The (Wrong) Carbon Footprint of Subway Projects in Berlin and Hamburg [SUB]

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How climate-friendly are subways and metros? And how many calculation errors can you do while finding out?
ARTICLES that have covered these "studies"
[1] www.berliner-zeitung.de/mensc...
[2] www.tagesspiegel.de/berlin/gu...
[3] www.morgenpost.de/berlin/arti...
[4] www.bundestag.de/resource/blo...
[5] taz.de/Studie-zur-Klimabilanz...
www.abendblatt.de/hamburg/kom...
www.stern.de/gesellschaft/ber...
www.nd-aktuell.de/artikel/114...
www.oekologische-plattform.de...
www.bund-berlin.de/service/me...
aktionberlinerallee.de/brauch...
bahn-fuer-alle.de/deutschland...
www.naturfreunde-berlin.de/st...
www.berlinboxx.de/klimabilanz...
www.diepresse.com/6075093/dur...
www.nahverkehrhamburg.de/was-...
www.busundbahn.de/nachrichten...
www.neinzurstadtbahn.de/nein-...
www.buergerschaft-hh.de/parld...
www.spiegel.de/auto/berliner-...
sedl.at/Umweltirrtuemer/U-Bah...
ingo.lantschner.name/post/202...
pedestrianobservations.com/20...
www.tagesspiegel.de/berlin/au...
SOURCES for references in the video
[6] web.archive.org/web/202203141...
[7] github.com/traines-source/tra...
[8] www.projekt-u5.de/de/die-neue...
[9] oekobaudat.de/OEKOBAU.DAT/dat...
[10] www.umweltbundesamt.de/sites/...
[11] S. 71, diglib.tugraz.at/download.php...
[12] www.umstieg-21.de/assets/file...
[13] S. 94, www.enquetepubliquelignerouge1...
[14] S. 75 f., mediatum.ub.tum.de/doc/129509...
[15] www.hochbahn.de/resource/blob...
[16] sedl.at/Umweltirrtuemer/U-Bah...
[17] www.leube.eu/news-detail/die-...
[18] www.nature.com/articles/ngeo2840
[19] www.abendblatt.de/bin/incomin...
[20] www.hochbahn.de/resource/blob...
[21] www.hochbahn.de/resource/blob...
[22] web.archive.org/web/201307220...
IMAGE SOURCES
excerpt articles: see sources 1-5
excerpt study: see source 6
Tramway-line-T3B-in-Paris-near-porte-de-Chaumont--DSC_0157.jpg commons.wikimedia.org/wiki/Fi... Rame de tramway de la ligne T3b boulevard d'Indochine près de la porte de Chaumont, Paris, Ile de France, France. Pline. CC-BY-SA 3.0. creativecommons.org/licenses/...
Software for animation: github.com/traines-source/tra...
Except as otherwise noted above, this video is licensed under CC-BY-SA 4.0: creativecommons.org/licenses/...

Наука

Опубликовано:

21 ноя 2022

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Комментарии : 144

@Traines Год назад

Die "Berliner Studie" wurde mittlerweile, im Januar 2023, aktualisiert, und weist nun nur noch 80.000 Tonnen CO2 pro Kilometer U-Bahn aus. Die angenommenen Werte sind immer noch durchweg sehr hoch, aber auch angesichts der Ergebnisse der offiziellen Hamburger Studie kann man das wohl zumindest nicht als völlig abwegig bezeichnen. Alte Version: web.archive.org/web/20220314162734/klimabilanz-ubahn-tram.de/download/klimabilanz-ubahn-tram.pdf Neue Version: klimabilanz-ubahn-tram.de/download/klimabilanz-ubahn-tram-2023-01.pdf Der Tagesspiegel berichtet: "Wir hatten ein paar Ungenauigkeiten". www.tagesspiegel.de/berlin/autoren-mussen-studie-korrigieren-wie-klimaschadlich-ist-der-u-bahnbau-in-berlin-wirklich-9553589.html

@bjornbahn2323 Год назад

Sehr gutes Video zu diesen Studien. Schade, dass sie nicht von den Autoren korrigiert werden. Es stehen wohl die gewollten Endaussagen sonst nicht mehr so "klar" da

@sinform9714 Год назад

Es wäre vielleicht auch mal sinnvoll zu gucken, wer derartige Studien finanziert hat. Denn der Verdacht, dass hinter den Ergebnissen bestimmte politische oder wirtschaftliche Interessen stehen, ist nicht unplausibel.

@Grasomat Год назад

@@sinform9714 Finanziert von den Grünen und dem üblichen Geflecht an Stiftungen und Initiativen. Siehe taz Artikel.

@pegasustargaryen Год назад

Und die Moral von der Geschicht: Beton und Wasser haben unterschiedliches Gewicht!

@masterofdiesaster4001 Год назад

Dichte! Gewicht und Dichte ist was anderes

@jamatg Год назад

"...Beton und Wasser sind unterschiedlich dicht!"

@rockld2416 Год назад

in deinen Videos steckt so viel Liebe zum Detail, einfach herrlich. Auch sehr schön visualisiert.

@kleinesfilmroellchen Год назад

Schön, dass du wieder Videos machst! Wie sieht das Ganze denn für eine Misch-Stadtbahn wie bei uns in Stuttgart aus?

@jan-lukas Год назад

In Stadtbahnen werden Tunnel nur da gebaut, wo es Verlehrstechnisch absolut notwendig ist. Da weniger Tunnel auf weniger Fahrgäste kommen, wird da am Ende wahrscheinlich was ähnliches raus kommen...

@Traines Год назад

Ich würde sagen, nicht wieder, sondern immer noch :) Ein Video braucht halt einfach seine Zeit... Ich würde sagen, Stadtbahnen vereinen oft die Vorteile der beiden "Extreme" U-Bahn und Straßenbahn, der C02-Ausstoß wird aufgrund deutlich weniger Tunnel wohl deutlich geringer sein und die Fahrgastzahlen nur unwesentlich geringer als bei einer richtigen U-Bahn (zumindest in Stuttgart u.ä.). Aber ist eben immer schwierig, das zu generalisieren...

@mixi171 Год назад

Alle Projekte sollten verschiedene Technologien und deren Belastung berücksichtigen. Aufgeständerte Bahnen wie die TSB Magnetbahn oder urbane Seilbahnen versprechen hohe Kapazität und Geschwindigkeit bei geringeren Belastungen als vollständige Tunnellösungen.

@offichannelnurnberg5894 Год назад

Traines ist das Vsauce der Eisenbahnercommunity. Die Videos kommen selten, aber wenn, dann richtig.

@timixxx Год назад

Sehr gute, sehr wichtige und sehr richtige Videos. Bitte öfter hochladen. Würde dem Kanal locker 1mio Abos gönnen.

@Traines Год назад

Danke. Aber angesichts der Zeit, die ich nunmal für ein Video brauche, könnte ich nur alle paar Wochen ein Video hochladen, selbst wenn ich Vollzeit daran arbeiten würde...

@pppphillip Год назад

Es ist schön, dass du den Begriff "Stadtbahn" benutzt hast. Allerdings hätte ich noch die Bedeutsamkeit dieser erläutert, denn eine Stadtbahn kann ziemlich praktisch bezüglich der Klimabilanz und Funktionalität sein. In Rhein-Ruhr, wo die Stadtbahn den Bahnverkehr dominiert, ist die Lage vielleicht anders als in Berlin und Hamburg. Aber zumindest die Tram in Berlin könnte in der Theorie mit entsprechenden Fahrzeugen und Sicherungstechnik ebenfalls in einem Tunnel benutzt werden, sollte ein Streckenabschnitt das hergeben und von der Stadt so gewollt sein

@mtrmotrio3963 Год назад

Vielen Dank für dieses durchgehend interessante und angenehm unaufgeregte Video. Du hast diese "Studie" schön auseinander genommen und die darin enthaltenen Fehlinformationen aufgezeigt. Als Zeichen bzw. Präsentationsoftware hast du Prezi genutzt oder? Ich hoffe demnächst mehr Videos von dir zu sehen, auch wenn ich natürlich die Qualität der bisherigen extrem schätze. Mach bitte weiter so.

@Traines Год назад

Danke. Ich nutze eine eigens entwickelte Software auf Basis von SVG (siehe Beschreibung). Aber mit mehr Videos wird es wohl nichts, die brauchen einfach ihre Zeit

@freund_hein Год назад

Wieviele Anführungszeichen hat das Wort „Studie“ in deinem Skript? Tolles Video und wichtiger Beitrag!

@Traines Год назад

Sehr viele :D

@JESUSERRROR Год назад

Was ja fast nie bei Untergrundverlagerungen die große Runde macht: Es werden Flächen frei bzw. können frei gemacht werden. Mit einer U-Bahn können zum Beispiel Straßenflächen durch Grünflächen ersetzt werden, da die U-Bahn mehr Kapazität für mögliche Fahrgäste hat (Mehr Straßen führen zu mehr Verkehr auf der Straße). Diese Grünflächen böten dann vor allem natürliche CO2-Reduzierung und senken die Temperatur einer Stadt (Da sich gerade die Asphalt- und Betonflächen übermäßig aufheizen).

@jan-lukas Год назад

Nur ist der Hauptgrund für den U-Bahnbau in der Vergangenheit immer die autogerechte Politik gewesen. Das ändert sich zwar langsam, aber auch eben nur langsam. Häufig wird der gewonnene Platz nämlich den Autofahrern zugeführt, und nicht weggenommen

@bojstojsa7574 9 месяцев назад

Nein, in Berlin entstand das U-Bahnnetz im Wesentlichen vor der "autogerechten" Stadt. @@jan-lukas

@wernerderchamp Год назад

Straßenbahnen (im Neubau) sind für mich nur dann sinnvoll, wenn sie eigene Spuren haben und auch Vorrang vor sonstigem Verkehr (z.B. durch Ampelschaltungen). Es sollte möglichst wenig Kreuzungen mit dem Autoverkehr geben, weil das zu Unfällen führt, die schnell die ganze Linie lahmlegen könne. Wenn man durch enge Bebauung will ist die U-Bahn Pflicht, in den äußeren Bezirken könnte man aber auch Straßenbahn nehmen oder eben die U-Bahn zur Stadtbahn machen.

@sinform9714 Год назад

In Berlin wird man die U-Bahn nicht zur Stadtbahn machen können, weil sie mit einer Stromschiene verläuft und damit ein Verlauf im Straßenraum nicht möglich ist, denn sonst würden Fußgänger beim queren der Straße und Schienen immer einen Stromschlag bekommen. Allerdings könnte man sicher zum Beispiel bei der U7 außerhalb des Berliner Stadtgebietes oberirdisch statt unterirdisch bauen. Ab einer gewissen Fahrgastzahl ist der Bau einer U-Bahn aufgrund der höheren Kapazität sinnvoller, als der Bau einer Straßenbahn.

@wernerderchamp Год назад

@@sinform9714 Ah OK, wusste nicht dass Berlin Stromschienen hat.

@lzstyler4545 Год назад

@@sinform9714 Es ginge natürlich auch ein Hybridbetrieb aus Stromschiene und Oberleitung wie etwa bei der S-Bahn Hamburg.

@lzstyler4545 Год назад

Straßenbahnen können auch sehr schnell sein, wenn man Ihnen den Platz gibt. Das geht auch bei dichter bebauung.

@Ms_1977 Год назад

@@lzstyler4545 also eigentlich eine (oberirdische) U-Bahn bauen und ans Strassenbahnnetz hängen. Wenige oder gar keine Kreuzungen und Signale.

@NeonNion Год назад

Great video! Hope it gets more coverage as "scientific" articles like those from auto lobbyist are too common. Even if it took 500 years for a subway project to make up for the C02 released from construction, it would take infinite times longer for any motorway project to do the same. Of course, in reality, we shouldn't talk that much about C02 emission per project. Instead, we should talk about the type of development that spurs around certain types of infrastructure. Motorways: Low density, out off charts level of infrastructure per person Subways: High density, medium in terms of infrastructure per person. (I did write a more detailed text, which unfortunately got deleted...)

@Traines Год назад

Yes, at least these two "studies" are not from car lobbyists, but they actually advocate trams and/or light rail.

@zugbindung Год назад

Mit Sicherheit hätte man das Thema mit weniger Mühe ähnlich gut erklären können. Das Video würde dann aber wahrscheinlich beim Ansehen nicht so viel Freude machen. Kurz gesagt: Ich bewundere deine Liebe zum Detail. Ist aber schon erschreckend, dass jemand, der eine Studie zum U-Bahnbau machen möchte keinen Beton von Zement unterscheiden kann...

@oli8730 Год назад

Cooles Video. Hat mich sehr gefreut mal wieder etwas zum Thema Bahn zu sehen.

@ShouldOfStudiedForTheTest Год назад

Danke für das Quellenverzeichnis!

@StrassenbahnBen Год назад

Cooles Video. Animation, Audio und Inhalt - alles sehr professionell!

@Wildcard71 Год назад

Das Hauptproblem bei der Hamburger U5: Die vorhandenen Trassen können nur unterquert werden. Oben ist nicht genug Platz.

@Nieko2k10 Год назад

Sehr informativ und strukturiert, sehr gut zu folgen. Danke für diesen Beitrag ❤

@awesomefan86 Год назад

Gutes Video, schön von deinem Kanal wieder etwas zu sehen

@Grasomat Год назад

Das sind ja tolle "Wissenschaftler". Hier lohnt sich ein Blick auf die Auftraggeber der Studie. BUND, Landes-AG Mobilität der Grünen, dem Fahrgastverband IGEB und der Initiative Stadt für Menschen

@andreasbenz5158 Год назад

Die Frage ist doch, was verkehrlich sinnvoll ist. Solange man die Möglichkeit hat, oberirdisch zu bauen anstatt unterirdisch, sollte man die einfachere Variante wählen. Es muss nichts mit Vielem getan werden was auch mit Wenigem getan werden kann. Wenn man ernsthaft den MIV reduzieren will, muss man ihm Platz wegnehmen, sonst bekommt man keine nennenswerte Verlagerung hin. Neue Linien also oberirdisch planen, bestehende U-Bahnlinien kann man meiner Meinung nach dort verlängern, wo eine besonders grosse Netzwirkung entsteht und nicht oberirdische Feinverteiler-Systeme ersetzt werden. Das CO2-Gerechne kann man sich meiner Meinung nach sparen bzw. deutlich einfacher machen, wenn man nach verkehrlichen Aspekten entscheidet.

@immidereinzige8671 10 месяцев назад

Die CDU präferiert in Berlin die U-Bahn, weil sie dem Konzept der "Schienenfreien Innenstadt" der 1980-Jahre anhängt. Das Konzept wurde in Frankfurt/a.M. entwickelt zur "Aufwertung" öffentlicher Räume. Im Klartext: ÖPNV u. Fußverkehr unter die Erde, öffentlicher Raum dem Autoverkehr. Interessante Einblicke in den daraus entbrannten heftigsten Verkehrspolitischen Kampf der Nachkriegszeit liefert der Artikel "Schienenfreie Innenstadt" der WIKIPEDIA.

@Lennard222 Год назад

Interessant wäre ja auch ob der Vergleichswert des Autoverkehrs auch Bau und Instandhaltung der Infrastruktur sowie der PKW einbezieht oder nur den Sprit.

@Traines Год назад

Tut er nicht direkt, aber das macht, ähnlich wie die Infrastruktur bei der Eisenbahn, i.d.R. wohl nur so 10-20% des Ausstoßes über die gesamte Lebenszeit aus.

@kr7412 Год назад

Ein wirklich wundervolles Video! Bitte mehr davon

@MrMIIMARIO Год назад

Wichtiges Video! Danke dafür

@Hannes_Oesi Год назад

Also für Graz (Bundeslandhauptstatt in Österreich) gab es jetzt auch schon ne Machbarkeit Studie für UBahn - machbar ja - nur viel zu Teuer , dann gab es auch Stadt Gondel und ne Gondel auf nen Berg , alles möglich, manches sogar schon abgesegnet aber wieder verworfen , zum Glück hat sich die Stadt jetzt doch auf die Straßenbahn festgelegt und baut die in manchen Bereichen aus

@Sam-do4oj Год назад

Unglaublich! Was man sich hierzulande wissenschaftlich und journalistisch leisten kann...

@julianjz1929 Год назад

Gerne mehr solcher Videos!

@5ch4cht3l7 Год назад

30-50 Jahre Amortisationsdauer sind meiner Meinung nach echt nicht viel. Wie lange wird so ein U-Bahn Netz genutzt? Selbst von den allerersten gebauten U-Bahn Linien vor über 100 Jahren sind viele noch in Betrieb. Außerdem wird mit wachsenden Städten auch der Bedarf steigen, womit sich die Strecke noch eher lohnen kann.

@Traines Год назад

Was den Klimawandel angeht, sind 30-50 Jahre eben schon eine ziemlich lange Zeit. Zumal das Argument der Autoren der einen "Studie" ja nicht komplett von der Hand zu weisen ist, dass spätestens ab 2050 sämtlicher Verkehr CO2-neutral sein muss, ab da also von einer Amortisation durch Verlagerung vom Auto nicht mehr die Rede sein kann. Ist aber ein bisschen ein Henne-Ei-Problem

@indestructiblemadness8531 Год назад

Als berliner Fahrgast muss ich sagen: Mit der UBahn hab ich eigentlich nur gute Erfahrungen gemacht. Straßenbahn ist durchmischter. Lange Strecken und durch die innenStadt ist furchtbar. Am Stadtrand ist alles Top, bis auf die Stoßzeiten wo es auf der Straße staut. Da bin ich froh nicht drin zu sitzen.

@benjaminkeckeis659 Год назад

Es sollte also weder nur auf U-Bahn noch nur auf Straßenbahn gesetzt werden. Je nach den lokalen Gegebenheiten kann beides die sinnvollere Option sein. Den Abschnitt Krumme Lanke - Mexikoplatz als Straßenbahn zu bauen, wäre beispielsweise schwachsinnig. Die M27 durch die Straßenbahn zu ersetzen, wäre hingegen schon sinnvoll.

@lukasmhofmann Год назад

Super Spannendes Video! Danke dir.

@HerrGru Год назад

sehr interessantes Video 👍

@tim4591 Год назад

Ein echt tolles Video 👍🏼👍🏼👍🏼

@PcmdNet Год назад

Super Video - Top Darstellung ! Nur am Schluss ist es mMn nicht ganz korrekt, eine Straßenbahn nach heutigen Richtlinien und Bauausführung ist nicht automatisch "günstiger" als eine U-Bahn. Für eine Straßenbahn müssen alle Leitungen, Kanäle, etc umgelegt werden, die "Fahrbahn" muss schallentkoppelt werden. Im engen städtischen Umfeld können Hilfskonstruktionen nötig sein um die umliegenden Gebäude nicht zu gefährden. Und was man nicht vergessen sollte, die Errichtung kann nur gestaffelt erfolgen, eine unterirdische Bahn egal ob U-Bahn oder Stadtbahn kann nahezu zeitgleich auf ganzer Länge errichtet werden. Gute Vergleichszahlen bietet hier das Straßenbahnprojekt in Luxemburg.

@Traines Год назад

Mmh also alle Beispiele, die mir so einfallen, belegen, dass Straßenbahnen deutlich schneller und günstiger zu bauen sind. Aber das Luxemburger Projekt muss ich mir dann mal ansehen.

@PcmdNet Год назад

@@Traines Bei den meisten Tramprojekten werden nur die unmittelbaren Kosten dem Projekt zugeordnet. Wenn Straßen, wo noch nie eine Straßenbahn fuhr, mit einer solchen ausgestattet werden, dann muss die Straße eben vorbereitet werden, Leitungen, Kanäle, etc müssen an die Seite verlegt werden, das kann in alten Städten durchaus kompliziert werden (siehe Innsbruck). Diese Kosten werden aber meist von den Kommunen, Land oder Bund getragen und die Baujahre vor dem Straßenbahnbau werden ebenfalls nicht dem Projekt zugerechnet (siehe Linz a D oder Wien). Nimm eine x-beliebige enge, altgewachsene Stadt durch diese soll nun eine Straßenbahn fahren. Der Planungsaufwand, die Kommunikation mit den Bürgern und Eigentümern, die Vorbereitung und die Durchführung sind ungleich höher. Man kann nicht die gesamte Stadt lahmlegen (siehe Innsbruck). Natürlich kann man nicht alles mit allem vergleichen. Es gibt viele Städte wo es schon mal Straßenbahnen gab, von daher haben diese oftmals beibehalten, dass Leitungen am Rand der Straße errichtet werden (teils München). Welche Endgeschwindigkeiten will man haben, welche Haltestellenabstände, wie hoch müssen die Kapazitäten sein, es gibt sicher keine Pauschalaussage dazu. Eine Straßenbahn hat im eigentlichen Sinn eine andere Erschließungsaufgabe als eine U-Stadtbahn / U-Bahn. Ich wollte aber erwähnen, dass oberirdische Straßenbahnen die verkehrlich Richtung Stadtbahnen gehen (sollen), nicht automatisch "günstiger" sind als eine unterirdische Lösung.

@jan-lukas Год назад

@@PcmdNetBeispiel könnte auch die Bonner Straße in Köln sein, da müssten auch erste Jahrelang Untergrundarbeiten stattfinden bevor inzwischen der eigentliche Bau so langsam begonnen werden kann. Aber ich glaube die arbeiten da waren auch deshalb so lang, weil man nach dem Einsturz des Stadtarchivs Zeit hatte um es richtig zu machen

@gregorkalinkat7657 Год назад

Tolles Video mal wieder. Kann man dir eigentlich auf Social Media außerhalb YT folgen? Der Content hier würde auf Mastodon auf jeden Fall gut ankommen :)

@Traines Год назад

Auf GitHub, wenn das zählt :D Ansonsten nicht, das ist mir ehrlich gesagt zu zeitaufwändig... Aber kannst es ja gerne auf Mastodon teilen :)

@petrnovak1832 Год назад

Tolles video, sowie bei Stuttgart 21. Was wird denn das nächste Thema sein?

@Traines Год назад

Das weiß ich in diesem Fall tatsächlich noch nicht, mir geht da mehreres im Kopf herum...

@simonhorner6471 Год назад

Interessantes Video, das stellt natürlich die ganze Studie auf den Kopf. Nichtsdestotrotz muss man sagen, dass auch 30 Jahre Amortisationszeit schon viel zu viel sind, da Klimaneutralität bereits 2050 erreicht werden soll und Verkehrsmittel bis dorthin sich bereits komplett amortisiert haben sollten. Das kann wahrscheinlich nur noch die Straßenbahn schaffen. Außerdem ist der Faktor den du erwähnt hast, das mit der Umverteilung des Straßenraumes, ein extrem wichtiger Faktor, da induzierter Verkehr auf die Bahn zur Verlagerung vom MIV auf ÖPV essenziell ist. In aller Regel ist eine Umverteilung des Straßenraumes bei einer U-Bahn nicht der Fall, bei Straßenbahnen allerdings Standard. (Natürlich ließe sich nach dem U-Bahnbau der Straßenraum obendrüber neu verteilen, was auch sinnvoll wäre angesichts der Wirtschaftlichkeit, aber wir leben nicht in einer Traumwelt...)

@andreasbenz5158 Год назад

Angesichts der Wirtschaftlichkeit wäre es doch vermutlich genau das Ziel, den frei werdenden Raum für mehr Oberflächen-MIV-Verkehr freizugeben. Warum braucht man sonst eine U-Bahn? Sprich also, man generiert mehr Verkehr, genau das, was doch eigentlich vermieden werden soll. Genau, viele glauben eben lieber an eine Traumwelt als an die knallharte Realität.

@flupsiupsi Год назад

Straßenraum und Stadtraum! Interessante Frage, wie bis 2050 (oder idealerweise in Deutschland noch früher) Co2-Neutralität erreicht werden kann. Was kaum eine Studie betrachtet, ist, dass Nachfrage ja nicht konstant ist. Die einzige geschichtliche Konstante ist anscheinend, dass sich ein Mensch rund eine Stunde pro Tag im Verkehr aufhält (Berlin: 80min). Wenn also keine Verkehrsmittel außer zu Fuß gehen zur Verfügung stehen, können Leute je nach Mobilität sich in einem 4km-Radius bewegen. Können wir die Städte so umbauen, dass alle täglichen Ziele in einem so kleinen Radius zur Verfügung stehen? Hamburg oder Berlin bestimmt! Praktisch wäre mit Fahrrad und Fahrradrikscha natürlich der Radius eher 10km, also etwa die Fläche des Berliner S-Bahn-Rings. Dann würden schnellere Verkehrsmittel nur noch für besondere Anlässe benötigt und könnten z.B. kontingentiert werden. Meines Erachtens ohne die Lebensqualität zu senken -- die Welt würde bloß deutlich größer, die Bewegungen und Begegnungen etwas lokaler.

@reinerfranke5436 Год назад

Ich vermute das die Amortisationszeit aus der Differenz gCO2/km zwischen U-Bahn und PKW gerechnet wird. Und dabei sind beide Werte Konstanten. Wenn aber beim PKW die CO2 Werte deutlich schneller sinken als bei der Bahn kann die Amortisation auch gegen Unendlich gehen. Die Geschwindigkeit der CO2-Abnahme ist schon relevant weil die Bahn ja schon elektrifiziert ist aber die PWKs großenteils noch nicht. Ausserdem können mit kleineren PKWs da30x nn ähnliche Werte wie mit der Bahn erreicht werden. E-Bikes sind heute schon 30x mal effizienter als elektrische PKWs. Leider wird auch bei einigen Studien auch von einer Auslastung im Bereich von 50-200% bezogen auf die Sitzplätze ausgegangen. Das gilt nur zu den Stosszeiten. Die Schweizer Bahnen haben bereits umfassende Studien zum CO2-Ausstoss der Bahnen inklusive Heizung des Betriebswerkes. Dort ist der Abstand zum aktuellen PKWs nicht so groß. Ich vermute diese Gesamtbilanzen werden nicht gerne gezeigt weil sie evt. politische Argumente schwächen. ÖPNV ist ein wichtiges Sozialinstrument. Selbst wenn es mehr CO2 ausstösst als besser Individualverkehr sind eine Menge Leute darauf angewiesen.

@robfriedrich2822 Год назад

Es gibt ja in Berlin die Straßenbahnlinie M4, die einen sehr dichten Takt hat, immer in der maximal möglichen Länge fährt und eigentlich ein Zeichen dafür ist, dass dort wo sie fährt, eine U-Bahn sein sollte. Ebenso gibt es etliche Buslinien, die einen so dichten Takt haben, dass man eigentlich sie auf Straßenbahn umrüsten sollte. Es gibt ja noch einige Stellen in Berlin, an denen eine Verlängerung der U-Bahn wirklich sinnvoll ist. Wieso muss mitten auf dem Kurfürstendamm die U-Bahn an der Uhlandstraße enden? Wieso nicht wenigstens weiter bis zum Adenauerplatz?

@Steinwelt Год назад

7:27 So ist das doch auch in Los Angeles, die bauen die Autobahnen immer breiter und machen diese immer attraktiver für Autofahrer

@wernerderchamp Год назад

Und damit induziert man dann mehr Autoverkehr und dann gibt es sogar mehr Staus, weil die Alternativen zurückgebaut werden. Auch bei 10 Spuren ist da täglich Stau

@lukasgress4082 Год назад

tolles Video :)

@martinldorf8713 Год назад

Hallo, ich verstehe nicht, wer der Urheber/Autor dieses Videos ist, steht das irgendwo? "Traines" ist wohl nur Kanal, oder?

@Traines Год назад

Auf allen Kanalseiten ist das Impressum verlinkt. Aber ich wüsste nicht, wozu das relevant sein sollte...

@grkr9745 Год назад

Ein interessanter Beitrag. U-Bahn und Straßenbahn sind aus meiner Sicht jedoch keine vergleichbaren Verkehrsmittel, da sie zwei unterschiedliche Zielgruppen adressieren. U-Bahnen spielen ihre Vorteile aus, wenn eine große Zahl von Menschen ein längere Strecke in kurzer Zeit zurücklegen möchte. Eine Straßenbahn hingegen kann ihren Nutzern bringen, wenn es um Ziele im oder um den eigenen Kiez herum geht. Genau wie der Bus ist sie kein Schnellverkehrsmittel und daher eher mit diesem zu vergleichen.

@jan-lukas Год назад

Besonders bei der Stadtbahn hast du aber das Problem, dass die Grenzen komplett fließend sind. Die Stadtbahn schafft schnellen Transport im Tunnel auf einem Teil der Strecke und Feinerschließung direkt danach.

@MrsGozdzikova Год назад

My God, these studies are really badly done. I would use even stronger words. Thank you for clarifying this.

@Traines Год назад

Well, originally I wanted to, but after I discovered thanks to the official Hamburg study that the private Berlin study might after all not be that far from the truth with their 100000 tonnes/km, it felt wrong to do so

@batziii8745 Месяц назад

Was die u5 in Hamburg angeht: kein Plan, warum die den Bogen nach süden über den Hauptbahnhof macht. Die U-Bahn- dichte ist dort recht hoch.

@me262omlett Год назад

Was man vielleicht noch erwähnen könnte: Die Armotisationszeit der Projekte könnte gemindert werden, wenn in Kombination mit dem Ausbau der U-Bahn ein Rückbau der Straßen stattfindet, wodurch mehr Pendler auf die U-Bahn umsteigen müssten.

@tankcarinthebottle1821 Год назад

Hätten unsere Altvorderen schon mit solchen Studien gearbeitet würde heute noch Nahverkehr mit Senften durchgeführt. 😉

@Token_Nerd Год назад

The other big thing these studies always forget: estimating traffic and side effects from metro production are pointless beyond 15-20 years, because travel patterns are simply not predictable given that official plans have no more available data on regional growth, so predictions are not at all accurate. In addition, with city growth, people are never going to factor in the fact that people moving from a CO2-intensive location to a dense area served by a metro has other CO2 saving implications. If I move from, say, a car filled suburb to a growing Berlin and give up my car because of a new metro line that allowed me to afford that lifestyle, the CO2 savings from that are orders of magnitude more than reducing regular car trips.

@trillionbones89 Год назад

Trolley-Busse wären auch eine gute Idee und autofreie Zonen. Man darf nicht einseitig an die Verkehrswende dran! Sowohl Nahverkehr/Fahrrad muss attraktiver werden so wie Autofahren unpraktischer. Das eine ohne das andere ist nichts als halbherzig.

@crepobeur5347 Год назад

Nie enttäuscht

@MusikCassette Год назад

fehlt jetzt noch die Gegenüberstellung zur Hänge-Bahn, so wie dem Teil, dass Sie in Dortmund hingestellt haben.

@gerole.3881 Год назад

Wie sieht die Klimabilanz für den Bau von 1km Autobahn aus?

@aculleon2901 Год назад

7:30 spricht er die Unmöglichkeit der Klimaamortisierung von Straßen an

@nachbarslumpi7093 Год назад

… und dann bleibt ja auch immer noch die Frage, ob den Bewohnenden der Stadt mit dem Bau der Bahn vielleicht auch das Leben erleichtert werden kann, ob dann mit den Angebot die Fahrgastzahlen steigen würden, ob die Verwendung von RC beton in Bereichen wo dies möglich ist sinnvoll wäre……..

@boerdeinfluencer Год назад

Die U8 zum Markischen Viertel zuverlängern ist doch gut und Nützlich kann man doch die Busse vom Wilhelmsruh er Damm zum Markischen Viertel einstellen

@Traines Год назад

Die Einstellung von Bussen ist in der Amortisationsrechnung (zumindest grob) berücksichtigt.

@baron_xd4633 9 месяцев назад

was hier aber nicht beachtet wird, ist dass der autoverkehr ohnehin nahezu emissionsfrei wird. rein aus co2-sicht sehen da die meisten nahverkehrsplanung ziemlich hoffnungslos aus.

@KeVIn-pm7pu 4 месяца назад

was sie nicht beachten, das es bis dahin noch ein sehr langer weg ist. und das auch der bau von windrädern und stromleitungen sowie batterien und eautos welche es demnach dann auch mehr braucht und somit mehr energie von nöten ist auch nicht bzw erstmal lange nicht co2 frei ist. Individualverkehr wird niemals energieärmer sein als nahverkehr. mit ausnahme ländlicher gebiete, die vom nahverkehr aber sowieso nicht bedient werden.

@stekra3159 10 месяцев назад

Wir müssen einfach den Autoverker verbieten.

@anno-fw7xn Год назад

Danke für deine arbeit, es ist schade das es keine pflicht gibt der junarlisten die artikel richtig zu stellen! Es ist eben zu frage was war das ziele der autoren, menschen haben bias und diese ist vlt ihr auch eine ergebnis. bitte auch auf redit posten!

@Traines Год назад

Ich hatte ursprünglich überlegt, die ganzen Zeitungen zu benachrichtigen, aber nachdem es sein kann, dass die Studie trotz Rechenfehlern vielleicht gar nicht so weit von der Wahrheit entfernt ist, bin ich nicht mehr sicher, ob das die Mühe wert ist. Auf Reddit und sonstwo posten müsst schon ihr machen, wenn ihr wollt :)

@johanneswerner7649 Год назад

Tram und U-Bahn haben ein unterschiedliches Zielpublikum. Sie gegenüber zu stellen ergibt wenig Sinn.

@patrick_test123 Год назад

Also logische die Konsequenz muss dann doch sein das der Schmerz der Autofahrer erhöht werden sodas mehr Bahnfahren. 😂

@robfriedrich2822 Год назад

Das böse, böse Co2, das böse, böse Co2, .... die moderne Inquisition.

@leniwui6131 Год назад

Hast du nur den CO2 Ausstoß des Autofahrens berücksichtigt, oder auch das CO2 was bei der Herstellung eines KFZ ausgestoßen wird?

@Traines Год назад

Direkt nur den Ausstoß beim Fahren. Aber es ist ja auch sehr fraglich, wie viele Leute ganz auf ein Auto verzichten, wenn sie an die U-Bahn angebunden sind. Zumal die Produktion "nur" etwa 10-20% der Emissionen über die gesamte Lebenszeit eines Autos ausmacht (ähnlich übrigens wie die Infrastruktur beim Schienenverkehr als Ganzes)

@awayvfx4692 Год назад

wie du "sogenannte Studie" und "Studie" immer so komisch aussprichst weil die halt die dümmsten Rechenfehler machen xD

@E11or Год назад

Straßenbau kostet Unmengen an geld und muss ständig repariert werden. Und ist extrem ineffizient auch in 200jahren

@wolgangpetersen7249 Год назад

Aua, das muß doch schon wehtun, einen U-Bahnbau, in einer Studie, nach der CO2 Erzeugung zu bewerten. Völlig andere und wesentlich dringlichere Faktoren sollten doch im Vordergrund, der Entscheidungen stehen. Fakt 1 Der ÖPNV zählt zur Grundversorgung. Fakt 2 Das ÖPNV-Angebot ist sowohl in Ballungsräumen, als auch in ländlichen Regionen überwiegend mangelhaft. Fakt 3 Busse oder Straßenbahnen können die Fahrgastkapazitäten, von U- oder S-Bahnen NIEMALS bewältigen, bei gleicher Taktung. Fakt 4 Busse oder Straßenbahnen teilen sich mit den Kraftverkehren die gleiche Verkehrsebene. Fakt 4 Zur behinderungsfreien Überwindung, größerer Entfernungen, mit geringen Fahrzeiten, ist eine Trennung der Verkehrsebenen unverändert die bessere Lösung. Fakt 5 Gerade die Linienverlängerungen, in die Rand-Aussengebiete erlaubt das, was in Hamburg schon Tradition ist, nämlich obererdische U-Bahn-Streckenteile. Fakt 6 Die U-Bahn, in Hamburg wurde schon immer (ab 1912) als Hochbahn bezeichnet. Fakt 7 Noch immer verlaufen, in Hamburg, sehr viele Hochbahn-Steckenteile obererdisch. Fakt 8 Die hier genannten Studien, wie auch deren kritische Betrachtung, gehen weiterhin von einem Wachtum aus, obwohl gerade dieser immer fragwürdiger bzw. gegenwärtig zerlegt wird.

@Traines Год назад

Es ist sicherlich die Frage, wie stark man die CO2-Problematik und die Amortisation gewichtet bzw. interpretiert, gibt natürlich auch noch andere Pro- und Contraargumente. Ich persönlich halte die Klimabilanz allerdings für ein sehr wichtiges Kriterium

@jan-lukas Год назад

Deutschland wächst, sowohl Bevölkerungsmäßig als auch wirtschaftlich. Das wird sich vielleicht ein wenig verlangsamen, aber es ist nicht anzusehen dass Deutschland wirklich stark schrumpfen wird. Und besonders Städte werden weiterhin stark wachsen, Thema Landflucht

@wolgangpetersen7249 Год назад

@@jan-lukas In Anbetracht, der schon jetzt schon bestehenden sehr hohen Energiekosten, inbesondere in den Deutschen Gebieten, verlagern viele sehr große namhafte Firmen ihre Produktion in das Ausland. Reihenweise werden gleichzeitig und gegenwärtig zahlreiche Unternehmen insolvent. Auch das sind Tatsachen, die man eigentlich kennen sollte. Ich denke, es wäre doch einmal für alle Kommentarleser vom Interesse, auf welche Basis sich Ihre Aussage = "Wirtschaftswachtum" stützt. Auch sehe ich kein Städtewachstum, so wie Sie. Die gegenwärtig schon vorhandene "Wohnungsknappheit" läßt die Kosten, für Wohnraum, ganz besonders in den Ballungsgebieten, regelrecht explodieren. Für immer mehr Bewohner ist Wohnraum jetzt schon nicht mehr finanzierbar. Hinzu kommen weitere kostentreibende Faktoren, aus der Regierung, die eine Wohnraum-Investion bzw. Finanzierung unwirtschaftlich werden läßt. Der Bau neuer Wohnungen wird sich daher, in den kommenden Jahren, drastisch reduzieren, auch wegen der weiterhin steigenden Energiekosten. Ich kann mir nicht helfen, aber Ihre Aussagen stimmen leider nicht mehr mit der Wirklichkeit überein. Noch vor fünf Jahren und davor, wären sie jedoch noch zutreffend gewesen. Zum Schluß möchte ich Sie nochmals darauf hinweisen, daß sich die Hamburger U-Bahn, aus sehr guten Grunde, "Hamburger Hochbahn AG" nennt, weil nämlich sehr viele Streckenkilometer obererdisch verlaufen. Das ist auch weiterhin ihr großes Bestreben, weil die offene Bauweise deutlich wirtschaftlicher ist. Einschränkend muß ich jedoch zugeben: Das kann natürlich nur ein Hamburger Bürger wissen, der auch den ÖPNV = HVV häufig nutzt.

@CeeMBeEnVogue Год назад

Die gute alte Straßenbahn ist wohl die beste Wahl. Aber wem will man das in Auto-Deutschland durchsetzen…

@dinohermann1887 Год назад

Die Autoindustrie ist nunmal die wahrscheinlich größte Industrie in diesem Land.

@jan-lukas Год назад

Gute Zusammenfassung, hier in Köln sind die Grünen auch vehement gegen alle neuen Projekte die Tunnel (die nicht ABSOLUT notwendig sind) beinhalten, genau aus den ganzen hier genannten Gründen. Am ende ist eine Stadtbahn das zwischending, was gar nicht mal so schlecht ist.

@Croz89 Год назад

I understand the idea of "15 minute cities" is to promote slower forms of travel, such as trams, light rail and active travel, by reducing the average distance people travel per day, effectively turning the clock back a few decades. But that's going to be a lot harder to convince people to travel less by private transport than just building fast, convenient transit from where people already live to where people already want to go. Not everyone is going to want to live in such localised high density communities, we're already seeing pushback. Let's not make some new urbanist's utopia the enemy of the good.

@KeVIn-pm7pu 4 месяца назад

this video is not about 15 minute cities.

@Croz89 4 месяца назад

@@KeVIn-pm7pu No, but it forms part of the "tram vs. subway" debate this video was about. Trams are slower than subways, and tend to be used more by urbanites for short trips, whereas subways are faster and tend to be used more by suburbanites for longer trips (not as long as regional rail, usually, but somewhere in the middle).

@tristanwegner 9 месяцев назад

Also Volumen mit Masse, und Zement mit Beton zu verwechseln ist schon extrem peinlich. Oder manipulativ.

@nicolasblume1046 Год назад

Um für eine Strecke feststellen zu können, ob eine Straßenbahn oder U-Bahn besser fürs Klima ist, muss man für beide die Fahrgastzahlen berechnen und gucken, wie viele Autofahrten vermieden würden. Viele U-Bahn Verlängerungen lohnen sich, da man nicht umsteigen muss und die Reise so viel attraktiver ist

@elnino9m Год назад

Würde man bei einer U-Bahn nicht sowieso davon ausgehen, dass sie länger als 100 Jahre hält & genutzt wird? :D 4:20 das Argument finde ich etwas schwierig, da wir hier ausgerechnet von U-Bahnen unter der Erde sprechen

@Traines Год назад

Naja als Planungshorizont ist 100 Jahre schon ziemlich lang, dann stehen vermutlich auch größere Sanierungsarbeiten an (abgesehen mal von dem Henne-Ei-Argument, dass schon in 20 oder 30 Jahren auch der Autoverkehr emissionsfrei sein müsste). 4:20 weiß nicht genau, welches Argument du meinst

@elnino9m Год назад

@@Traines naja dass Beton CO2 binden würde, stimmt natürlich. Aber ich frage mich ob der Effekt relevant ist, wenn der Beton als Röhre unter der Erde liegt

@KeVIn-pm7pu 4 месяца назад

@@elnino9m nah klar ist das relevant. das sind ja keine vakuumröhren. die luft und damit co2 kommt auch an die und das co2 geht auch durch den beton.

@danngehdochzunetto Год назад

Gerade wenn man von einem Ende der Stadt ans andere Ende möchte, geht nichts über S- und U-Bahn. Vielleicht sollten wir auch endlich mit dem zweidimensionalen Denken aufhören. Verkehr sollte auf verschiedenen Ebenen stattfinden.

@adamq123 Год назад

Ich würde eine U-Bahn immer einer Tram vorziehen. Einerseits sind die oberirdischen Gleise der Tram für jeden Radfahrer (insb. bei Regen) die Hölle. Andererseits fahren Trams deutlich langsamer, halten häufiger. Für die selbe Strecke braucht man deutlich länger. Wir sind ja im Alltag keine Bummelpassagiere sondern wollen zügig von A nach B kommen. Das Potenzial Autofahrer zur Nutzung des ÖPNV zu bewegen sehe ich erst dann wenn der ÖPNV in Sachen Zeitverlust dem Auto kaum nachsteht. Auch eine ausreichende Kapazität sollte vorhanden sein. Autofahrer haben sicher keine Lust jeden Tag 30-60 Min dicht gedrängt zu stehen. Es sollte genügend Kapazität existieren, damit die Menschen größtenteils sitzen können, auch zur Rush Hour.

@KeVIn-pm7pu 4 месяца назад

ich finde nicht das man das so sagen kann. moderne Trams sind eigentlich größtenteils völlig seperat vom straßenverkehr und somit können auch diese ähnlich geschwindigkeiten wie ubahnen erreichen. Oft sind diese aber dann eher als stadt, stadtundumland-bahn oder Stadtbahnähnliche bahnen wie die in augsburg.

@sm6allegro Год назад

Ich finde dass es eigentlich wenig Sinn macht, bei CO2-Betrachtungen über Amortisation zu reden. Wir haben eine begrenzte Menge an CO2, die wir noch emittieren können. Die Debatte sollte sich eher darauf fokussieren, wie wir dieses verbleibende CO2-Budget verwenden sollen, damit wir auch konsequent planen können. Wir können nicht mehr einfach einzelne Vorhaben durchführen und hoffen, dass die erwünschten Verhaltensveränderungen kommen. Es muss ein aufgeklärter demokratische Prozess stattfinden, aus dem für jedem/jeder Bürger*in klar wird, dass alle gefordert sind und was seine/ihre eigene Aufgabe darin ist.

@jan-lukas Год назад

Und das ganze soll weltweit abgestimmt möglich sein? Naja...

@einigkeitimrechtauffreihei3701 Год назад

Das "CO2-Budget" wurde schon mehrmals geändert... weil die Realität sich einfach nicht an die Computermodelle halten will... 🤣🤣🤣🤣🤣

@Traines Год назад

Ja, darum geht es ja, ob wir Teile des CO2-Budgets in U-Bahnen investieren sollten oder nicht. Amortisation ist bei CO2 wirklich ein schwieriges Thema, was die Betrachtungsgrenzen und -zeiträume angeht und ab wann man den Verkehr per se als klimaneutral annimmt... Dem muss ich mich vielleicht nochmal genauer widmen