Alors : ce qui caractérise le 4 temps n'est pas la présence de soupape (il y a des 4 temps sans soupapes). Ce qui caractérise le 2 temps n'est pas l'absence de soupape (il y a des 2 temps avec soupapes). Le Cycle 2 temps ( 2 courses de piston alternatif) se fait en 1 tour. Le Cycle 4 temps (4 courses de piston alternatif) se fait en 2 tours. Les 4 phases admission, compression, détente, échappement sont quant à elles présentes dans TOUS les moteurs à combustion interne. Maintenant si on suit une face du rotor en triangle de Reuleaux, le cycle complet est parcouru sur un seul tour du rotor dans la trochoïde. Le "Wankel" qu'on devrait plutôt nommer Passke (du nom de celui qui a créé la seule version utilisée), n'a pas de faculté particulière pour les hauts régimes, bien au contraire, c'est un moteur très lent ( vitesse que les segments supportent déjà difficilement). Le rotor (et le rythme des combustions) étant 3 fois moins rapide qu'annoncé, et 3 fois moins rapide que l'arbre de sortie. De même sa puissance spécifique est très mauvaise, annonçant comme cylindrée le volume d'une seule chambre sur les 3 délimitées par le rotor, ça frôle l'escroquerie, profitant de l'ignorance, puis de l'indulgence, pour éviter les taxes à la cylindrée de certains pays. Son rendement thermodynamique est aussi très mauvais à cause de la forme des chambres de combustion et du ratio volume / surface (en début de combustion la poussée se fait en sens contraire sur une 1/2 face) . Il en résulte une forte consommation, une pollution élevée, de grosses pertes de chaleur à l'échappement, et une fiabilité lamentable (réfection moteur RX8 tous les 80000km quand les moteurs à pistons alternatifs dépassent largement les 300000km). Son seul "avantage" étant de loger une forte cylindrée dans peu de volume, aussitôt contrarié par le faible rendement qui impose un gros réservoir... Sa faible fiabilité le rend idéal pour les drones chargés d'explosifs à la durée de vie très courte ! Les ingénieurs KAWASAKI qui ont testé le bousin, comme beaucoup d'autres dans un panurgisme peu scientifique, diront : " On ne pensait pas que le rendement pouvait être aussi mauvais " .... Il aura emporté NSU et faillit faire de même pour Citroën et Suzuki.
Le concept du DKM était interessant malgré le probleme de demontage, les segments devaient beaucoup moins s'user car le rotor interieur et exterieur accelerent ensemble. En plus la bougie est mieux placée que dans le KKM et ses successeurs. Avec les technologies modernes qui necessitent moins de chagement de bougie (voire, soyons fous un allumage par laser) le DKM serait plus faisable aujourd'hui.
Le compteur de la GS existait dans une autre activité, , j'ai connu une balance US dont le cadran fonctionnait ainsi et ressemblait à ce compteur, changement de couleur et j'ai conduit une voiture US en 72 dont le compteur changeait aussi de couleur mais n'était pas comme celui de la GS. A mon avis ces deux appareils balancE + voiture venaient des années 50. j eem pose souvent la question, la GS a t-elle été la, dernière voiture à posséder la manivelle de démarrage? car ma dernière, années 80's , étonnait souvent les passants lorsque je démarrais le vendredi soir ( après une semaine de repos pour la voiture ) ave cla manivelle et au 1/4 de tour. . Pour le coffre c'était mitigé, oui inconvénient pour aller au fond et chercher un colis etc, mais avantage pour embarquer un objet lourds style TV de l'époque , il suffisait de présenter l'objet sur le début du coffre , lever et pousser. Les coffres à rebords demandaient plus d'efforts. Bonne présentation des divers projets. Merci.
La P24 dans sa version ct bénéficiait d'une ligne incroyablement moderne et élégante, dont ferait bien de s'inspirer les constructeurs actuels , ça nous changerait des mochetés dessinées par des gens sans talent!😢😢
Dommage qu'il n'y ait pas un mot concernant le moteur 26B de Mazda, qui a gagné le mans ainsi que de la firme ROTRON MOTORS qui actuellement produit encore, la demande est grande, des moteurs wankel bien pensés à 1, 2 ou 4 rotors. A titre indicatif le 2 rotor 700cc pour moto entre autres , produit 220CV ! et est prévu pour 1000 heures de fonctionnement sans entretien. Ces moteurs ont été initiés par un ingénieur retraité de chez NORTON, Bill Crighton.
@@fabbri4497 Mensonge ?? Expliquez-vous au moins ! Il y a sur le wankel une explosion par tour d'arbre à excentrique, contrairement à un moteur conventionnel ou il y en a une pour 2 tours de vilebrequin. Je ne vois pas où est le mensonge ? Il faut argumenter si vous prétendez vous y connaître.
@@sergenicolet6489 La cylindrée d'un moteur c'est le volume balayé par la face active d'un piston. Sur un moteur habituel à piston alternatif, c'est donc un volume cylindrique. Puis pour avoir la cylindrée totale d'un moteur on multiplie ce résultat par le nombre de cylindre, donc de faces actives. Notez qu'on ne s'occupe pas de savoir le nombre de tour qu'il faut pour faire un cycle complet ! 2 temps, 4 temps le calcul est le même. Donc nous revoilà à ce "rotatif". Chaque rotor a 3 faces actives alors que la cylindrée communiquée est celle d'une seule chambre !!!!! D'où une puissance spécifique annoncée miraculeuse. Une RX8 a une cylindrée de 3.9L et non pas 1.3L. Et le "700cm³" de la Crighton est un 2100cm³, ce qui explique pourquoi la FIM a toujours rejeté les moteurs Wankel. C'est bien un mensonge pour éviter les taxes au cm³.
@@fabbri4497 Bonjour. Pour la taxation, les Mazda Wankel sont multipliées par 2. Donc, un moteur Mazda 10A par exemple est un 998cm3, mais considéré comme un 2 litres pour la taxation et pour les compétitions automobiles. J'ai un document assez complexe de chez Mazda qui explique la façon de calculer la cylindrée, ce n'est pas simple puisque ce n'est pas un volume cylindrique, mais de toutes façons il faut multiplier par 2 pour comparer avec un moteur classique. Mes parents étaient revendeurs Mazda et j'ai déjà démonté et remis en ordre 5 moteurs Mazda Wankel. Le gros problème reste l'étanchéité des chambres et la consommation très élevée, même quand on roule "cool". Mazda a fortement amélioré la fiabilité du moteur , mais au niveau consommation, il n'arrive pas à faire beaucoup mieux, même après 40 ans de travail acharné sur ce moteur. Pour moi, il est intéressant en compétition, pour sa puissance, sa compacité et l'absence de vibrations, mais pas dans une voiture non-sportive pour Monsieur tout le monde. D'ailleurs leur nouvelle MX30-REV est un échec à cause de la consommation élevée d'essence. A propos, la cylindrée Wankel, c'est le total des 3 chambres, mais un tour de rotor provoque 3 explosions, alors qu'un moteur classique doit monter et descendre 2 fois dans son cylindre pour faire un cycle complet. On pourrait dire la même chose des moteurs 2 temps, qui font leur cycle complet en... 2 temps et par 4 temps. Je pense que ce moteur ne peut survivre que dans une voiture grand sport très légère et puissante, ou une consommation élevée est monnaie courante sur une Porsche, une BMW M3 ou autre voiture très sportive. Bonne journée à vous.
Faux, archi faux, concernant la cylindrée. Ce qui importe, c'est le volume de gaz aspiré par tour de vilebrequin Sur un moteur classique, on multiplie le volume d'un cylindre par 4 par exemple. Sur un wankel, c'est le même volume d'air qui selon la position du rotor est en admission, en compression, exc explosion et en échappement, mais les gaz d'admission ne sont pas admis 3 fois par tour de vilebrequin, mais 1 fois, mais bien 3 Fois par tour de rotor, ce qui est différent. Concernant la fiabilité des Wankel Mazda, je m'insurge. J'ai fait assez d'aller-retour Hiroshima-Belgique pour voir leur travail acharné. Mazda est LE SEUL constructeur avec ROTRON qui a fiabilisé le Wankel, contrairement à Mercedes avec sa C-111 (un flop), Comotor (CItroën GS et M35) , NSU qui n'ont rien su en faire de mieux. Un moteur de Mazda RX-7 conduit correctement (pas de hauts régimes moteur froid, pas n'importe quelle huile, parcourant chez les clients de mes parents au minimum 120 à 150.000 kms. Est venue la RX-8 avec son moteur très puissant (4 Lumières d'admission et 231CV à 9200 tours. vendu principalement à des jeunes excités qui prenaient 9500 tours à froid sans aucun respect pour la mécanique. Vous oubliez les traitements de métaux que Mazda a du mettre en place sur les "housings", sur les segments apex et autres et sur l'arbre à excentrique pour résister aux contraintes des très hautes températures atteintes à haut régime en compétition. Le moteur de la RX-8 était un moteur de course. Ne rêvez pas, une PORSCHE Grand Sport, une BMW M3, une RADICAL SR3 ou SR8 ne parcourt pas 300.000 kms sans casse ou révision complète. reste le problème de la pollution (mauvais rendement thermique du Wankel), la forme de la chambre de combustion et l'étanchéité qui sont la cause d'une consommation et d'une pollution fort élevée. Mon fils a écrit, mais pas publié un document pointu et complet sur toutes les étapes de l'amélioration des moteurs chez Mazda, mais il contient trop de renseignements confidentiels provenant de chez Mazdaspeed. La Mazda qui a gagné le Mans avait le moteur le plus évolué au niveau rendement et fiabilisation et c'est ce qui leur a permis de gagner. Je me souviens qu'il y a de nombreuses année, un Français (Mr Buchet, je crois) avait eu la fausse idée de croire qu'un moteur de série de RX-3 (un 12A) pouvait participer au Mans: il lui a fallu changer 4 fois de moteur avant,je pense de passer la ligne d'arrivée, ses moteurs n'étant pas préparés par MAZDASPEED. A noter que la police Norvégienne utilise depuis longtemps des RX-8 à hydrogène sans soucis. Bien à vous, Serge.
Toutes mes félicitations pour la somme d informations dévoilées ici. C est particulièrement bien documenté. Quel travail et une présentation efficace. Permettez moi juste deux bemols : Le debit de parole est bien trop rapide et nerveux et la musique permanente ( inutile à mon sens ) n' ameliore pas l'ecoute . Je termine neanmoins par un bravo généralisé !😊
Je n'aimais pas du tout la GS et je détestais la DS (elles me donnaient le mal de mer). J'ai roulé avec l'AMI6 et l'AMI8, je n'aimais pas, mais j'ai toujours bien aimé la Deuche, toutes versions confondues. Un aller-retour Paris-Prague avec une Visa en 1995 fut assez "galère", et une descente aller-retour Paris-Nice en 1998 avec la Xantia et ma moto sur la remorque fut une partie de plaisir, comme la virée dans les Dolomites en 1997. Bref c'étaient les voitures des autres, moi j'ai toujours roulé Renault (et Yamaha). Petite correction : Pallas n'était pas une déesse grecque mais troyenne. La version grecque de Pallas était Athéna, la version romaine était Minerve. A propos de la GS : son moteur très compact fut utilisé pour propulser une moto, qui n'eut hélas pas un grand succès commercial.
Gérard Godfroy est le véritable géniteur du design de la 205. Welter a pris tous les mérites alors qu'il n'a pas fait grand chose (il ne dessinait même pas !).
Alors non pas de pouce vers le haut -> 1. tu parles beaucoup trop vite 2. Mr Kawa toutes les 5 secondes c'est soulant (tu as un problème d'égo ?) 3. C'est trop scolaire pas assez de photos ni de vidéos ! Voilà mes critiques
Je n'ai jamais été aussi emmer.é qu'avec cette voiture, l'hydraulique une horreur, le démarrage et le starter étaient sympas aussi, le moteur se noyait facile, un régal. C'est vrai qu'il fallait avoir les reins en bon état pour aller au fond du coffre, et qu'il n'y ait pas quelqu'un garé trop près du pare-chocs.
Video plus que complète, bravo👍👏. Cela m'a fait remonté des souvenirs d'enfance de la ĢS X2 sport marron métallisé de mon père, je me rappelle de son becqiet arriere mais aussi de l'option quil avait du prendre qui couvrait le haillon de la vitre arriere. Elle marchait bien cette 'petite 'voiture sur autoroute il pestait seulement quand une cx le doublait😅
Bonjour Juste le témoignage d’un enfant qui était en admiration devant cette petite voiture. Son dessin était pour moi spatial et bien évidemment l’intérieur respirait la qualité... Cette petite gt appartenait à mon oncle, il avait sacrément bon goût! J’aimerais qu’on puisse la faire revivre ! En tout cas pour le CX ils avaient atteint un très bon niveau...
comme pour chacun des sujets , le traitement rigoureux et exhaustif des informations ( sélectionnées à l' essentiel ), allié à une présentation exemplaire ( tableaux , etc ) rendent la lecture et l'écoute captivante ...excellent, bravo pour cette qualité !
Chaîne RU-vid francophone qui méritait à avoir bien plus d'abonnés... Néanmoins, un grand merci pour continuer de l'alimenter avec des sujets aussi bien documentés.
"J'ai une question" s'écrit ainsi. "Je voudrais bien mettre", là aussi ça s'écrit ainsi, en bon français. De même, "le moteur coûte trop chers ou pas", c'est comme ça que ça s'écrit. Le principal est bien dit. La fabrication d'un moteur "Wankel" serait 30 pourcents moins chère que la fabrication d'un moteur conventionnel. Mais presque aucun mécanicien connait cette technique "Wankel", et peut être que l'entretient coûte chers, voire trop chers. Je crois savoir que l'utilisation de l'Huile moteur minérale, c'est l'une des bonnes astuces pour très bien faire durer ces moteurs, là où il faut aussi un additif spécial dans l'Huile, pour très bien lubrifier les joints en alliage Ferrotic (Ferrotique, en langage Français). Les moteurs de "MAZDA Rx-8" ont un modèle de moteur "Wankel" assez fiable, mais il faut mettre de l'Huile deux temps de Prémix, à chaque plein, pour les meilleures fiabilités. Chez Audi-NSU, certains moteurs "Wankel" sont qualifiés de "Long Life", donc pour des moteurs qui durent près de environ 300 000 km, dit-on. Pour encore plus de fiabilité, il y aurait des joints en Céramiques, sur des moteurs d'Audi-NSU Ro 80, à la place de joints en Ferrotic. C'est tout ce que j'en sais, pour illustrer les coûts, et les précautions élémentaires, pour des moteurs qui durent plus longtemps, donc à moindres coûts. J'ajoute que c'est des moteurs vraiment silencieux, qui ne vibrent pas.
J'oubliais de préciser, pour de ceux qui ne le savent pas, que les moteurs à pistons rotatifs "Wankel" sont près de deux à trois fois plus petits, extérieurement, que les moteurs à pistons cylindriques de mêmes puissances maximales. Comme pour le cas de l'Audi-NSU Ro 80, ça permet un capot plus bas, et une meilleure vue panoramique. Leurs premiers sièges conducteurs étaient réglables en hauteur, ce qui était extrêmement rare, et ça permettait à des petites Dames, et à des petits Messieurs des meilleures conduites, en tous les cas pour les cas des premières versions des sièges de cette Audi-NSU Ro 80.
Très beau document et très bons souvenirs puisque j’ai été propriétaire d’une BT en remplacement de ma PL17 tigre en 1965 très bonne voiture j’étais jeune et je roulais vite.
