Elég megtévesztően fogalmazol, a 7000KW (kb9400 lóerő) a nagy terhelésű vonatok gyorsítására szolgál (max 5perc időtartamra vehető igénybe, és külön kell aktiválni a monitoron ha a biztonsági feltételek adottak hozzá), ilyen 4 kocsis kis elegytömegű vonatnál nincs rá vontatási igény! Egyébként a mozdonytípus eng. legnagyobb seb: 230Km/h; csak a MÁV az LZB-t nem kérte bele; így csak 160Km/h az eng. max seb a mozdonynak. Ha majd lesz benne ETCS, s le is vizsgáztatják a járművet 200-ra vagy 230-ra, akkor mehet az arra alkalmas pályán ilyen seb-el a gép. A GYSEV Taurusaiban bent van az LZB; így Ausztriában, vagy Németországban tudnak menni 230Km/h seb-el is az arra alkalmas pályán. A tuskós fékezésű Halbi kocsik is meg vannak fékezve 140Km/h sebességre gyárilag; csak a MÁV takarékossági okokból az olcsó ukrán kerékpárokat rendelte meg hozzájuk, amik "R" (gyorsvonati) féknem üzemmódban nem bírták a fékezésnél fellépő fokozott hőterhelést (lett is belőle siklás); ezért biztonsági okokból csak "Sz" (személyvonati) féknem üzemmódban közlekedhetnek ;így viszont ezeknél a kocsiknál az alkalmazható legnagyobb seb: 120Km/h. Ennyire vannak megfékezve. Elnézve a kolléga vezetését; Én a helyében alkalmaztam volna az AFB-t (automatikus menet és fék kontroll, mint az autóknál a tempomat, csak sokkal többet tud). Az igaz hogy AFB-vel nem olyan fickós a gyorsulás, (egy kicsit villogni is akart vele, de ennél még vadabb gyorsulást is lehet ezzel a mozdonnyal produkálni 4 kocsival, (csak aki nem kapaszkodik az el eshet); a gép menetes kigyorsításnál meg bele is préseli az embert az ülésbe), viszont pl. nem kell figyelni arra külön hogy az eng. seb határokat ne lépjem túl, menet közben automatikusan kontroll alatt tartja a vonat sebességét (vontat/fékez/gurul), ill meg állásnál biztosítja az állva tartást, és kizárja a meggurulás lehetőségét. Magyarán egy csomó terhet levesz a mozdonyvezető válláról. Ahhoz hogy működjön; feltétel hogy mind a két fékszámítógép működőképes legyen, a vonat indulása előtt a szükséges vonatadatokat be kell adni a monitoron, beállítani a seb. alapjelet az erre szolgáló karral, és a videóban látható kapcsolót is aktiválni szükséges. Ahány vezér annyiféle stílus, kinek a pap kinek a papné jön be jobban.
Többnyire a 'vagány' ál mozdonyvezetők nem használják az AFB-t, ennek egyik hátránya, hogy többet mennek 153-al, mint 160-al. A késési statisztika is igazolja időnként.
@@jackieindaia1501 hát nem. Még az IC-t is lehet vele időre hozni (az elég gyakori is) . Annyira minimális a szakasz ahol gyorsabb tud lenni, hogy max 5 perc Győr-kelenföld távon.
Ismét egy remek videót sikerült készíteni .Amely egy kis be tekintést ad a mozdonyvezetők minden napjaiba munka közben . És egy kis gép ismerettel meg fűszerezve .Remélem ,hogy még lesznek hasonló tartalmak
A beüzemelésnél miért volt 0 állásban az akkumulátor-főkapcsoló? Üzemszerűen a kapcsoló ,,A" állásában az akkumulátor távvezérlési kapcsolót kéne használni.
Tehát van kb. 100km összesen ami alkalmas 160km sebességre. Össze hasonlítva a volt szoci országokkal igazán szép teljesítmény az országunk vezetőitől! És nekik ez az "előre megyünk nem hátra". Nekik a rombolás a céljuk ezek szerint!
@@LackoPataj Először nem értettem ezt a vasas dolgot aztán szembejött. Ha ki is van spórolva eddig még nem derült ki.A Szolnokról kijövő kocsik szoktak arrafelé nagysebességű futópróbázni. Más nagyon nem tud mert nincs ilyen jármű arrafelé.
@@tamaslukacs3173 Igen, erre utaltam hogy az átlag utas nem élvezheti ki sajnos a tempót. Belegondoltam hogy az 1-es vonalon már 25 éve lehet 160-nal menni! Az akkori nagy durranás fénye azért mára kicsit megfakult.
Jó a videó - tetszik! Amit azonban sosem értettem - ha már a vontatási teljesítményt említetted: Mi a fenének kell Magyarországra 6000 kW vontatási teljesítményű gép? Nehéz-tehervonathoz még OK - lehet, de ott meg az idő kevésbé lényeges. De személyszállíó szerevényhez max. 3-4000 kW bőven elég. Ez amiatt is érdekes lehet, mert a beépített vontatási teljesítmény a gép árát igen erősen befolyásolja. Sokan erre azt mondják, hogy késésnél ez jól jön. De, ha egy kalkulációt végzünk a 'gyorsító képességre' - ami ráadásul nem arányos a 'teljsítmény-töblettel', a teljes nyerhető idő nem haladja meg a 6-8 percet 100 km-re vetítve... A Vectron - ami most jön - ugyanez a játék: 5200/6400 kW... Nálunk a villamosított szakaszokon szinte sehol nincs lényegesen emelkedő pályaszakasz. A vonatok tömege sem indokolja... További jó videó-készítést és balaset-mentes melót!!!!
A 6400KW a nagy terhelésű 1500-2500t tehervonatoknak, ill az emelt sebességű (nemzetközi) személyszállító (IC ,EC, RailJet stb) vonatok továbbítására kell, hogy lehessen tartani a menetrendben előírt sebességet emelkedős pályaszakaszokon is. Régen amikor még csak Szili, meg Gigant volt, a 8-9 kocsis gyorsot Tatabánya után a Szili nagy nehezen tudta 80-90-re felgyorsítani, max teljesítményen; vagy a Gigant is csak komótosan tudott 120-ra felgyorsulni ekkora vonattal. A korszerű, nagy teljesítményű aszinkron hajtású villamos mozdonyok könnyen tartják teher vonatoknál a 100, IC, EC RailJet, nemzetközi gyors vonatoknál az eng 140-es tempot a hosszú emelkedőn, úgy hogy nem kell a maximális teljesítményt igénybe venni. Ezek a nagy teljesítményű villanymozdonyok átjárnak a határokon (nem kell gépcsere), mert 2, vagy több áramneműek, ill több országban is tudnak közlekedni a feltelepített többféle vonatbefolyásoló berendezések miatt.
No egy korábbi videódnál erről beszéltem, Ez a vezér megállásnál előbb a villamos féket használja és csak közvetlen a megállás előtt fékez rá levegősen. Szerintem Így jó.
az új halbis színtervek közül 2 is volt besorozva eszerint nem dőlt el, hogy a halbik elővárosiak (sárga ajtó) legyenek-e, vagy távolságiak (kék ajtó)…
Köszönöm szépen hogy bemutattad a kedvenc mozdonyomat vezetőállásról. Gyönyörű szuper hihetetlen hanggal és teljesítménnyel. Ezek és a vasútépítezésről szólók a kedvenc videóim tőled, csak így tovább! Remélhetőleg a többi mozdony/vezérlőről is várhatóak majd vezetőállásos felvételek titkon remélem hogy a 1116/Railjet vezérlő párosról si láthatunk majd "vezér" szemszögből felvételt tőled.
A Taurusnak igazából nagyobb a teljesítménye, mint amennyire szükség lenne. Régen is feltettem magamnak azt a kérdést, hogy minek az a sok felesleges teljesítmény, amit úgysem kifejti, hiszen egy Gigant az annál alacsonyabb teljesítményével is simán megteszi a dolgát hosszabb és nehezebb szerelvények vontatása esetében.
V43 1018 kérdésére viszonylag egyszerű a válasz. Az aszinkron motorok hatásfoka a gyorsítási szakaszban rosszabb, a beállított sebesség elérésekor a legjobb. Ez a magyarázata annak, hogy a nagyobb beépített teljesítményű jármű rövidebb időt működik rossz hatásfokú üzemmódban, ennek energiamegtakarítása pedig tetemes lehet. És még a mágneses és pneumatikus fékezés arányát is meghatározza a motorok teljesítménye, ennek a visszatáplálásnál van jelentősége.
@@sancidoki Már ott tartanak hogy azt is lefúják. Nincs pénz, még a pálya fenttartásra sincs. Ha így megy tovább az IC a 100-on nem fognak Püspökladányban és Hajdúszoboszlón megállni. Annyira megnő a menetidő a vonalon.
azt szerintem fontos megemlíteni, hogy az 1es vonal olyan értelemben mindig vasútszabályzatot szeg, hogy a 160km/h-s pályasebességet minden évben külön kell engedélyeztetni, mivel ugye a feltétele az lenne, hogy egy dimenzióban ne legyen átjáró a vasúton. tehát szép és jó ez a 160 csak messze nem legális :D
160-ig lehet, 161-től viszont már nem. 120 felett gyalogos átjáró nem lehet biztosítatlan ill. ha van gyalogos átkelő egy átjáróban oda is kell külön biztosítás, fél és félsorompó. Újonnan épült 160-as pályákon is vannak szintbeni átjárók.
Nem volt az olyan ritka! Mikor sulis voltam 2008-2010be osztrák taurusok rohangaltak Bécs - Győr között is 4 kocsival rohangaltak! Lehet egy fiatalnak mostanában az de volt ilyen régen is! Első 25 gep mehetett akkor meg at hozzánk az 1116 szeriabol és három aramszedoje volt az első 25-nek! Meg fotó is van róla!
Sőt. Bejáratós korában vitt 3-4 Bhv-s hajnali személyt is Fa-ból Su-ba.. Még viccelődtünk is ,hogy a fék fővezeték csak jelzőnek kell vonatszakadás esetére, mert a gép önmagában többet fékez mint a 4 Bhv összesen.
A 80-as vonalon pedig a sz*r gyenge szilik és gigantok mennek a Hernád-Zemplén IC-ken!Amúgy mennyire gyakoriak a taurusok a 80-as vonalon mert én már vagy 2 éve nem láttam egyet se?
10 Tau, 25 Traxx amiből van amelyik donornak használnak. Mi értelme lenne a 80-son? Jó ha 1-en. Illetve a 100, 120 IC kerülnek főleg a lassújeleket valamivel be lehessen hozni. Plusz kell a Flirt helyettesitő ingába a Traxx is.
Figyelembe veendő azonban, hogy a Sziliket szép lassan szortírozzák ki, tehát x idő múlva muszáj lesz valamilyen mozdonyt találni, vagy modernizálni valamit..
ne is álljanak meg mindenhol, elég ha a nagyvárosokban. ha ott van külön pálya akkor itt is lehetne építeni külön pályát. amíg ott is van olyan ami lassabb, addig neki se álljunk legalább a fővonalakat gyorsabbra kiépíteni? az akarat hiányzik csak hozzá, pénz lenne ha nem értelmetlen dolgokra lenne elköltve
Nálunk is 140-esek a halbi kocsik, csak a MÁV a tuskós fékezésű változatokhoz ocsó alkatrészeket rendelt, így ezek a kocsik vissza vannak korlátozva féktechnikai okból 120-ra!
10:31 Valaki tudna adni magyarázatot arra, hogy az újonnan felújított és egy plusz vágánnyal bővített déli vasúti összekötő híd képen látható bal vágánya miért a semmibe vezet?! 😵 Így mégis mi értelme volt erre milliárdokat eltapsolni az adőfizetők pénzéből?? 😡 Egyébként annyira vicces, (vagy inkább szánalmas) ez a 160 km/h, és még ez is kuriózumnak számít, miközben máshol már 250 és 300-zal mennek a vonatok (és nem csak TGV, vagy a német ICE). Nagyon le vagyunk maradva, mint a borravaló. A mellékvonalakon meg kb. egy tempósabb sebességre képes, jó kondiban lévő kerékpáros sebességével vetekednek a BZ-k.
Mert nem készült el a hozzá vezető vágány " környezetvédelmi "okok miatt. A történet legújabb fejleménye hogy ismét megfúrták a körvasút projektet "környezetvédelmi" ok miatt.
