Tunnel Rastatt: Ausbau der Tunnelröhren 

Ziemlich übertriebene Kritik.

Naja, der Rastatter-Tunnel ist zwar kein Ruhmesblatt für die DB aber auch nicht halb so umstritten wie S21. Warum soll man da so einen Aufwand betreiben?

@@olivermeineke9707 mir fallen einige Gründe ein, wie beispielsweise Employer Branding/Recruiting, generelle Imageverbesserung, mehr Akzeptanz für Neu-/Ausbauprojekte, zeigen wie das Steuergeld für eine moderne Infrastruktur verwendet wird. Zugegeben, über die Notwenidgkeit kann man trotzdem streiten, aber ich glaube, ganz ungerechtfertigt wäre eine ausführliche, einheitliche Unternehmenskommunikation in Bezug auf Bauprojekte, wie sie bspw auf Social Media für den Rest des Konzerns schon zu finden ist, definitiv nicht. Und wenn man sich dann noch eher an “schlanken” Produktionsprozessen von “kleineren” Creators wie Berhard Rennhofer orientiert, kann man auch mit (für einen Konzern) wenig Aufwand sehr gute Videos produzieren.

Weil aushärtender Beton seine Dichte verändert und es sonst zu Spannungsrissen innerhalb der Bankette käme. Spätestens bei Krafteinfluss oder späteren Setzungen. In Hallen siehst du solche fugen auch überall.

Wo will er hin, hat ja kein Geld 😂 Den Betonkeil vom ganzen Tunnel müsste der Zug ja beim Bremsen vor sich herschieben, dazu reicht wohl auch ein ICE bei Vollbremsung nicht

Welche Relevanz hat das? Allein dadurch, dass es Entwässerungsmatten gibt, sollte doch klar sein, dass eine permanent feste Verbindung nicht beabsichtigt ist. Hier würden auch Verbindungseisen fehlen.

Die Längskräfte werden über die Schienen und die Feste Fahrbahn über große Bereiche verteilt und in den Sohlbeton eingeleitet. Durch die Masse und die Durchgängigkeit des Sohlbetons wirken auf den einzelnen Tübbing somit nur sehr geringe Längskräfte.

@@GroprojektKarlsruhe-Basel Danke für die Antwort!

Die haben extra gesagt, dass die den Beton vor Ort mischen um die lokalen Straßen zu entlasten und du willst die 1600 Teile irgendwo vorproduzieren und zur Baustelle schaffen?

@@derorje2035 am Fehmannbelt Tunnel gibt es sowas auch ... Ist doch nur eine Frage keine Kritik. Der Beton bzw das Material dafür muss ja eh auch mit LKW's angeliefert werden

@@nym-j4811Beim Fehmarnbelt Tunnel werden über 200 m lange Betonteile (der Tunnel als Ganzes) verwendet, die können niemals übe öffentliche Straßen gefahren werden. Deswegen wurde direkt an der Tunnelbaustelle eine Betonfabrik gebaut. Jetzt ist mir noch eingefallen: Übrigens ist es auch ein logistisches Problem, weswegen sich IM Tunnel Fertigelemente schlecht machen. Wenn die Elemente in den Tunnel transportiert werden (so groß wie die Bankette sind, bräuchten die dennoch einen LKW), muss immer ein voller LKW auf den leeren LKW, der rausfährt, warten. So wird einfach der flüssige Beton in die Form gegossen und wenn diese voll ist zur nächsten Form 10-20 m weiter gefahren. Zudem braucht man bei Fertigelementen einen Kran (oder eine andere Hebevorrichtung), der flacher als 4m ist und dabei eine solch lange und schwere Last ohne Probleme heben kann.

Das frage ich mich auch. Mit 0/32 auffüllen und dann 50cm Beton drauf hätte wahrscheinlich auch mehrfach gereicht .

Vermutlich, weil der Sand in der röhre rutschen könnte und so die Gleise mit der Zeit tordieren würde. Dadurch käme es sicherlich zu rissen in der Fahrbahn. Immerhin ist Gewicht und Geschwindigkeit der Züge enorm hoch.

Weil dort eine feste Fahrbahn installiert wird. Sollen die die dünn auf Sand aufbauen? Wie soll das halten?

@@julianreverse Welcher dann später durch Wasser ausgespühlt (Drainagerohr), Hohlräume bilden und die Stabilität verlieren würde?

Aus Sand junge Junge selten so einen Quatsch gehört

0:45 Wurde immerhin erwähnt.

Bei uns läuft einiges verkehrt, wie zu viel Bürokratie und schön gerechnete Projekte. ABER in China sind viele Projekte Pfusch am Bau. Da stürzt so einiges wieder ein oder geht rasch kaputt. Da hört man aber dank fehlender freier Presse nicht viel von.

ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-L_5aiHxjwrk.html in einem anderen Video gehen sie breit darauf ein, dass die Tunnelbohrmaschine einbetoniert werden musste

In China lassen sie Züge mit 400 km/h über ein Schotterbett fahren. Deutschland dürfte mit dem Bau einer festen Fahrbahn die nachhaltigere und langfristig wirtschaftlichere Methode umsetzen.

Ich würde den Tunnel Rastatt nun nicht unbedingt als Vorzeigeprojekt nach außen präsentieren. Klar das was jetzt läuft ist sehr professionell und gut gemacht, aber als Gesamtprojekt leider wegen eines Fehlers(was am Ende es auch war) ein Desaster.