Я бы крутилки поставил чтоб не бегать перепрошивать каждый раз чтобы уменьшить время впрыска и также на угол опережения для начала эксперимента. Проект хороший.
В начале запуска должна быть обогащенная смесь, а потом должна быть меньше, и корректировка при изменении температуры . У автомобилей там куча таблиц условий и параметров впрыска. Очень интересно! Лайк!)
@@Alexandrovich_, когда двигало холодний- подаётся одна смесь, обогащенная( больше топлива - меньше воздуха), по мере прогревания, топлива подаётся меньше и меньше...
@@Alexandrovich_ это значит, что когда двигатель холодный идёт обагащеная смесь и повышенные обороты. по мере прогрева обороты падают до холостых и смесь приходит к правильной пропорции...
Классная идея! Subaru R2 0.6L Pajero mini 0.6L можно от них форс посмотреть. Подкину ещё одну возможную проблему) Бензонасос потребляет приличный ток, а ток заряда аккумулятора обычно не больше чем 1А.
Сейчас появилась идея по организации фазированного впрыска без датчика распредвала: ведь на автомобилях ЭБУ определяет пропуски зажигания по наличию или отсутствию ускорения вращения коленчатого вала после искры свечи. На одноцилиндровом двигателе (на многоцилиндровом тоже с небольшой хитростью) можно использовать этот эффект. Нужно иметь диск 60/2 на коленчатом валу и измерять время между импульсами. Если после искры длительность импульсов уменьшается относительно среднего, то это конец такта сжатия и мы определили фазу. Потом можно уже подавать одну искру за цикл и осуществлять фазированный впрыск во время впуска. То есть в программе запуск осуществлять на нефазированном впрыске и нефазированной искре, а через секунд 30 после запуска определить такт и осуществлять фазированное управление. На 4х-цилиндровом двигателе можно сделать так же, только отключив в нужный момент по искре один цилиндр.
@@VILISOVIVAN Прозвучало как будто я чем-то обидел. Многие могут много не знать. это жизнь. весь мир не обхватишь. aliexpress.ru/item/1005002595644590.html?af=1954_3133820&aff_fcid=710aa45f68b5456eb5cb08c170b319bf-1655595773779-02765-_AOAeAD&aff_fsk=_AOAeAD&aff_platform=api-new-link-generate&aff_trace_key=710aa45f68b5456eb5cb08c170b319bf-1655595773779-02765-_AOAeAD&cn=22rurdp5vh5lip6lsfh60ev339vgttih&cv=2&dp=22rurdp5vh5lip6lsfh60ev339vgttih&item_id=1005002595644590&sk=_AOAeAD&sku_id=12000021319433766&terminal_id=871f95acb2bf43838cad992b1e3c9d2c&
Начало положено. Вот только на данный момент у тебя по сути получился "электрический карбюратор". Чтобы все это заработало как надо и дало какие-то преимущества, нужно во-первых поставить исправный топливный насос, а во-вторых внедрить необходимый минимум датчиков - положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха (либо абсолютного давления и температуры воздуха). Только тогда получится все это хоть как-то настроить. В идеале нужно внедрять еще лямбду (если кто не в курсе, первая лямбда это "не про нахуй не нужную экологию", а в основном для снижения расхода топлива)
Молодчина , Иван!!! Колобарациия понимания процессов, упорство в достижении задуманного и правильные руки ю, дала результат. Он работает!!! Уважение!!!!
Поздравляю,опыт безценен. Коптит на низах потому что эта система впрыска топлива больше подходит для двухтактного ДВС как в ROTAKSах например гидромотоциклах,для 4х тактного оптимальный вариант это датчик холла ВАЗ 2108 например считывающий с распредвала,
Класс!!! Сам давно хочу перевести старенького японца с карба на инжектор. Но я думал, что придется взять с разборки готовое решение от более современной техники, а тут понимаю, что есть и другие варианты!
@@АндрейЛукин-у8и Доброго! Никак, к сожалению. Хорошего японского донора не нашёл, а с китайским набором откровенная лотерея. Была даже мысль заменить движок в сборе от какой-нибудь Хонды, но вовремя остановился. Ценник конский, а толку мало. Проще и дешевле взять второй японский скутер 4т с инжектором.
По принципу затарахтел и то хорошо. Как лабораторная работа на пути изучения принципа работы инжектора то вполне не плохо. Но до рабочего образца ещё далеко. Нужно добавить лябда зонд чтоб нюхал выхлоп и датчик расхода воздуха. По количеству всосанного воздуха подавать смесь при этом учитывать обороты двигателя на выходе нюхам выхлоп на предмет СО чтоб вносить коррективы. По хорошему нужен ещё датчик детонации и мастырить управляемый угол опережения зажигания
Ванёк! Приветствую тебя! С огромным интересом по смотрел материал! Начало положено! А значит в дальнейшем будут до работки и улучшения системы питания! Думаю будет еще интересней! Сразу хочу оговориться! Я не умничаю и не в коем случае не хочу показаться заумным! Мне действительно это представляет огромный интерес и хочу поделиться своими идеями. Датчик Холла можно вынести на распредвал. И это получится у тебя! Используй сам датчик от электромоторчика, кулера охлаждения компьютера. Там стоит маленький датчик Холла, который контролирует обороты электромоторчика вентилятора. Это тот самый полноценный датчик Холла. Провода заведешь через отверстия вентиляции картерных газов в клапанной крышке. Благо там не требуются для работы большие сечения проводов. Я использовал такие датчики для раздельной системы зажигания на мотоцикле ЯВА. Они маленькие и хорошо расположились под крышкой зажигания. Тем более была возможность отрегулировать на каждый цилиндр индивидуально свой угол опережения зажигания. Коленвал был после капремонта с нарушениями в геометрии расположения шатунов. Переделал CDI зажигания от скутера на раздельную систему, избавившись от паразитной искры. Ванёк! Не забрасывай проект! С нетерпением буду ждать продолжения! Удачи те! P.S. Питания на датчик Холла ограничь напряжением 3В. Этого достаточно для нормальной его работы. На шестерне распредвала найдешь требуемое расположения, засверлишься маленьким сверлом и вклеишь в отверстия крошечьный магнитик. Все будет в красоте! www.drive2.ru/l/3655263/
Предположу, что дым из-за того, что низкое давления топлива не обеспечивает его полного распыления, капли получаются крупнее и часть несгоревшего топлива вылетает в выпускной тракт.
Понравилось. И театр внес интригу и снял все потенциальные претензии к автору перед просмотром сути. Творческих успехов в дальнейших шагах. Подписался.
Вот я кстати совсем недавно узнал, что китайцы делают наборы для установки инжектора на двигатели от 150 кубов и выше. Цена около 20 тыс. руб.. Думаю надо было взять да попробовать,и не делать себе мозги. Но как говорится: "Взялся за х** - тяни до талого" 😁😁
@@VILISOVIVAN Ну, уже не 20, а 40-60. А свой я делаю по примерному подобию. Корпус на 3d принтере, датчики и форсунка вазовские. Осталось только заказать парочку радиодеталей с Али и можно собирать
надо ещё лямбду прикрутить)), и по ней коррекцию времени открытия, еще опережение открытия в зависимости от оборотов. ну и конечно все же реализовать впрыск во время открытия впускного клапана.. 👍
По узкополосной лямбде не отстроить коррекцию времени открытия. Нужна широкополосная. Впрыск в открытый впускной клапан - только в рабочих режимах. На холостом ходу не нужно.
Есть такая тема как SPEEDUINO. У меня собранная,работает(запускал на столе.) Софт удобный,графики все дела. Попробуй скетч от туда,он правдо для меги,но под нано межно выдрать то что нужно.
Отличная работа. Хочу с машиной такое же провести. И сделать разные режимы. Если проблема по впрыску не решена, можно на один лишний оборот программно установить пропуск) До 5 строчек кода через два условия if)
Красавчик! Лайк за смелость. Зря взял убитый насос. Он умрет - ты поставишь новый - давление станет 6-8атм. - тебе заново придется подбирать время впрыска. Не изобретай велосипед: в автомобилях стоит регулятор давления, который сливает в обратку лишний бенз, оставляя стабильное давление в 3-3,5 атм. Большой разницы(перерасхода топлива) в случае впрыска в открытый/закрытый клапан нет.
Про регулятор это всё понятно, тут просто собрано "на попробовать". Разницы в расходе у попарно-параллельного и распределенного впрыска нет по той причине, что на попарно-параллельном впрыске время впрыска в два раза меньше, чем на распределенном. Вот и нет разницы. А мне бы еще уменьшить, да уже некуда. При длительности импульса менее 2 мс форсунка открываться не успевает.
@@VILISOVIVAN разница межу параллельным и распределенным впрыском не в длительности импульса. Пробуй менее производительную форсунку. Самая малопроизводительная из тех, что знаю я(при давлении около 3атм.) - тsi-форсунки с вага. Номер запчасти могу прислать - найдешь б/ушку. Но они высокотоковые - придется брать блок как для ленты светодиодной. Ампер на 20. Комповский наверняка упадет в защиту.
Очень интересно, скетч и схему было бы интересно изучить попробовал бы осуществить эту схему на Днепре) я пытался когда-то сделать для тачки контроллер управления для коллектора с изменяемой геометрией на столе все работало в тачке показывал запредельные значения оборотов видимо были помехи от бортовой сети)
11:50 Interesno kanechno. U nas Mercury 40 na dva cilindra nado zaziganije zdelotj. 1 dvoinaja katushka na 2T dvigateli nerabotajet. Podzigajet naverno smesj v niznem polozeniji i klin lovit.
Как разработка - интересна, но что на практике? У меня была шкода 1,3 на карбюраторе, сейчас ланос 1,5 на инжекторе. Шкода жрала почти вдвое меньше при равной динамике и пробегах. И электроника мозг не выносила. Тут я менял бензонасос, лямбды два раза, и опять по первой лямбде ошибка. Слишком низкое напряжение. Недавно датчик распредвала поменял. Причем с третьего раза купил нормальный и тот бэушный, а новые глючили безбожно. Даже видео об этом снял. С тоской вспоминаю карбюратор Иков, он же Пиербург в который ни разу не лазил. Реально думал выкинуть инжектор и поставить карб, но нет подходящих коллекторов под ланосовскую голову.
@@VILISOVIVAN я не про автомобиль в целом, а про двигатель в частности. Тот же Женя из теории ДВС его поставил на четвертое место в топ 9 двигателей. Будучи Опелем, в свою карбюраторную часть жизни он вполне умеренно кушал, получивши инжектор от корейцев на нексии и ланосе стал жрать не в себя.
Молодец!!! Очень креативно и талантливо. Тебе нужно работать в мегаполисе, в собственной мастерской - шаришь в технике и можешь требовать хорошие деньги за свою работу.
Терморезистор на впуск поставить и расход воздуха считать. Плюс датчик температуры на головку. И смесь динамически готовить для каждого такта. Вообще пушка будет
Поставить бы еще датчик давления на 3 атмосферы в рампу бензонасоса и сделать управление той же ардуинкой самого электробензонасоса, что бы поддерживал ровно 3 а. В нормальных рампах есть устройство, которое поддерживает ровно 3атм. Здесь же я так понял давление давит все, что выдает бензонасос.
Ну что же теперь осталось поставить датчик положения заслонки и по нему выставлять угол опережения зажигания и состав смеси. Или попробывать сделать шкив на 62 зуба и подключить Январь 5.1.
@@VILISOVIVAN У нас на Урале электротема чисто городская, в Сибири тоже. Проблема утилизации батарей не решена. Стоимость батарей не целесообразно высокая. Инжектор на 157qmj - штука интересная. Я инженер, но времени свободного почти нет на такие разработки, а вот нынче так и купил скутер на 157qmj. Пока не ездил, но мысли про инжектор возникали, но без форсунки и насоса. А именно, оставить карбюратор, но его корректировать актуатором по лямбда зонду. Экономичность и экологичность в скутере ведь не очень актуальна, а вот правильная смесь и надёжный запуск за недорого - это тема.
Дымит, потому что насос херачит на полную катушку. Нужно организовать любыми путями, что бы давление было около 2.5-3 атм. В вашем случае, с этой задачей справится сама же ардуинка, в паре с датчиком давления.
Всегда так прикольно читать советы и подсказки от людей которые сами толком ни черта не понимают в вопросе. Да ещё и видео смотрят не полностью и слушают в пол уха.
@@VILISOVIVAN А если поподробней за пол уха? Вы думаете, что если вы один раз проверили манометром и он показал у вас 1.5 атм, то это его постоянное давление? 😉 Может так обьяснить вам здесь получится, раз в видео не сказано ?
Может стоит подумать над обратным клапаном на коллекторе, тем самым снизив давление топлива и сделав его стабильным при разных режимах работы двс? Ну и определить текущий такт ДВС без датчика положения распредвала можно, к примеру, поставив датчик разряжения на впуске: есть разряжение и нужное положение коленчатого вала, то льём бензин (открыт впускной клапан), иначе не льём (впускной закрыт).
Ещё бы клапан холостого хода поставить, пусть считает обороты колена и держит клапан приоткрытым для выставления холостых оборотов, а на дроссель можно поставить маленький датчик холла, как только заслонка открывается рукояткой газа, кхх закрывается полностью.
@@VILISOVIVAN Тем не менее любопытно, как именно решена задача длительности впрыска на сейчас. Датчик угла ДЗ и двумерная таблица "внешней характеристики" ДВС ? Или всё-таки датчик абс.давления в коллекторе и обработка его сигнала 10-20 раз за оборот ?
Датчик температуры можно примутить от сигнализации с дистанционным запуском двигателя. Думаю, будет удобно прикрутить его куда-нить к цилиндру или голове..
Понизив давление в топливной рампе позволит повысить время впрыска на твоей форсунке. Но это черевато плохим распыление топлива. Я думаю можно поймать какуюто золотую середину в этом моменте. Можно заказать с алика форсунку для мопеда или найть от какойнибудь малолитражки. У меня тоже была проблема с форсунками когда я экспереметировал с Хондовским мотором. Фосунки были от Рено 1.4 на 100лс. Пользуясь случаем прошу изложить логику вычисления времяни импульса на впрыск. Также было бы неплохо увидеть схему. Меня больше интересует какой транзистор был использован для форсунки. Я делал на STM32F103 и IRL Z44. К слову подключался к индуктивному датчику. Слава богу их у меня аж два штуки на моторе.
Задал базовое время впрыска, при котором двигатель устойчиво работает на холостых, и ввел четыре коэффициента: положение дросселя, массовый расход воздуха, температура и обороты двигателя. На холостых все коэффициенты равны ~1 и мотор работает на базовом времени впрыска. При увеличении нагрузки и оборотов, когда начинают изменяться показания с датчиков - начинают увеличиваться коэффициенты и домножают базовое время впрыска. Вот такая логика. Транзистор IRF3205.
@@VILISOVIVAN Логично. Я пытался зделать на базе таблицы оборы двигателя против положения дросельной заслонки с коэфицентом температуры. Но мотор всеравно отказывался работать. Как выяснилось позже мотор был гретый и терял компресию. К слову IRF3205 это высоко вольтный мосфет. При 5 волтах от Ардуино мосфет не полностью открывается тем самым греется. Еще наврено и увеличивает время задержки перед открытием форсунки. Тут важно подметить что чем больше вольт подается на обмотку форсунки тем меньше задержка перед открытием форсунки. В моем случае с IRL Z44 и 3.3 вольтной логике транзистор не грелся с двумя форсунками. Время задержки было около одной секунды. У Австралийских друзей Speeduino Я подсмотрел мосфет драйвер TC4424. Цель драйвера максимально увеличить скорость открытия/закрытия мосфета. Пока я ждал схемы из Китая на времяке был собран драйвер на комплементарных транзисторах BC327/BC337. В паре с IRF Z44 мосфет не грелся.
Да вроде всë адекватно работает, без каких-либо заметных задержек. И сколько гудел, трогал мосфет - он всегда был холодный. Может быть, если гудеть очень долго и на больших оборотах, то и будет греться. Транзистор подбирал по параметрам аналогичный установленному в каком-то древнем тойотовском эбу с одновременным впрыском. Уж если нагрузку в 2 Ома он там вывозит, то этот 16 Ом точно выдержит. Короче практика покажет. В случае чего транзистор поменять 10 минут делов.
Такой дым, недостаточное распыление форсункой, скорее следствие двойного впрыска плюс форсунка высокого давления, от моно-впрыска возможно стоит поискать.
Теперь надо ставить лямбду, датчик расхода воздуха, датчик температуры, детонации и откатывать топливные карты, углы опережения зажигания, прогревочные коэффициенты - работы тьма. И хз как определить момент впрыска топлива.
С инжектором хорошая тема,НО ,учитывая ,что наши люди в основном и карбюратор не знают, то скорее всего идея хороша просто для хорошего маркетинга! Вон на пассатах стоят моновпрыски ,так люди их выкидывают и ставят карбы! А так ,как реализована идея с инжектором на скутер,то завод отдыхает--молодец! Даешь дизель на двухтактник!!!!
@@VILISOVIVAN и кстати если поставить мозги от электронного карбюратора с системой мехатроник ,то не неадо ставить электробензонасос только датчик коленвала и датчик дроссельной заслонки
А что с давлением в рампе, где регулятор и обратка? Проще всего использовать топливный фильтр с встроенным регулятором. Еще хорошо бы обратную связь по смеси иметь.
По поводу впрыска топлива через два оборота коленвала, если в памяти ардуино ещё есть место, то запишите счетчик, что бы на каждый второй импульс срабатывала форсунка.
@@VILISOVIVAN Тут видимо монтажно-наладочная сложность будет, установить сигнальную пластину на крыльчатке в моменте открытия клапана но что бы при этом клапан был закрыт, соответственно в следующий сигнал клапан должен быть открыт. Либо упороться и сделать систему проверки на работу двигателя, т.е. алгоритм такой: на каждый второй сигнал подача топлива, если спустя n-сигналов не пришло подтверждение пуска двигателя пропустить один сигнал и снова на каждый второй сигнал подавать топливо
Как то попадалась схема инжектор на Урал был собран на 555 таймере. Там схема одиночного импульса с изменяемой скважностью. Скважностью менялась от напряжения приходящего с ДАД. схема хоть и простая но рабочая. Не мог бы ты освятить эту схему.
И это только начало. Без датчика расхода вообще не интересно, на линейном режиме форсунки время впрыска почти пропорционально оборотам. Фазированный впрыск интереснее, но надо мудрить, и не факт, что будет настолько лучше, насколько сложнее его сделать. Ну, и без управления углом зажигания впрыск - такое себе. На вентилятор охлаждения изобрести зубчатый венец для ДПКВ - вот это была бы тема. Ну, или зажать зубчатку между ротором и вентилятором. Можно задающий диск из пластины стальной лазером вырезать.
была такая идея но не стал. по факту надо датчик фазы грм и датчик заслонки. либо костылить карб, либо ставить от матиза с резюком. это все костыли. вторая проблема это топливный насос, точнее его потребление. на али есть маленькие насосы для мото, которые потребляют 5а. но это все равно очень много. итого выходит слишком много минусов -ремонтопригодности нет -отказоустойчивость сильно снижается. карьбюратор можно перебрать в поле. -без аккумулятора завести невозможно.
Пока что всë делается с возможностью максимально быстрой обратимости. В длинные поездки кидаем с собой в багажник карбюратор. В случае чего - 5 минут и едем дальше.
А почему импульс нельзя брать от брони провода? Нано позволяет ведь, котушка на бронепроволе и все, или импульс делить на 2, счетчиком, тоесть пропускаем один импульс, можно ведь в ээпром записать последнее её положение, а если произойдет рассмнхронизация можно поставть кнопку чтобы сбросить счетчик
Что то не увидел в схеме датчика расхода воздуха, как вы правильно смесь готовить будите, только датчиком открытия заслонки? Но тогда вам практически не удастся создать правильную смесь (нужны графики объема воздуха входящего в зависимости от открытой заслонки карбюратора на оборот двигателя), да и ещё датчик температуры окружающей среды нужно, для компенсации плотности воздуха.
@@VILISOVIVAN В таком виде вообще лучше ни кому не показывать чтобы не засмеяли, заводское исполнение данного изделия стоит в районе 10к рублей. И прошу заметить там реализация гораздо лучше и по качеству и по характеристикам.
