The name Tatra Truck is enough. A truck that has its own example in technology, durability, strength. What a masterpiece. Engineers in the Czech Republic really deserve praise for creating this masterpiece. There really is no competition for this masterpiece.
@@fabianogomes6586 positivo será fabricado aqui mas pra uso agrícola, contrução civil e mineração ! Não sei se iram fazer para fretes que não e o foco da tatra
Nunca tinha assistido esse vídeo por aqui no seu canal. Sou um intusiasta da Tatra há muito tempo. Ficou muito bom seu vídeo, muito explicativo de como é, e de como funciona a transmissão e os diferenciais no consagrado chassi Backbone Tatra. Parabéns!
Эти технологии были разработаны в СССР и проданы чехам. Ремонт такой системы, оч сложный поэтому машины не популярны. Видел их пару раз на карьерах щебня.
@@D1rect0r тоже подумал все красиво пока новое и работает, а случись ремонт? Вспотеешь с такои платформои. В том году видел татру приволокли древнючую в разбор, но своим ходом приехала
Se a Tatra fizesse uma fusão do seu sistema que bloqueia todas a rodas e tem suspensao independente em todas as rodas com a suspensão boomerangue da Engesa ,os caminhões seriam.imbativeis no quesito fora de estrada
Os consumidores de reposição de peças geralmente depois da garantia são os pequenos empresários que anos depois ficam pra terraplanagem pequenas de terrenos e entregas de matérias de construção que quando lançam produtos é só pros frotistas grandes e deixam as famosas sucatas pros pequenos empresários kkkk estamos acostumados com os MB 1113 ou F 600 kkkkkkk
Realmente é muito eficiente no off road mas para veículos que rodam muito no asfalto tem um probleminha de consumo e carga nos pneus por conta da questão da cambagem e carregado força os pneus internos
Tá, mas cadê o diferencial ? Vai trabalhar bloqueado ? A manutenção vai ser pesada tbm , se tiver sensor de desgaste nos cardas isso vai ajudar muito,o engraçado é que se vc recuar o cardã ele só vai reverter se for a mesma coroa .
Moderno muito bom que quando se fala em tracionado cria expectativas negativas quer dizer fica conduzido ao mercado cooperativo sendo que logo anos depois cai na mão do consumidor que possui um ou dois caminhões e preferem caminhões ligeiros baixo consumo e versátil aí se tornam os trilhões ou quarentões de garagem e pequenos trabalhos kkkk
Na minha opinião *todos os Cavalos Mecânicos* com potência real ou nominal igual ou superior a 400 cv deveriam, *obrigatoriamente, ser 6x4;* e os com potência nominal ou real de 500 cv ou mais deveriam, obrigatoriamente, terem tração 6x6 --- ambos *com bloqueio de diferencial,* evidentemente, além de *freio motor* em todos os eixos tracionados, senão não serviriam para nada. Isso *para melhor conservar nossas estradas* e aumentar a segurança; e, em caso de *necessidade militar,* (remota, é verdade --- mas sempre é bom estar preparado) aumentar a capacidade logística Nacional, tanto a nível tático quanto estratégico.
Já há resolução do Contran disciplinando isso. O que falta é fiscalização. A resolução determina obrigatoriedade para composições vi articuladas e em função da carga tracionada. Em função da potência não faria muito sentido, pois pode ter veículos de elevada potência que não possuam boa capacidade de tracionamento, para isso se requer torque.
@@MrSuwds Sim, freio motor *cuja aplicação se dê* em todos os eixos que sejam *tracionados,* evidentemente. Desculpe-me a imprecisão. Já arrumei o texto lá em cima, para melhor tecnificá-lo. Obrigado pela dica. No entanto, se ainda remanescer alguma imprecisão ou se eu ainda continuei a falar besteira, por favor, explique-me melhor, pois, realmente, não sou caminhoneiro e nem tenho um conhecimento técnico lá tão aprofundado sobre isso, apesar de gostar do assunto. Esse negócio de "a aplicação do freio motor se dar ou não em todos os eixos tracionados" eu retirei de uma discussão num _"blog"_ de caminhoneiros, nos quais uns defendiam que, em termos de segurança na rodagem, não adiantava nada ter tração 6x4 se o freio motor só operava no eixo principal, ou seja, no eixo do meio do cavalo mecânico, e não nos 2 eixos traseiros. Segundo eles, em alguns cavalos mecânicos de algumas marcas era isso o que acontecia, devido ao seu projeto, ainda que não houvesse qualquer falha mecânica no cavalo. Já com relação à potência do motor, a ideia é que, teoricamente, quanto maior a potência do cavalo mecânico mais peso e carretas o cavalo vai puxar. --- E a tendência é que o cavalo esteja sempre puxando o máximo de peso permitido (e, por vezes, até além desse máximo !), para isso pouco importando a quantidade de carretas. [ É por isso que eu entendo que a resolução do CONTRAN está errada: Ficam focando em quantidade de carretas ao invés de focarem na capacidade de carga que o caminhão pode puxar.] Assim, se toda essa força de tração for exercida por um único eixo (cavalo 4x2 ou 6x2 ou 8x2 que seja), com certeza o asfalto e principalmente as estradas de terra vão se deteriorar bem mais rápido, o que poderia ser ao menos amenizado se essa força de tração fosse distribuída em 2 ou mais eixos, de acordo com a potência real ou nominal (para ficar mais fácil de se fiscalizar e evitar jogadas de _"marketing"_ meramente cosméticas da indústria) do cavalo. Para mim parece fazer bastante sentido lógico. Falta eu saber, de você por exemplo, se faz sentido técnico. Eu cresci e vivi muito tempo em fazendas no Paraguai, e cansei de ver estradas arrebentadas por caminhões sobrecarregados, tanto atolados quanto sobre terra firme mesmo, enchendo a estrada de "costelas de vaca". E sempre fiquei pensando: _"Se existem cavalos mecânicos traçados, por que esse povo não os usa para trafegar por aqui e atolar menos ? Será que, além disso, ao menos não se amenizariam as 'costelas de vaca' diminuindo a necessidade de se passar a patrola (motoniveladora) tantas vezes ?"_ Já quanto à questão de "a potência não ser importante, mas sim o torque", minha escolha pela quantidade de eixos traçados de acordo com a potência estabelecendo-se limites claros e objetivos, se deu mais pela facilidade de fiscalizar. Além disso, eu presumo que o torque geralmente deve ser equacionado pelo fabricante para se adaptar à potência, dentre outros fatores. E, ainda, me parece que o torque pode ser facilmente modificado, ao se instalar cubos redutores e super-redutores, o que, facilitaria muito a patinagem mesmo de cavalos de baixa potência (traçados ou não), é verdade, assim como você mencionou. Mas aí penso que já ficaria bem mais difícil e subjetivo de ser fiscalizado. Além do que, se a patinagem for um problema constante da empresa proprietária do caminhão, possivelmente ela passará a investir mais em cavalos com mais eixos de tração. Finalmente, e melhor aproveitando teu conhecimento técnico, no tal _"blog"_ de caminhoneiros que mencionei eles alegavam que não se usavam caminhões traçados porque os mesmos, pelo simples fato de serem traçados, mesmo no asfalto, consumiam 3% (três por cento) a mais de combustível para rodar o mesmo trajeto que um cavalo 4x2 nas mesmas condições. Isso é realmente verdade ?
Yes, each axle are slightly offset from the one on the other side, so that its crown gear doesn't clash with the opposite side's pinion gear. With the pivot axis longitudinal, that means that the wheels are also offset unless they have parallel-gear portal axle gearboxes positioned off of vertical to bring the hub centres back in line... and at least this model doesn't have those gearboxes at the hubs.
@@sooaltissimotempodersobrem5142 podemos dizer que sim. A Tatra é da atual Republica Tcheca que foi Alemanha uma época. O Ferdinand Porsche trabalhou um tempo na Tatra. E engenheiros da Tatra trabalharam na Mercedes e Volkswagen. Todos se cocheciam e trocavam idéias.
If one axle is compressed, it wont jack the up vehicle in the middle like a solid axle would. Which means the chassis is more stable over bumps and therefore traction is increased. In a situation where the track is relatively flat, but there is a large bump under the front wheel, a solid axle vehicle would lift the front end by half the height of the bump, which in turn would take weight off the middle wheels, costing some traction. This is theoretical though, the difference it makes in real life is probably negligible. Especially since it will be driving on terrain that a solid axle vehicle can manage just fine anyway.
Does the design of this independent suspension mean that the wheels on the right side are a bit behind the left side and not completely parallel to the other side since there needs to be space for the 2 crowns and pinion gears to not grind teeth, is the right side a bit offset to the left??
@@lefteris426 Yes, each wheel is staggered a bit ahead or or behind the wheel on the other side, so that its crown gear doesn't clash with the other side's pinion gear. This is true of all of the Tatra designs of this type and the similar drivetrain and suspension of the Steyr-Puch Pinzgauer.
Ещё в конце 80-х слесарь с завода, где ремонтировались БАМовские 815 татры кричал, что лучше машины не бывает - очень ремонтопригодная. Все разбирается, а трансмиссия, спрятанная в трубу, очень надёжна.
@@user-oo1wp3yg4n на санях и т.п. конструкциях люди 5 тыс лет прожили, а на машинах чуть больше веке, и все изнылись, какие они ломучие бабласосы. а самое главное жить хоть и стало легче, не не счастливее
A trata é monstra mano, não essas porcarias que vemos no BR, esses aí são feito para durar, não e atoa que é usado por vários exércitos no mundo.. Esses caminhões da trata serão ótimos para fazer safra,Mato Grosso para o miritituba.
How often do you need this? Eith a normal truck you most of the time have all or almost all tires on the road. So this is maybe only good in the jungle
Isso aí vai dar é muito serviço pra borracheiro ficar virando pneu. O sistema boomerang é bem mais eficiente. Mania de ficarem reinventando a roda só por causa de patentes e exclusividade. Como sempre, no final quem se lasca é o consumidor.
@@user-fj7nv8fc2zздравствуйте- вы видимо не поняли что меня смутило, посмотрите на конструкцию дифа-левое колесо смешено вперед а правое назад.Оси колес находятся в разных плоскостях
