Ich würde mich freuen, wenn die Bahn auch andere Großprojekte (Karlsruhe-Basel zum Beispiel) genauso gut dokumentieren würde. Irgendwie unterstützt man als Zuschauer das Projekt eher und freut sich sehnsüchtig auf die Eröffnung.
@@TOFKAS01 Du meinst sicher die Kappung der Gäubahn für 7-10 Jahre. Dagegen hat die DUH Klage eingereicht, weil es sich um eine verkappte nicht genehmigte Stillegung handeln soll. Die Kappung der Gäubahn für 7-10 Jahre ist natürlich ein Unding. Die Bauarbeiten für den Flughafenanschluss haben noch nicht einmal begonnen. Ein Beweis für die Fehlplanung an diesem Projekt.
@@EuloSoundsenn es so wäre müßtest Du es nicht extra betonen. Jeder Ingenieur weiß daß es nie so ist und schau doch mal in die uralten und teilweise lückenhaften Spezifikationen von ETCS. Da gibt es Züge mit Null Meter Länge. Klar daß man dann unendlich viele gleichzeitig an einem kurzen Bahnsteig halten lassen kann. Jeder Programmierer weiß daß "das kann nicht passieren" nie greift. Deswegen gibt es z.B. TDD was bei der Entwicklung der ETCS-Spezifikation noch gar nicht existierte. Es ist eine grundegende Regel daß physikalische Realdaten IMMER exakt unverändert in Datensätzen abgebildet werden müseen (in SI-Einheiten) weil man nie weiß wo diese Daten im Code später doch mal verwendet werden. Weil dies nicht geschah stürzte z.B. die Ariane ab. In Fukushima hat man nicht dran gedacht die Notstromdiesel weg von der Seeseite zu bauen, weil "das kann nicht passieren". Jetzt erzähl uns nicht die Bahn wär gewissenhafter als Tepco.
Weil hier doch ein paar Fragen aufkommen, die meiner Meinung nach nicht ganz ausführlich erklärt wurden, Versuch ich das Mal vereinfacht zusammenzufassen: - Zugsicherung aktuell: In Deutschland gibt es besonders zwei verschiedene Systeme: PZB ist praktisch der flächendeckende Standard und kann den Verkehr nur punktweise überwachen. Es überprüft an einem bestimmten Standort, z.B. einem Signal, ob dieses bemerkt oder überfahren worden ist oder Geschwindigkeitslimits eingehalten werden. In diesem System besteht aber keine Möglichkeit, zwischen zwei solchen Stellen aktuelle Geschwindigkeiten o. Ä. Informationen vom Zug zu erhalten. Außerdem eignet sich ein solches System nicht für hohe Geschwindigkeiten, weil die ortsgebundenen Signale mit hohen Geschwindigkeiten evtl. nicht ausreichend gesehen werden und selbst mit Vorsignalen ein Bremsen bis zum Signal nicht möglich ist. Aus diesem Grund wurde LZB eingeführt. Hier werden dem Lokführer die Signalbefehle auf einem Display angezeigt, um rechtzeitig reagieren zu können. Notwendig ist dafür eine durchgängige Funkverbindung zwischen Fahrzeug und Stellwerk, die über linienförmige Antennen im Gleis erfolgt. - ETCS: ETCS ist ein europäisches Zugsicherungssystem, das langfristig für einen Standard in Europa sorgen soll. Andere Länder haben das schon flächendeckend, in Deutschland wurden damit bisher nur einzelne Schnellverkehrsstrecken (wie auch die neue Strecke Stuttgart-Ulm) ausgerüstet. Es existiert in verschiedenen Spezifikationen, hier in Stuttgart soll ETCS Level 2 verbaut werden. Es erfüllt dabei grundsätzlich dieselbe Idee wie das LZB: Signale werden auf dem Bildschirm angezeigt, die Signale im Blockabstand werden damit grundsätzlich obsolet. Allerdings schränkt das die Nutzung der Gleise ein, Züge ohne die Technik wären davon ausgeschlossen. Deswegen werden Streckenabschnitte, die üblicherweise vom Güterverkehr genutzt werden, an Stuttgart vorbeizufahren, zusätzlich mit Signalen ausgerüstet (insb. Obertürkheim - Münster, Bad Cannstatt - Waiblingen). Diese zeigen dann an, was andernfalls auf dem Bildschirm stehen würde und sollen irgendwann wieder abgebaut werden, wenn sich ETCS als Standard etabliert hat. Vorteile von ETCS sind: grundsätzlich einfachere Infrastruktur (weniger Signale), kürzere Blockabstände (tws. 30m statt 1000m) ermöglichen dichtere Zugfolge (da ja die Geschwindigkeiten beider Züge bekannt sind), Ermöglichen von teilautomatisierten Fahren (ATO GOA 2= der triebfahrzeugführer muss den Zug nur noch Starten und die Türen steuern) - digitales Stellwerk: Davon prinzipiell unabhängig ist die Stellwerkstechnik. Aktuell sind flächendeckend elektronische Stellwerke (estw) verbaut. Die funktionieren ursprünglich über elektronische Schaltelemente wie Relais und können damit Weichen und Signale aufgrund der begrenzten Stromversorgung nur in der näheren Umgebung steuern. Letztlich eine Weiterentwicklung sind die digitalen Stellwerke, die über ein digitalen und standardisierten Bus die einzelnen Elemente ansteuern. Durch Trennung von Signal und Stromversorgung sind damit größere Reichweiten möglich. - Fahrzeugeinsatz: Da viele Fahrzeuge noch nicht mit etcs ausgerüstet sind (gerade im Güterverkehr), ergeben sich aber Schwierigkeiten, wenn man einen kompletten Knoten inkl. Nahverkehr damit ausrüsten will. Züge, die in den neuen Bahnhof fahren wollen, müssen ausgerüstet werden oder durch geeignete Fahrzeuge ersetzt werden (beide Fälle werden hier umgesetzt). Die S-Bahn wird bereits stückweise nachgerüstet. Die Züge des Fernverkehrs haben das bereits größtenteils. Die Ausstattung auf teilen mit Signalen soll güterzügen den Einsatz weiterhin erlauben.
Die große neue Bohrmaschine sieht ja mal mega geil aus und spart viel Zeit und auch die Signale mit einem Hubschrauber anzuliefern ist praktisch, super Arbeit.
Gegen Sabotage ist es schon gut geschützt. Verschlüsselte Datenübertragung bis zum Signal / Weiche / ... Gegen Vandalismus ist es genauso geschützt, bzw. nicht geschützt, wie alle bisherigen Systeme auch. Kabel durchschneiden = kaputt.
@@fabianw3485kleine Korrektur... Tatsächlich wird grundsätzlich mit einer doppelten Redundanz gearbeitet. Sprich, man muss zwei Kabel durchschneiden. Gegen gezielte Angriffe wird das wohl wenig helfen, aber zumindest falls mal aus anderen gründen ein Kabel beschädigt wird, gibt's eine rückfallebene
Echt cool, als nächstes gerne in Hamburg, Frankfurt und Köln, wenn es reibungslos funktioniert könnte damit wirklich die Anfälligkeit für Verspätungen reduziert werden :)
Ich würde gerne mehr über die digitale Zugbeeinflussungssysteme und Signalanlagen erfahren, weil ja hier oft behauptet wird das 8 Gleise am neuen HBF nicht ausreichen, ich mir aber aufgrund der neuen digitalen Technik gut vorstellen kann, das der Zugtakt deutlich dichter sein wird. Ich weiß ja nicht wie das bei der SSB am HBF läuft, aber dort fahren die U-Bahnlinien auch sehr eng getaktet hintereinander ein.
Ich hoffe, dass dieser Bahnhof funktionieren wird. Ich bin sehr gespannt, ob dies überhaupt möglich ist. Generell finde ich es wichtig, dass das ganze modernisiert wird, denn wie viele Jahrzehnte haben wir das schon vernachlässigt und das mit der Viergleisigkeit auf den Strecken hätte ich mir auch noch mal genauer überlegt, ob nicht schon Überholgleise mit integrierter Schnellweiche zwischen / in den Station ausreichen würden, um den Verkehr trotzdem noch am laufen zu halten.
Tolles, informatives Video! 👍 Die Tatsache dass wir 2023 haben und ein Bahnknoten komplett digitalisiert wird, um als Modell für weitere Knoten in D zu dienen, ist ein Wasserstandsanzeiger zur Digitalisierung in Deutschland! Auch wenn ich keine Ahnung habe, wie das in anderen europäischen Ländern aussieht, glaube ich, dass das reichlich spät ist.
Die Montage der Signale per Helikopter ist eigentlich nicht neu in Deutschland die Reichsbahn hat zu DDR Zeiten Signale und auch Oberleitungsmasten per Helikopter montiert vom Streckensperrungen zu vermeiden.
Wirklich schön diese Bilder zu sehen. Ich war 47Jahre Fahrdienstleiter bei der DB. Zu Anfang noch auf mechanischen Stellwerken Bis 2011 hatte ich ein RSTW an der nördlichen Bergstrasse. Dort lief auch der Umbau für ein ESTW. Damals sah ich vom Stellwerk wie ein Hubschrauber die Signale einflog. Jetzt das selbe aus der Pilotensicht . Wirklich tolle Bilder. Ende 11/2011 habe ich in einer Nachtschicht mein altes RSTW in den Ruhestand geschickt und damit waren 30J Autofahrt zum Dienst vorbei. Danach war ich noch 11Jahre im ESTW in FFM wo ich auch wohne. Da konnte ich sogar zum Dienst spazieren oder Strassenbahn fahren. Seit fast 1 Jahr bin ich (zum Glück ) im Ruhestand. Unsere Strecke wurde auch mit neuer Sicherungstechnik ausgestattet, welche mir (65 ) dann doch zu kompliziert wurde. Freue mich schon auf weitere Videos!! Gruss jochen
Erhält die Neustrecke Stuttgart-Wendlingen und Wendlingen-Ulm also zusätzliche Signalmasten weil Güterzüge nur diese alte Technik unterstützen? Warum können die nicht auch auf ETCS umsteigen?? 🤔🤔
Die Neubaustrecke bekommt ETCS ohne Signale. Da können uralte züge ohne die Technik nicht fahren. Die hier gezeigte Strecke soll zumindest Mal noch die nächsten Jahre für die alten züge offen stehen, daher bekommt diese Strecke noch zusätzliche Signale.
3:42 Die Züge sind nur 100t schwer? Bitte sagt mir, dass ihr die Kabel für schwerere Züge ausgelegt habt, denn so viel wiegt ja schon alleine die Lokomotive...
Die ganze Region Stuttgart soll auf ETCS Level 2 und ATO GOA 2 umgerüstet werden. Die Signale sollen in den 30ern wieder angebaut werden, in den HBF werden gar keine Signale mehr eingebaut.
Ihr fahrt seit Jahren die Infrastruktur auf Verschleiss, zahlreiche Langsamfahrstellen sind die Folge. Jetzt soll plötzlich die Digitalisierung die Probleme lösen? Wer soll das noch glauben, unser Verkehrsminister?
Wow die Bürger sollen die Bahn benutzen anstatt zu fliegen um CO2 zu sparen, auch wenn die Reise länger geht. Aber selbst die Bahn setzt lieber auf den Luftferkehr 🤯
Gute Arbeit und endlich mal Berichte über die Ausrüstungstechnik. Aber eine Frage bleibt: wie soll eigentlich die Kapazität steigen? Zunächst baut man ETCS L2 mit Signalen. Das heißt weiter fahren im Blockabstand. ESTW/DTSW haben langsamere Fahrstraßenbildezeiten, dadurch sinkt die Kapazität meiner Auffassung nach erstmal leicht. Erst ohne Signale (und mit einem höheren ETCS-Level) ist ein Fahren im gleitenden Bremsabstand+Reserve möglich.
weil der Mischbetrieb ja nicht der Plan ist, man braucht ihn für den Übergang 1. heute fährt alles mit PZW, wird auch erstmal so bleiben die eingebaute ETCS Technik bleibt ungenutzt 2. mit Eröffnung vom neuen Hauptbahnhof werden alle Personenzüge mit ETCS fahren, ein Großteil der Güterzüge mit PZB, diese Mischung ist kein Problem weil durch die SFS nach Ulm ja zusätzliche Gleise entstehen und so massiv Kapazität am Bestand frei wird 3. mit der Zeit werden immer mehr Güterzüge mit ETCS fahren und irgendwann wird man die PZB abschalten und ausbauen Österreich hat einen aggressiveren Plan zur Umstellung, sowohl bei den Lokomotiven können die meisten schon ETCS da hat man Geld investiert, die Strecken werden in den nächsten Jahren massiv umgebaut UND es ist heute schon angekündigt das man in den 2030er Jahren anfangen wird die PZB auszuschalten, wer bis dahin kein ETCS auf seiner Lokomotive hat kann nicht mehr fahren, aber es hat ja jeder Zeit sich vorzubereiten, ja die Modernisierung kostet Geld aber ist trotzdem alternativlos, mit Geiz ist geil Mentalität das versuchen rauszuzögern macht das Ganze nur teurer
Ich habe den Eindruck, dass ich durch solche Info Videos und erklärungen von Fachleuten mehr und mehr Zuversicht und hoffnung für die Zukunft des ÖPNV gewinne. Ist echt cool das zu sehen.
jep das war schon immer ein Problem die Fehlende Öffentlichkeitsarbeit. Und wenn das Geld mal zuverlässig vom Verkehrsministerium Fließt und das Volumen schnell erweitert wird wie es bei Straßen gemacht wurde, dann könnte in 10-20 Jahren das Gleissystem wieder einigermaßen Fitt zu bekommen.
@@MrEddy-bm3eo wenn es jemand wirklich Will dann hilft die beste sicherung nicht. Und es ist in denn seltensten Fällen Chaoten sondern Saboteure die genau das erreichen wollen denn Zugverkehr lahmlegen.
1.5 Stunden 6 Signale mit dem Heli. 8 Stunden Schicht für 6 Singale mit dem Schienenbagger, vorausgesetzt die Gleise sind nicht blockiert und die Strasse isst gleich nebenan. Da ist der Heli einfach unschlagbar, egal wie viel der Einsatz für das Ding auch kostet. Ausserdem hat man dann auch noch mehr Bagger für andere vielfältigere Arbeiten zur Verfügung, ein Hubschrauber hat eben auch nur sehr begrenzte Einsatzgebiete.
Finde das auch richtig geil. Hab mal gesehen, wie ein Fußgängersteg in eine Schlucht eingeflogen wurde. An die Stelle ist man nur zu Fuß gekommen (die ganz harten vlt. noch mit den Mountainbike) - ohne Heli wäre das nahezu unmöglich gewesen. Der Fluss war ein paar Meter breit und hatte ordentlich Strömung.
Nach der Montage der Außen- und Innenalnagen kommt irgendwann die Abnahmeprüfung. Da bin ich schon gespannt, ob der Abnahmeprüfer des Stellwerkes Stuttgart tief die geplanten Zugfahrstraßen zur Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen mit dem eigentlich nicht erlaubten Gefälle von 15 Promille in der Abwärtsrichtung zulassenn wird.
Als ich im Jahr 1999 zum ersten Mal eine radiologische Abteilung von innen sah, war ich enttäuscht, dass knapp 25 Jahre nach Erfindung des PCs, die Bilddaten von medizinischen Großgeräten immer noch nicht in Computern gespeichert wurden. Jetzt sind nochmal fast 25 Jahre vergangen und die Bahn installiert den ersten digitalen Knoten. Das ist schon etwas traurig.
Das ist aber häufig so, in vielen Sektoren, auch in der Privatwirtschaft. Es geht dabei weniger um die Kosten der Umstellung (wobei das natürlich auch eine Rolle spielt) sondern eher darum ob schon ein altes System da ist das immer noch gut funktioniert. Es ist ziemlich schwer Leute zu überzeugen Zeit, Geld und Mühe in eine Umstellung zu investieren wenn dies der Fall ist. Selbst wenn das neue System viel besser sein wird. Häufig findet sich die Bereitschaft erst dann wenn es offensichtlich wird das das alte System nicht mehr ausreicht.
@@matthiashartge5520na ja, insgesamt sind Deutschland ein Digitale Reinfall.. Eure Trägheit ist schon lange echt peinlich! Nicht einmal was grundsätzliches wie Mobilnetz läuft zuverlässig. Einfach unglaublich wie schleppend wichtige technische Umstellungen durchgeführt werden ... 😴
Ich bin 40 Jahre Eisenbahner. Ich habe die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn erlebt, dann die Bahn AG. Aber was jetzt passiert spottet jeder Beschreibung. Die Bahn hatte IMMER Rückfall - Ebenen. Solange Gleise liegen, ist die Bahn gefahren. Das ging inzwischen seit 200 Jahren. Selbst wenn die Signaltechnik ausgefallen ist, konnte man zur Not mit schriftlichen Befehlen fahren. Zwar nicht so schnell, aber die Bahn fuhr immer. Auch bei Hochwasser am Rhein oder bei Schnee. Aber die meisten Rückfallebenen hat man aus Kostengründen "weggespart". Und wenn man "keine alten Hasen hätte", wäre "Das System" schon lange zusammen gebrochen. Und in Stuttgart wird man merken, dass viele Züge Stuttgart umfahren. Es gab jahrelange Einschränkungen im Nahverkehr, weil man alle Züge auf (ETCS - European Train Control System) umrüsten musste. Aber es gibt weit über 300 Eisenbahn-Verkehrs Unternehmen, wo die Loks nicht mit ETCS ausgestattet sind. Und gerade Private EVU werden Stuttgart weiträumig umfahren. Flixtrain, ÖBB-Nighjet und viele Güterzüge. Die Digitaltechnik ist gut und wünschenswert - aber man braucht weiterhin eine Rückfallebene, da mit Züge auch im Störungsfall fahren können. Das hat man gesehen, wo zwei Glasfaserleitungen durchgetrennt wurden und fast ganz Norddeutschland still stand. Schade, dass die Bahn AG nicht aus Fehlern lernt
Im Video wurde erklärt, warum neue Signale gestellt werden. Da haben Sie wohl nicht aufgepasst. Und mit konventioneller Signaltechnik wird es keinen leistungsgleichen Ersatz geben.
Wieso Flixtrain? Die fahren doch heute schon mit passend ausgestatteten Loks. Auch die ÖBB wird keine Schwierigkeiten haben, entsprechende Loks bereitzustellen. ETCS (ohne Rückfallebene) ist im Ausland längst Standard, die ÖBB ist also nicht mit einer neuen Situation konfrontiert. Ernsthafte Zweifel habe ich hingegen an den Nachrüstungsplänen der örtlichen Regionalzüge. Es sollen mehrere 100 Züge bis spätestens Ende 2025 umgerüstet werden, da selbst die erst in den vergangenen 5 Jahren beschafften Fahrzeuge allesamt nicht mit ETCS ausgerüstet sind. Infos zum aktuellen Zwischenstand findet man nicht. Klar ist allerdings, dass bislang sogar nur ein Teil der S-Bahn-Fahrzeuge umgerüstet ist, die bereits Anfang 2025 ETCS im Planalltag nutzen sollen.
@@emilwrest Für Stuttgarter Verhältnisse hätte der "alte" Bahnhof auf jeden Fall gereicht. Da gab es auch jede Menge Leistungsreserven, ohne gleich Milliarden in den Boden zu versenken. Ursprünglich war der Plan, dass man die Grundfläche in der Innenstadt gewinnbringend zu veräußern. Dieses Ziel hat man meilenweit verfehlt. Anstatt dessen hat Stuttgart jetzt eine minderwertige Bahninfrastruktur, wo nicht einmal die Gäubahn angeschlossen ist
@@matthiashartge5520 Es gibt eben keine Signale mehr. Nur noch Schilder mit "Pfeil", wo eigentlich das Signal wäre. Es gibt viele Videos, wo man auf der NBS Stuttgart-Ulm im Führerstand mitfahren kann. Es gibt noch Signale in Wendlingen und danach erst wieder in Ulm. Bei Ausfall der Technik (egal Zugbahnfunk oder Signaltechnik, müssen die Züge evakuiert werden)
Ich glaube wenn man alle Schienen wegreißen und dafür gute Straßen bauen würde, könnte man für deutlich weniger Geld mehr Personen- und Güterkilometer realisieren. In Kombination mit Diensten wie Uber oder später Autonomen Taxis wäre es auch für die Fahrgäste günstiger und komfortabler.
Korrigierte Form: "Ich glaube wenn man all die unnötigen Straßen wegreißen und dafür ein gutes Schienennetz bauen würde, könnte man für deutlich weniger Geld mehr Personen- und Güterkilometer realisieren."
@@sky208 was kostet denn eine gleich lange Steckeneinheit Straße im Vergleich zur Schiene, und welchen Durchsatz kann diese jeweils leisten? Ich bin kein Experte, aber aus reiner Logik kostet die Schiene ein Vielfaches der Straße und leistet nur einen Bruchteil. Einziger Vorteil der Schiene sind die von jedem nutzbaren Züge. Würde man Ride-Hailing in Deutschland zulassen, wäre der Nahverkehr auf der Stelle nicht Mal mehr durch Subventionen zu retten, so teuer wie dieser bereits trotz selbiger bei gleichzeitig überschaubarer Qualität ist...
"Ich bin kein Experte, aber aus reiner Logik kostet die Schiene ein Vielfaches der Straße und leistet nur einen Bruchteil." Kein Experte, macht aber eine aus "reiner Logik" getroffene Aussage, die absolut Überhaupt nicht zutrifft. Wie viel Geld nehmen Autobahnen nochmal ein? Richtig, null. Und die Kfz-Steuer und Kraftstoffsteuer deckt die Kosten für den Straßenbau nicht mal ansatzweise. Und wenn man die wahren Kosten einbeziehen würde, also inklusive langfristiger Umweltschäden, gäbe es keinen Kilometer Autobahn mehr. Und in Städten erst recht nicht: Überland ist der Platzverbrauch relativ unerheblich, in Städten ist Auto Infrastruktur aber absolute Verschwendung und überhaupt nicht nachhaltig. Schienen schon.
@@zugverruckter5721 und auch das ist falsch, die Einnahmen von KFZ Steuer und vor allem Mineralölsteuer sind deutlich höher als der Verkehrs Etat. Diese Steuern subventionieren die Schiene - trotz Fahrkartenverlauf.
Total irre Behauptung... Allein nötige Parkplätze für dabei entstandene Fahrzeugmassen macht dein idee komplett unrealistisch. Schon heute kämpft jede PKW besitzter um Parkplatz fürs blechkiste... Wo lebst du eigentlich? Vielleicht langsam auf digitalen Zeit umstellen? Kein Wunder des Wirtschaftswunderland sich kaum bewegen lässt 🤡😴😴
Ist euch das Klima eigentlich scheiß egal? Ja schön, das der Helikopter euch etwas Zeit einspart. Aber was bringt das wenn wir wegen euch das 1,5° Ziel nicht schaffen 😡🤬😡
Das ist on Top. Grundstruktur ist digital, nach unten kann das System aber immer. Wenn Züge ausschließlich digital fahren können, sind die Signale auf Dunkelschaltung
