am Planetensatz wieder zusammengeführt wird. Viele Grüße dein John Deere Team

Sowas gibts von einem südtirolischem Hersteller schon

@@schorsch1337 was wäre das für ein Hersteller?

@@einfallsreichername8617 lochmann

@@schorsch1337 danke

Fragen über fragen.

Hallo Tim. Nein es gibt keinen Hochvolt Akku, lediglich einen Umrichter welcher die Leistung für das Güllefass bereitstellt. Der Anlasser am Dieselmotor ist auch herkömmlich, da die elektrischen Komponenten ja im Getriebe sitzen. Viele Grüße, dein John Deere Team.

@@JohnDeereDeutschland wäre es nicht klüger der Umrichter für das Anbaugerät säße auf dem Anbaugerät?

@@JohnDeereDeutschland denn dann hätte man den Vorteil das man nur elektrische Energie zur Verfügung stellt und was ein Anbaugerät damit macht ist dann deren Sache. So wie load sensing.

@@JohnDeereDeutschland ok und was ist wenn ich ein Ladewagen habe der in Zukunft vllt 3,4 oder 5 oder mehr Elektromotoren besitzt die alle einzeln geregelt werden wollen? Dann reicht ein Umrichter nicht mehr aus.

Hello alexander, please take a look at the English video for a better understanding of the concept: spr.ly/6050z4sv4 Best regards, your John Deere Social Media Team

😂😂😂😂😂

Ja, da musst du mal bei Mike Mitchell schauen, der hat den neuen Fendt 1167, der letzte Mist wenn man dieses Wort hier benutzen darf,…. Schöne Berichte von ihm die zeigen wie sinnlos die Maschine ist und wie wenig positiv sie funktioniert …

@@oldfarmer3001 Normal sind sie nicht oder?

@@oldfarmer3001 seit wann fährt die Mt Raupe elektrisch?

Hallo Dirk, natürlich gibt es diese Möglichkeit des hydraulischen Achsantriebes. Dieser hat aber mehrere Nachteile. 1. Über die langen Hydraulikleistungen geht einiges an Leistung verloren und durch die große Ölmenge für den Antrieb steigt auch die Temperatur des Öls stark an. 2. Der Hydraulikantrieb ist schlechter regelbar als ein elektrischer. Dies kann bei hydraulischen Achsen dazu führen, dass zu viel oder zu wenig Schub erzeugt wird. Des eAutoPowr Getriebe in Verbindung mit dem Joskin E-Drive System tauschen Daten (Fahrgeschwindigkeit, Lenkwinkel, Schlupf) über ISOBUS aus und der Antrieb stimmt sich automatisch auf die aktuelle Situation ab. Weiterhin ist das Antreiben von Achsen nur der erste Schritt. 100kW elektrische Leistung können zukünftig auch an anderen Anbaugeräten nützlich sein. Ein weiterer Vorteil des eAutoPowr Getriebes ist die erhöhte Einsatzsicherheit durch die verschleiß ärmeren elektrischen Komponenten. Viele Grüße, dein John Deere Team.

Sie ist erst seit kurzem auf dem markt, wurde jedoch 2019 vorgestellt und nun 3 Jahre getestet, wie soll das wer benutzt haben wenns erst jetzt bestellbar ist lol Wird alles in der ersten 30 seks gesagt ;)

@@itzPhil69 Nun ja, sie sagen es ist jetzt auch für das Segment jetzt über 400 PS lieferbar, d.h. ja nicht dass es vorher nicht lieferbar war….lol, in den Beispiel Filmen von vor ca. 3Jahren, wird der John Deere 8370r gezeigt, 364PS, also denke ich mal du hörst dir einfach die ersten 30 Sekunden noch mal, und dann schauen wir mal was die Realität zeigt…. Wobei es tatsächlich jetzt wohl erst als Ausrüstung für den 8R410 bestellbar ist und für kein anderes Model…. Etwas verwirrend die ganze Sache…. Aber du hast recht, wenn man danach googelt, und die Berichte liest, ist fraglich ob es überhaupt aus lieferbar ist….

die batterien sind das teure. Hier werden aber kaum batterien verbaut.

Tot geborenes Kind, die Technik ist schon vor zwei Jahren veröffentlicht worden, dieser Film ist nur eine Neuauflage….

@@oldfarmer3001 Oh ok Danke für die Info.

was ist daran komisch? Soetwas braucht Zeit und es dient nur als Unterstützung, alles andere macht auch keinen Sinn.

@@Hannes97igf komisch ist, dass das E Auto schon vor den Verbrennermotor existierte! Das ist schon eine Weile her, oder?

@@nikolauswidmann6768 das Elektroauto macht auch nur bei Kleinwagen Sinn, alles andere macht kein Sinn wenn man ein riesen Akku mit sich herumfährt. Bis sich das amortisiert hat kann man viele KM mit einem Diesel fahren. Also macht das bei einem Traktor schonmal garkeinen Sinn, erst recht nicht wenn man bedenkt das dieser meistens den ganzen Tag im Einsatz ist und schwere Lasten ziehen muss. Das was John Deere hier macht ist eine elektrische Unterstützung, das Fahrzeug hat keine HV Batterie und erzeugt seinen Strom über Generatoren die vom Dieselmotor angetrieben werden. Das macht Sinn da die elektrische Unterstützung sehr wirkungsvoll ist und wieder Kraftstoff einspart.

@@Hannes97igf Die Wahrheit ist eine andere. Dass man mit einem Verbrennungsmotor einen Generator antreibt, der dann für alle Arten von Antrieben mit Strom versorgt, das war denn Ingeniören schon vor über 100 Jahren bekannt. Das Problem war nur, das mit den Stromantrieben wollte die Industrie nicht annehmen, weil damit kaum Geschäft gemacht wurde, wegen der Einfachheit. Deswegen kam das Getriebe, Hydrauliksysteme, denn damit konnten viel mehr Komponenten eingesetzt werden. Nicht dass die Industrie geschlafen hätte. Jetzt wo das Verbrenneraus bald eintreten wird, bleibt der Industrie keine Alternative mehr. Selbst der verzweifelte Versuch der Industrie, auf synthetischen Treibstoff umzuwandeln, wird nicht in Erfüllung gehen, auser es passiert auf einer Lüge. Ich fahre ein E-Auto und bin überzeugt von den Vorteilen, da ist der Verbrenner ein echtes Steinzeitvehikle. Es ist im Grunde alles ein Plan, nichts geschieht durch Zufall!

Was denkst du wann der als mod im LS 22 kommt ?

Du bist Landwirt?

@@hansdampf5043 und was soll es dir im LS bringen?

@@Elmalab Dienstleister um genau zu sein

@@hansdampf5043 😂😂😂

im video sind einmal elektromotor und generator zu sehen das sind die beiden dinger mit den ganzen orangenen kabeln dran der generator ist mit dem dieselmotor verbunden und erzeugt den strom der strom treibt dann den elektromotor and, welcher die räder antreibt

Funktioniert wie ein Hydr. Leistungsverzweigtes Getriebe, Hydropumpe wird zu Generator, Hydromotor zu E-Motor

Hallo perceptron. Es handelt sich nicht um einen Traktor mit Batterie, sondern lediglich um ein neues Getriebe mit elektrischen Komponenten. Somit kann der Traktor fahren bis der Dieseltank leer ist. Weitere Informationen findest du in der Beschreibung oder in den weiteren Kommentaren. Viele Grüße dein John Deere Team.

Pfand gibt es nicht mehr, nur den Agco Konzern und er wird entscheiden wie es dort weitergeht, er hat ja viele Treckermarken unter seinem Label und ich denke das werden die miteinander abgleichen….

Hello Flambo One. The eAutoPowr is simply a new type of gear for the 8R 410. So why would you need a second tractor for harvest? Best regards, your John Deere Social Media Team.

@@JohnDeereDeutschland You have never been on farms in the Canadian Prairies during harvest? Or even in the Brazilian Matto Grosso? They can go on for days. Can have time to "wait" for the batteries to charge.

@@flamboone9727 If i see it correct, there are no batteries.. if then capacitors.. Its an hybrid.. The Diesel engine powers a electrical generator which poweres an electrical motor

@@daencr8678 My bad. Was mistaken in the "plug in". I did not fully understand that the towed equipment was also adapted to the new hybrid tractor, so the plug in was what mislead me to think it was the tractor being plugged in.

​@@flamboone9727 No Problem :) My english is not the best and your German is not the best - so - together it is ok :D

Auch leistungsverzweigt?

@@fendtbluebird4701 Darauf basiert das gesamte Hybridkonzept, nur dass bei Toyota Leistungsüberschuss in einem Akku gepuffert wird und hier halt nicht.

@@fwebe2871 auch bei VW?

@@fendtbluebird4701 Da VW nur mit dem Jetta mal einen Vollhybridantrieb auf dem Markt hatte, lohnt es sich an sich kaum, diesen überhaupt zu erwähnen. Dort wurde analog zu Hyundais Vollhybridsystem der Verbrenner per Kupplung getrennt, so dass zwischen einem seriellen und parallelen Betrieb gewechselt werden kann. Eine Leistungsverzweigung mit direktem Durchtrieb auf die Achse kann damit zwar auch realisiert werden, jedoch ist keine stufenlose Ansteuerung des Verbrenners mit Durchtrieb auf die Räder möglich, was für eine vollständige Kontrolle über den Lastpunkt und den Durchleitewirkungsgrad essentiell ist. Bei Toyotas System findet nahezu immer (es gibt ein paar Zustände, wo gezielt ein paralleler Betrieb erzwungen wird, wie zum Beispiel beim Kaltstart) ein direkter Durchtrieb vom Verbrenner auf die Räder statt und nur die überschüssige Leistung wird im Akku gepuffert. Durch die stufenlose Untersetzung wird damit entsprechend der effizienteste Arbeitspunkt angesteuert. Wenn dabei zu viel Leistung anfällt, geht der Überschuss in den Akku oder man fährt direkt komplett elektrisch. Auf der anderen Seite kann der elektrische Antrieb dann auch den Verbrenner unterstützen, wenn mehr Leistung gefordert wird, als dieser liefern kann. Der Hintergrund des Aufwands ist, dass die elektrische Wandlung verlustbehaftet ist und sich nur dann lohnt, wenn der Motor im Alternativfall nicht mit ausreichend hohem Wirkungsgrad betrieben werden kann, was insbesondere bei niedrigen Leistungsanforderungen der Fall ist. Durch die stufenlose Untersetzung kann man bei niedrigen Leistungsanforderungen trotzdem relativ hohe Lasten am Verbrenner umsetzen und durch die Leistungsverzweigung geht der angeforderte Leistungsbedarf vom Motor auch direkt ans Rad und muss nicht erst elektrisch gewandelt werden. Der dabei anfallende Überschuss wird (verlustbehaftet) im Akku gepuffert und dann bei nicht ausreichender Auslastung des Verbrenners entsprechend komplett elektrisch verfahren, was damit in Summe effizienter ist, da die elektrischen Verluste dabei mitunter deutlich niedriger ausfallen, als die thermischen im Verbrenner durch die zu niedrige Auslastung. Wenn man sich das mit Gängen vorstellen möchte, entspricht der elektrische Wandlungsverlust dem Wechsel von einem 6. Gang eines PKW (ca. 50-60km/h) auf einen 4. (ca. 30-40km/h) oder 5. (ca. 40-50km/h) Gang, sprich ab dem Zeitpunkt ist die elektrische Wandlung effizienter, als ein Verzicht auf selbige. Die Leistungsverzweigung ermöglicht dabei einen "seriell-parallelen" Betrieb, welcher stufenlos gesteuert werden kann, sodass immer der höchste Antriebswirkungsgrad genutzt werden kann. Man kann sich entsprechend denken, dass mit sinkender Geschwindigkeit immer größere Teile komplett elektrische gefahren werden und immer geringere Leistungsanteile direkt durchgeleitet werden. Das System hier hat einen anderen Ansatz, wohl unter anderem auch, um sich die Akkus zu sparen. Hierbei geht es primär um die Leistungsverzweigung, welche bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen über den hydraulischen Teil schon lange etablierter Standard ist und inzwischen durch bessere Elektrotechnik effizienter und besser umgesetzt werden kann. Ein Konzept zur Speicherung überschüssiger Leistung im Rahmen einer Lastpunktverschiebung ist dabei nicht vorgesehen, was immerhin zu einem kleinen Teil durch den Dieselmotor kompensiert wird, weil dieser geringere Teillastverluste aufweist.

Glaube der hat keinen Akku, da der Motor durchgehen läuft und den einen Generator antreibt. Oder nur nen kleinen als Zwischenspeicher. Läuft ein bisschen nach dem Prinzip des Dieselelektrischen Antriebes, nur das es nicht seriell sondern leistungsverzweigt geschaltet ist.

Der hat kein Akku ist so wie Variogetriebe nur Strom anstatt hydraulik

@@marvinecksteincool genau richtig es ist im grunde fendt vario technik ohne die leistungsverluste durch hydraulikölreibungen

Klingt so, als ob Strom nun doch Hehör finden würde. Es ist schon erbärmlich, dass die Ingeniöre erst jetzt aufwachen.

@@nikolauswidmann6768 erbärmlich, wenn man Ingenieure noch nicht mal richtig schreiben kann. Aber groß Welle machen.

?

Ich vermute er meint die Wegzapfwelle und den mechanischen Antrieb der anderen Achsen

@@oldfarmer3001 genau das meine ich😉