Mit Begeisterung fahre ich jedes Mal die NBS Wendlingen-Ulm und genieße diese wunderbare Laufruhe im Zug auf diesem perfekten Fahrweg. Man schwebt bei 250 km/h quasi. Danke an die Ingenieure für diese Qualität Made in Germany.
@@sod1237 Das einzige was fehlt, ist ein Regionalbahnhof bei Kirchheim/Teck. Sonst gibts an der Strecke nicht viel auszusetzen. Auch sind 4 Mrd. für ein Bauwerk, das mehr als 100 Jahre intensiv genutzt wird, nicht zu viel.
@@olivermeineke9707 tatsächlich wären 4 Milliarden ok, wenn die Strecke nicht an S21 gebunden wäre (du muss dieses 11 Milliarden da zumindest im Hinterkopf haben) und sie nicht zu 100% auf Lügen basieren würde. Weder fahren da leichte Güterzüge, noch ist der Nutzen/Kosten wert über 1. Deine Überlegung zu 100 Jahren ist bei Tunnelstrecken falsch, die Renovierungsarbeiten sind da so kostspielig, dass du nicht so rechnen kannst.
Leider hatte ich schon dreimal das Pech, dass mein Zug immer auf die alte Strecke umgeleitet wurde. Bisher konnte ich die NBS nicht geniessen. Aber die Hoffnung stirbt zuletzt.
Hatte ganz vergessen, dass heute wieder Sonntag ist und damit Zeit für ein neues Video der Bahn, toll, dass ihr sogar an Weihnachten ein Video liefert. 😀👍💪🎄
@@sod1237 du bist so einer der Vortschrittverhinderer aus dem Lehrbuch. Wenn du überzeugt bist das du das alles viel besser gemacht hättest, warum Bewirbst du dich nicht auf ensprechende Stellen und machst was. Ja es ist sehr Teuer aber schau mal wie viel Geld in z.B. der Autobahnausbau A100 in Berlin kosten soll 800.000Mio. - 1 Mrd. für 4 Kilometer Autobahn. Hier wurde eine Ganze Region komplett Verändert es wurde endlich ein Durchgangsbahnhof gebaut dann wird der Flughafen inklusive Messegelände an die Schnellfahrstrecke angeschlossen und dann die Schnellere Verbindung nach Ulm. Zudem wird die Strecke Ulm-Augsburg ausgebaut und das würde kein Sinn machen ohne Stuttgart - Ulm Neubau. Somit wird dann Bald eine direkte Schnelle Verbindung von Frankfurt nach München über Stuttgart - Ulm - Augsburg.
Wir aus dem S21-Slack-Forum möchten dem ganzen Team & allen Arbeitern vor Ort von Herzen frohe Weihnachten wünschen. Genießt das Besondere, das Besinnliche und Berührende der Weihnachtszeit. LG
Ich auch, aber von FN aus 😂 Für uns bringt das ganze einen riesigen Vorteil, wenn alles fertig ist. Zukünftig ist man in gut 1,5h statt 2,5h in Stuttgart
@@chaotiumgaming1863 ah das wusste ich nicht. Das wäre schon bitter für München wenn die früher gebaut wird als ein Ausbau von der Flughafen trasse bei uns
Denke nicht, da passiert ja nicht so viel Spannendes sondern größtenteils nur Austausch und Sanierung... Aber Karlsruhe - Basel hat ebenfalls einen empfehlenswerten Kanal
Guten Arbeit, Team-DB, Ich hoffe den Stuttgart 21 ist bereits noch lange dauert fertig bin, Ich wünsche ein schön guten Weihnachten und gute Rutsch neues Jahr 2024, Ich warten bald geöffnet wieder Hauptbahnhofs den Zukunft.
Wer auch immer der Erzähler ist. Die Stimme ist und bleibt Legendär. Ich könnte den ganzen Tag solche videos mit der stimme anhören. Sie ist effortlessly dramatisch und das gibt diese Spannung zum zuhören
Torsten, absolute S21-Legende! Werde den Mann echt vermissen, immer souverän moderiert, gut erklärt und mit Herz dabei gewesen! Und ja, er hat recht - es fährt sich gut auf der Neuen!
Ein perfekter Jahresabschluss, das Gleis bis in den Stgt Hbf verlegt zu haben! Da kann man mit Recht stolz auf sich sein. Gratulation an alle Beteiligten, dieses gesteckte Jahresziel erreicht zu haben. 💪🏼 👏🏼 Frohe Weihnachten. 🎅🏼🎄👋🏼
@@sod1237 nicht ganz korrekt - bis jetzt wurden erst 8,1 Milliarden ausgegeben. Wäre es Dir lieber das Gelde würde für Corona Masken & Panzer ausgegeben ? Grüße aus Freising
@@Stadtbahnklaus a, und wenn es nur darum ginge, euch Schwurblern eins auszuwischen. Merkst du nicht wie unsinning dieses Argument ist? das geld könnte noch schlechter ausgegeben werden? bescheuert!
@@sod1237 Kollege, Infrastruktur kostet eben - zum Vergleich: Kombilösung Karlsruhe: 3,3 km 2-Gleisiger U-Strab Tunnel inklusive einem Niveaugleichen Gleisdreieck sowie 2 je circa 1,4 Km lange Tunnelröhren für den Straßenverkehr => ~6,1 Km Tunnel / 1,5 Milliarden Baukosten / 12 Jahre Bauzeit => 246 Mio Euro Baukosten pro Km Tunnel Stuttgart 21: 16 Tunnel / 4 Bahnhöfe / ~30 Km freie Strecke / >40 Brücken => 57 Km Tunnel / 10,5 Milliarden Baukosten / 15 Jahre Gesamtbauzeit => ~185 Mio. Euro Baukosten pro Km Tunnelstrecke Die eigentlichen Kosten pro Km Tunnel würden sich eigentlich noch weiter reduzieren, wenn man die Baukosten auf die Gesamtstrecke bis Wendlingen verteilen würden. Die Kosten verteilen sich ja dann auch über 15 Jahre - also circa 700 Mio p.a. - für ein reiches Land wie Baden Württemberg absolut in Ordnung, der Betrag. BW hat im Jahr 2022 über 4,5 Milliarden im Länderfinanzausgleich an arme Länder wie Berlin, Sachsen, Brandenburg, Bremen, Niedersachsen, NRW gezahlt. Da ist es nur selbstverständlich, dass auch in BW investiert wird. Im Übrigen, meistens Firmen aus der Region, sprich das Geld wandert nicht etwa nach China wie bei anderen Bauprojekten, sondern kommt direkt unseren regionalen Unternehmen zu Gute, die hier wieder Arbeitsplätze sichern können. Andere Projekte, wie z.B. die U5 in Hamburg, oder die 2. S-Bahn Stammstrecke oder die geplante U9 in München kosten noch deutlich mehr, bezogen auf den Tunnelkilometer. In München kostet alleine das Vorhaltebauwerk (Rohbau für die Station Hauptbahnhof) für die U9, wo noch nicht mal sicher ist, dass sie je gebaut werden kann, etwa 600 Mio Euro. In Hamburg rechnet man jetzt schon mit circa 16 Milliarden - für eine rein städtische Linie ! Noch Fragen ? Grüße aus Freising und einen guten Rutsch !!
Wo sind meine Hundert Euro verbaut? Ach ja, ich war noch nie in Stuttgart! Aber wie jeder Bundesbürger musste auch ich für diesen unnötigen Umbau bezahlen!
Da liegen die Schienen von Feuerbach bis zum Nordkopf schon meines Wissens nach. Und nach Bad Cannstatt ebenfalls. In Feuerbach ist die Verknüpfung mit dem Bestandsnetz schon geschehen, in Cannstatt glaube ich noch nicht. Der Tunnel Untertürkheim ist aber glaube ich das letzte große Stück ohne Gleise, sonst nur der Bahnhof selbst und Verknüpfung in Cannstatt (und natürlich der Flughafenbahnhof, aber der geht ja auch zwei Jahre später an den Start
Ich denke mal mit ein paar Heizstrahlern in den Nachbehandlungswagen und Zuschlägen. Man kann mit Zuschlägen sowohl im Sommer dafür sorgen, dass der Beton langsamer reagiert und dadurch weniger heiß wird als auch im Winter antreiben, dass er schneller reagiert und sich dadurch selbst besser aufheizt, wodurch man auch im Winter betonieren kann.
Ārējam sliežu pavedienam 170 mm tas ir ļoti augstu. Platsliežu ceļam (1520 mm) nedrīkst augstāk par 150 mm. Kā jūs to panākat, kur ir āķis? Tomēr tas ļoti efektīgi kompensē centrbēdzes paātrinājumu.
Yes, 170 mm is a lot. The usual maximum is 160mm for DB tracks. But you can get an exeption for up to 180 mm for high speed tracks. I know other guidelines for metro lines which allow up to 165mm for 1435 mm tracks.
@@Schraggi Tas ir ļoti interesanti. Es domāju, ka problēma radīsies, ja vilciens šajā vietā apstāsies un pūtīs spēcīgs sānvējš un vagoniem būs augstu novietots smagumcentrs.
@@371MonaLiza I don't think it will already tip over at that point, but you will have problems at lower speeds. Then the train will stick to the lower rail and will damage it over time. Also: the 170 mm superelevation would wear down really fast on non rigid tracks and would need service very often. That's one reason why it is usually limited to 160 or 150 mm.
@@Schraggi Viens vilciens nesabojās zemo sliedi, bet ja daudz un ilgi visi lēni brauks, tad gan. Šķiet, ka tas ir labs risinājums, ja sliežu ceļš atrodas ierakumā vai tas norobežots ar žogu vai tunelī, kur aiztur sānvēju. Betona fundaments nedos virsbūvei nosēsties vēl vairāk. Šī tiešām ir laba opcija ātrgaitas līnijai.
Finde es immer wieder faszinierend was die Schienen aushalten. Wie können Schienen sich dehnen oder zusammen ziehen wenn es keine Fugen hat? Steht das nicht unter Spannung?
Korrekt die stehen dann unter Spannung und das Gesamtsystem Gleis muss die Kräfte abkönnen. In seltenen Fällen passieren dann Schienenbrüche wenn der Druck zu Groß wird.
Schienenbemessung ist überspitzt gesagt "Wie viel Restkapazität habe ich im Gleis für die Züge übrig". Im Sommer konnte es früher bei Holzschwellen dazu kommen, dass Schienen sich nach oben aus dem Schotter gewölbt haben um sich auszudehnen, bei durchgehender Verschweißung. Bei Betonschwellen "knicken" sie nur noch seitlich aus, wenn der Schotter nicht mehr genug Widerstand leistet. Fugen gibt es im modernen Gleis nur an Stellen mit unterschiedlichen Längenausdehnungen, z.B. bei längeren Brücken, damit die Bewegung der Brücke nicht zusätzlich (als Kraft) übertragen wird. Das sind dann extra "Ausziehstöße". Für die Zugortung werden auch gelegentlich Isolierstöße eingebaut. Das heißt, die Schienen werden getrennt und elektrisch isoliert, sodass man mittels Strom in den Schienen eine Gleisbelegung messen kann (Zugachsen ermöglichen Stromfluss zwischen beiden Schienen).
@@SchraggiAls kleine Ergänzung diese Art der Gleisfreimeldung nennt sich Gleisstromkreise. Hat einen großen Vorteil wenn in einem Abschnitt mit Gleisstromkreisen eingegleist wird wird der Abschnitt als besetzt angezeigt im Gegensatz zu einem Abschnitt mit Achszählern.
Die Schienen werden normalerweise verlegt wenn es warm ist, denn dann sind sie am längsten und stehen dann wenn es abkühlt unter (Zug-)Spannung. Wenn man im Winter verlegen will muss man die Schienen vor dem Verschweißen erhitzen wie das im Beitrag auch erwähnt wurde.
Ganz toll.....2 Gleise wurde verlegt. Die Bahn macht wie immer einen Heidenrummel und wenn es dann mit dem Betrieb losgehen soll, stellt man fest, dass (wie üblich) nix funktioniert. Dann wird mit vielerlei Ausreden versucht (Bauarbeiten-Personen auf der Fahrbahn-technische Probleme-Wind-Kälte-Schnee) die Verspätungen zu leugnen bzw. schönzureden.
Wieder ein toller Video. Vielen Dank. Was mir allerdings nicht so ganz klar ist: ich hatte gedacht die Schienenstöße dienen dazu daß sich die Schiene im Sommer ausdehnen kann. Die hier sind ja komklett durchgeschweißt. Muß sich da nichts mehr ausdehnen?
Da gabs vor kurzem ein Video von RealEngeneering dazu; seine Conclusio war: Schienen dehnen sich zwar aus, sind aber zugleich elastisch genug, dass sie auch zusammengepresst werden können. Daher passt das
Nur bei Gleisfreimeldung über Gleisstromkreise kann man die Schienen zum Teil nicht Verschweißen weil man die Schienen dort Isolieren muss. www.google.com/search?q=isoliersto%C3%A4&oq=isoliersto%C3%A4&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUyBggAEEUYOdIBCDU2MDlqMGo5qAIAsAIA&client=ms-android-samsung-gs-rev1&sourceid=chrome-mobile&ie=UTF-8#vhid=BdT6MWSYBi2cUM&vssid=l
2:46 Ich sag ehrlich. Beton ist weniger Wartungsaufwendig, aber Schotter ist viel besser und kann man auch schneller anbringen. Beton kann man im Tunnel gut einsetzen.
Auf die "Schönheit" kommt es hier nicht an. Schotter ist nicht besser, sonst hätte man Schotter verwendet. Bei Schotter kann Staub und Schotter aufgewirbelt werden, außerdem wäre Schotter im Tunnel nicht mit normalen Fahrzeugen (für Notfälle / Rettungseinsätze) befahrbar. "schneller anbringen" ist hier irrelevant, da dies ein einmaliger Vorgang ist und die Gleise bzw. der Unterbau für lange Zeit halten.
zusätzlich zu den Argumenten der anderen hier drunter: Es wird die Überhöhung von 170mm gezeigt. Diese ist bei der festen Fahrbahn formstabil. Im Schotter würde sie sich durch die Belastung kontinuierlich flach rütteln, wodurch regelmäßig nachgestopft werden muss. Und das müsste bei den Geschwindigkeiten und der Streckenpriorität sehr häufig passieren und auch nachgemessen werden. Mit der festen Fahrbahn spart man sich einiges der regelmäßigen Wartung -> weniger Ausfälle, dafür aber teurer im Bau.
Ich sage ehrlich: Die Ingenieure haben sicher mehr Ahnung als du und werden das aus gutem Grund betoniert haben, sicherlich aber nicht weil's schön aussieht.
@@jojodroid31 Beton ist eine Klimaschädliche Ressource und macht circa heutzutage 8% des Klimawandels aus. Deswegen würde ich erstmal überlegen mit deiner Ahnung, dass ,,Ingeneure sicher mehr Ahnung hätten als ich oder du." In langen(kurzen) Tunnel muss und sollte man Betonschienen einsetzen um den Rettungsweg und die Wartungsarbeiten zu erleichtern. Außerhalb ist es unnötig Betonschienen außerhalb des Tunnels zu verlegen, da man nicht in einem geschlossenen Raum ist und es verursacht auch noch zusätzliche Kosten fürs Projekt. Deswegen wäre die Beste Lösung ein Übergang zwischen Gleis mit Schotterbettung außerhalb des Tunnels und Gleis ohne Schotterbettung im Tunnel zu errichten. Es ist zwar teurer einen Übergang zwischen Schotter und fester Fahrbahn zu errichten wegen der unterschiedlichen Bauweisen, aber es wäre eine Nachhaltigere Lösung.
Verstehe nicht ganz, warum man die Strecke ,,nur" für 250km/h und nicht für 300km/h gebaut hat. Laut Zielfahrplan Deutschlandtakt sind auf der Strecke 7 Fernverkehrszüge in alle 2h geplant. 5 davon mit Fahrzeugmaterial, dass 300km/h schnell fahren kann und je ein Zug der 250km/h bzw. 230km/h schnell fahren kann. Gerade bei den nicht unregelmäßigen Verspätungen kann man doch so auf der Strecke zumindest ein paar Minuten rausholen.
Dafür verschleißt kein Schotter, es muss nicht nachgestopft werden. Und warum sollten die schneller verschleißen bei gleicher Belastung? Die Einsenkung und Lastverteilung bleibt doch annähernd gleich. Oder inkludierts du die Befestigungssysteme und Zwischenlagen?
Was meinst du mit "hater"? Diese Strecke basiert auf einer Lüge. Sie hatte in Wirklichkeit kein positives Nutzen/Kosten Verhältnis. Es ist völlig falsch, das einfach zu ignorieren. warum ist das Höhenprofil der neubaustrecke schlechter als das der alten?
@@sod1237 Die Gradiente ist nur ein Teil der Trassierung. Warum sollte die schlecht sein, solange sie im Rahmen der Richtlinien liegt? Wie viel macht diese "Verschlechterung" denn im Verhältnis zur Verbesserung der Achse aus (Radien, Geschwindigkeit, Kapazität,...)? Außerdem würde es in Deutschland recht still werden, wenn nur noch Projekte mit wirklich positivem Kosten/Nutzen gebaut werden. Infrastruktur kann/muss gar nicht immer "kostendeckend" funktionieren, bzw. sorgt oft auch einfach dafür, dass z.B. woanders der Verkehr nicht zusammenbricht, oder dass der Gewinn ausschließlich für die Privatwirtschaft entsteht, oder für die Region, aber nicht den Betreiber selbst. Das kann man in solchen Kosten-Nutzen-Analysen häufig nicht gut bzw. zuverlässig abbilden.
From WC USA, this was an amazing video, and I like thousands of others are glad to see this part of the project coming to a close, it will be great! I am surprised that your team could do this work below 0 degrees Celsius?! I was under the impression that you could not work concrete below 0 degrees and that you would need weather above 1-5 degrees to have the concrete work be completed successfully! I as thousands of other people are anxiously awaiting the completion of this Bundes Bahn project! Keep up the good work! I have learned from my German-in-laws how hard and how fast the German people were able to work from the devastation in 1945 to the unbelievable development that we see in Germany now as well as the total rebuilding of the Eastern part of Germany from 1990 to now in 33 years! I know someone will say a lot of work was done to rebuild the East from 1945 to 1990, 45 years, but I would say more than double that work has been done in the last 23 years with all of Germany working together again as it should be done!
Und jetzt fährt die Bahn endlich wieder pünktlich. Schließlich wollen ja alle Deutschen schneller ans Ziel kommen. Für die Wirtschaft und für Wachstum. Denn schnellere Strecken bedeutet mehr Gewinn für alle. Das würde niemand wollen, dass es anders wäre.
Eine HGT ist eine Hydraulisch Gebundene Tragschicht. das ist vereinfacht eine Mischung zwischen einer klassischen Frostschutzschicht und Beton. Also man kann es entweder als zementverklebten Kies sehen oder sehr offenporigen "schlechten" Beton. Diese Schicht dient vor allem im Straßenbau unter Autobahnen als stabiler Untergrund, wenn man mit Kies oder sonstigem Boden keine ausreichende Festigkeit erreicht. Zudem ist diese Schicht bereits so stabil, dass sie, wie hier gezeigt, als Baustraße dienen kann und als ebener Grund für Betonfertiger.
Warum genau baut man nur 2 Gleise und nicht vier, wenn man den bahnverkehr derartig erweitern will und es früher oder später wieder zu voll auf den Gleisen wird?
@@matthiashartge5520 Das ist ein bisschen optimistisch formuliert, zeigt aber tatsächlich einen (kleinen) Vorteil zum Bahnhof S21 auf. Eine Verdopplung von Bahnhkapazität zu erreichen ist tatsächlich nicht soooo schwierig, man muss die Neunbauten nur parallel zur alten Strecke (vollständig!) nutzen können. (die andere Möglichkeit ist, dass man durch Tunnel eben mit der neuen Strecke so starke Abkürzungen generiert, dass man Fahrzeiten mehr als halbiert. beides ist bei der neubaustrecke nicht der Fall.
Wenn dich die Probleme der neubaustrecke interessieren, solltest du dir mal das Höhenprofil der neuen Strecke im vergleich anschauen. Das ist wesentlich SCHLECHTER als bei der alten Trasse!
@@sod1237 Ich habe nur gesagt, dass der Korridor viergleisig wird. Nicht, dass eine 1 zu 1 Verdopplung der Kapazität stattfindet. Glaube aber auch nicht, dass das überhaupt nötig ist. Es hilft ja bereits, wenn man den Fernverkehr auf die NBS legt. Dann kann man ihn weiter verdichten, er wird schneller und auf der alten Strecke wird Kapazität frei für mehr Regional- und Güterverkehr.
