Про поперечное V крыла и устойчивость, извините, объяснили совершенно неправильно. Сначала я подумал что это Вы специально так упростили для нас, малограмотных (аналогия с лодочкой), но потом убедился, что Вы не очень понимаете природу. Итак, нет никакой лодочки: при возникновении крена на Вашей схеме подъемная сила каждого полукрыла тоже наклонится вместе с крылом, и момента силы на устранение крена как не было, так и не появится. Так зачем же тогда поперечное V? А поперечное V начинает работать только при возникновении скольжения (которое у самолета часто идет рука об руку с креном). Логика такая: самолет в крене начинает скользить на опущенное полукрыло (надеюсь понятно, почему?), соответственно меняется обтекание полукрыльев. Так как у нас есть поперечное V, то угол атаки полукрыла, на которое мы скользим (нижнее), будет больше, чем угол атаки другого (верхнего). Из-за этого на опущенном полукрыле увеличивается подъемная сила, а на поднятом - уменьшается (+ оно затеняется фюзеляжем), и возникает момент силы на исправление крена! И, соответственно, неправильно объяснили про отрицательное поперечное V на некоторых самолетах. Тут все просто: самолеты со стреловидным крылом и так имеют очень хороший запас поперечной устойчивости, так как при скольжении на любое полукрыло его стреловидность относительно потока как-бы уменьшается (коряво сказал, но тут рисунок нужен). То есть поток приходит к передней кромке под более тупым углом (а на другом полукрыле, поднятом - под более острым). И опять таки возникает разность подъемной силы на полукрыльях, которая исправляет крен. Таким образом самолеты со стреловидным крылом УЖЕ имеют хорошую поперечную устойчивость, и положительное V им не только не нужно, но уже и вредно (излишняя поперечная устойчивость может быть тоже вредной, см "голландский шаг"). Вот им и придают отрицательный V. Но это раньше, а все современные лайнеры имеют демпферы рысканья, которые защищают их от голландского шага, то есть излишняя устойчивость им не страшна (да и стреловидность уже не та, что на Ту-134). Поэтому у них небольшое положительное V, в основном для большего зазора от законцовки крыла до земли, при сильном боковом порыве ветра помогает не зацепить землю. Ну и индуктивное сопротивление и концевые вихри тут совершенно не при чем
Меня всегда интересовало воздухоплавание,но все руки не доходили, если можно так сказать.Теперь на пенсии моя "мечта" сбылась наконец то.Спасибо вам Дмитрий!
Спасибо. Узнал много нового и изменилось восприятие принципов работы всего что связано с летучестью и полётами. Интересно посмотреть продолжение продолжение.
V крыла вообще никак не связано с перетеканием потоков! Этим параметром регулируется устойчивость самолёта по крену, которая также увеличивается от стреловидности. На Ту-134 и 154 как раз аномально большая стреловидность для такого типа лайнеров, что приводит к избыточной устойчивости (что в свою очередь приводит к опасным автоколебаниям). Обратным V эту самую устойчивость и понизили до нужного значения. У высокопланов также обычно лишняя устойчивость из-за того, что при скольжении в крене фюзеляж затеняет поднятое полукрыло, и потому наних почти всегда есть обратное V. А перетекания и винглеты - это совсем другая тема. И аэродинамические гребни вполне себе эффективны (и даже необходимы), просто со временем нашли более удачные способы решения той же проблемы.
Ну собственно про устойчивость он тоже сказал, только аналогия с лодкой далека от сути. Если кто этот коммент прочитает, то устойчивость обеспечивает тот факт, что "нижнее" крыло при крене становится горизонтальнее (при положительном V) и создает больше подъемной силы, возвращая самолет в горизонтальное положение. А стреловидность работает сложнее: при крене самолет начинает скользить вбок, набегающий под углом поток становится более перпендикулярным "нижнему" стреловидному крылу, что опять же увеличивает ПС и выравнивает самолет. Но тем не менее влияние на перетекания потоков тоже есть, как у V так и у стреловидности. Самолет с отрицательным V и отрицательной же стреловидностью имел бы меньшие индуктивные потери, и такие схемы пробовали еще в 40-х, но отказались именно из-за неустойчивости. С нынешней тотальной электроникой возможно к этому еще вернутся.
@@azlktune , ну и что с того, что в крене нижнее полукрыло становится более горизонтальным? Да, оно наклонилось, вместе с ним наклонился вектор подъемной силы. Этот вектор, соответственно, стал "более вертикальным", а на поднятом полукрыле - "более наклоненным", это понятно, ну и что? Моменты относительно центра масс совершенно не поменялись, а значит, никакого вращательного движения на исправление крена они не создадут. То есть Ваше объяснение не работает. А на самом деле механика тут такая: самолет в крене начинает скользить на опущенное полукрыло (надеюсь понятно, почему?), соответственно меняется обтекание полукрыльев. Так как у нас есть поперечное V, то угол атаки полукрыла, на которое мы скользим (нижнее), будет больше, чем угол атаки другого (верхнего). Из-за этого на опущенном полукрыле увеличивается подъемная сила, а на поднятом - уменьшается (+ оно затеняется фюзеляжем), и возникает момент силы на исправление крена! То есть все дело в скольжении, без него устойчивость по крену не работает (почитайте про "Голландский шаг")
@@DoctorKatz100 Пожалуй вы правы. То что я описал тоже должно работать, но в основном при больших углах атаки, когда поток воздуха относительно крыла набегает снизу, и при крене угол набегания станет более перпендикулярным нижнему крылу и его ПС увеличится по амплитуде, а у верхнего соответственно упадет. Какого соотношение этих эффектов на крейсерских режимах - не знаю. А вот эффект затенения фюзеляжем, мне кажется вообще пренебрежим, если не совсем боком вниз валиться. Во всяком случае не в диапазоне углов крена, в которых работает самостабилизация. Тем более что затеняется в первую очередь ближняя к фюзеляжу часть крыла, создающая меньший момент.
@@azlktune Вы с обратной стреловидностью напутали ещё хуже автора. Понятно, что перетоки радикально уменьшаются, потому что при обратной стреловидности они упираются в фюзеляж, выполняющий по сути роль винглета. Но проблема там была в механической прочности консолей, которым приходилось первыми разрезать поток. А если усилить консоли до необходимого уровня, увеличение массы съедало весь профит. А проблемы с устойчивостью были у ранних "уток", но это вообще другая история.
Я сам хочу стать авиационным инженером конструкторам вся это информация помогает изучать конструкцыю и вообщем информацию про авиацию. Благодарю за такой контент жду 3 часть.
Летающее крыло - это еще та финя еще.. Попытки баловаться с этой схемой были на примере модельки из пенопласта. Итак.. Первое, расположить батарею - то есть отцентровать = ото еще то. Чуть вперед сместишь... прощелкал скорость- мгновенный срыв в пикирование и пока не наберет чуть скорости, нос не поднять, чуть назад - прекрасно валится в красивый плоский штопор. Ок.. далее - сзади два элевона. То есть управления по рысканью нет, но... игры настройками с диффрернциальным отклонением и... один из элевонов может подтормаживать край крыла создавая разворачивающий момент. Приделать киль - вообще некуда, так как самая задняя часть середины крыла оказывается впереди центра тяжести. А мудрить вынос назад- резко растет сопротивление, и нужна батарея побольше))))) чтобы летело подольше. В общем штука на редкость неустойчава на низкой скорости, но на редкость долго болтается в воздухе.
Здравствуйте, Дмитрий! Очень интересно и понятно, науку можно объяснить простыми словами. А для зрителей скажу, что на дозвуковой скорости уведичение сопротивления квадратично увеличению скорости. Увеличим скорость в 1,4 раза, а расход вырастет в 2 раза. То же касается и винтов, как я понимаю.
Про недостаток обратной стреловидности кажется тоже Солонин рассказывал, что возникает проблема с жесткостью. Если крыло хоть немного упругое, то при небольшом отклонении его, скажем вверх, у него увеличивается (а не уменьшается, как у стреловидного крыла) угол атаки, что еще сильнее отклоняет его вверх. Получается нестабильность и вибрация, как у неправильно загнутой щетки по стеклу. Думаю эту проблему можно было бы решить, сделав на конце шайбу-винглет сильно вытянутую назад, настолько, чтобы она заканчивалась уже позади точки крепления крыла к фюзеляжу, и закрепить на этом конце небольшой горизонтальный стабилизатор. За счет большого рычага этот стабилизатор будет закручивать крыло в нужную сторону, предотвращая колебания. Можно эту конструкцию применить и шире, в т.ч. на крыльях нормальной стреловидности. Сделать эти стабилизаторы управляемыми и целенаправленно закручивать крыло в нужную сторону, отказавшись от элеронов. При этом не нужно делать крыло жестким на скручивание, что сэкономит его массу и толщину. Можно сделать крыло (по крайней мере заднюю его часть) из упругого пластика. В месте креплениея к фюзеляжу можно тоже поставить сервопривод, отгибающий заднюю кромку крыла вниз вместо закрылков. Для большого лайнера это может не лучшие решения, а вот для какого-нибудь компактного и дешевого беспилотника должно быть интересно. Можно совместить с предыдущей концепцией и не просто шайбу-винглет поставить. а целиком мотогандолу с длинным хвостовиком на законцовку повесить. Заодно ее вес перемещеный от фюзеляжа на конец крыла уменьшит изгибающую нагрузку на крыле, что позволит сделать его еще легче и тоньше. Туда же можно засунуть и стойки шасси. Сделав четырехстоечную схему, спереди и сзади на фузеляже и две на крыльях. Соответственно не страшно становится при посадке накрениться и чиркнуть крылом.
Спасибо, что перезалили Кто хотел и так послушал. Не настолько все плохо было, чтоб прям совсем не разобрать. Но такие видео и через несколько лет не потеряют актуальность. Чтобы собирать в плейлисты - лучше, чтобы явных помех не было
Понравилось! Понимаю, что пролетав в качестве борт-проводника сначала в Аеросвите, а потом старшим в Wizz Air я хотел бы рулить самолетом)) но не с 228 челами за спиной, а сам, максимум с дочкой или женой... и информация обо всём, что касается того как летает - она добавляет мотивации мечтам. Ну после нашей победы над оккупантом конечно. Спасибо!
Влітку 1980 року, за кресленнями в журналі "Юний Технік", я стільки паперових літачків зробив ;) і з дуже екзотичними схемами крил... і дископлани, і кільцеплани, і ще якісь схеми... і літали ж усі!!! ;)
*"В России нет средних талантов, простых мастеров, а есть одинокие гении и миллионы никуда негодных людей. Гении ничего не могут сделать, потому что не имеют подмастерьев, а с миллионами ничего нельзя сделать, потому что у них нет мастеров. Первые бесполезны, потому что их слишком мало; вторые беспомощны, потому что их слишком много."* - Василий Осипович Ключевский, российский историк, ординарный профессор Московского университета, заслуженный профессор Московского университета; ординарный академик Императорской Санкт-Петербургской академии наук по истории и древностям русским, председатель Императорского Общества истории и древностей российских при Московском университете, тайный советник. Тетрадь с афоризмами 1891год, афоризм 113.
Немного непонятно что там Марк Солонин обьяснял про сопло Лавяля .Единственное предназначение сопла Ловаля .Это достигнуть разогнать до звуковой поток до скрости звука (Местной скорости звука зависяшей от температуры и давления и может плртности газов) в самом узком его сеченинни по закону Бернули .а затем уже разогнать этот же самый поток до сверх звуковой скоросто поскольку Сверх звуковой поток в расширяющемся канале увеличивает скрость а давление и температура падают тоесть Сопло Лаваля преднозначено в ракетах в самолетах для преобразования Потенциальной энергии газов в Кинетичискую ТОЕСТЬ В ТЯГУ .КАК говорил мой препадователь по теори гтд термодинамике и конструкции .Сопло это точка приложения сииллы
Про виды хвостового оперения хотелось бы послушать Почему сперва был 1 вертикальный стабилизатор, потом сделали 2, как на ф15, потом теже 2 поставили под углом как у ф22 И почему фаворитом не стало совмесное оперение, когда есть только 2 отклоняемые поверхности, которые выполняют роль и вертикального и горизонтального стабилизатора, как у ф117
Говорят на сверхзвуке все управляющие поверхности сильно теряют эффективность, из-за чего их приходится делать больше. Вот чтобы не ставить один огромный лопух поставили два поменьше. Плюс в случае попадания ракетой и повреждении одного есть шанс вернуться со вторым. Ну а схема с совместным оперением фаворитом стала. На всяких беспилотниках типа того же Байрактара такая схема.
Две отклоняемые поверхности - это компромисс ради малой заметности, чтобы максимально избегать прямых углов. Работает такая схема хуже нормальной. А так обычно на двухдвигательные ставят два киля тупо потому что есть место и силовые конструкции под них.
Небольшое предложение по улучшению подачи. Ваша рука закрывает часть рукописей. Это немного усложняет восприятие (по крайней мере по моим ощущениям). Хочу предложить для пробы разместить камеру слева от руки в следующем видео.
На счет бипланов, как раз сопротивление двух крыльев должно мало отличаться от суммы сопротивлений каждого. А вот подъемная сила как где-то пишут всего на 20-30% больше, чему у одного крыла. И это в принципе логично, т.к. одно крыло отталкивает вниз поток воздуха на некотором расстоянии от себя, и если второе крыло достаточно близко оно уже оказывается в этом движущемся вниз потоке и почти не работает. Непонятно только почему обычно верхнее крыло ставили чуть впереди нижнего, а не наоборот. Это бы больше развело их относительно отбрасываемого вниз потока. В идеале тот самый тандем, где заднее крыло сверху, а переднее снизу. Плюс к тому взаимовлияние двух крыльев должно уменьшаться с ростом скорости и уменьшением угла атаки. Тогда возмущение воздуха создаваемое каждым из крыльев меньше и взаимовлияние соответственно меньше. Нужно только уменьшить лобовое сопротивление крыльев, сделав их тонкими. Этому тоже схема биплан содействует, если увязать крылья между собой, дабы они работали как полки единого огромного лонжерона. Можно еще сделать эту перевязку круглой и использовать как кожух для винта, повысив его эффективность. На счет винтов есть еще идея - расположить их на концах крыльев, и вращать в сторону обратную направлению завихрения воздуха из-за перетекания. Тогда винт и крыло будут помогать друг другу и компенсировать закручивание потока.
От звукорежиссёра. Я тут недавно, не знаю, в чём была проблема, позволю себе коммент по тому, что слышу именно тут. В другие разы забейте полностью на идею "маловато" на любых фрагментах, индикатор нужен не для этого, а для избежания брака как раз. Работайте только ушами, не тяните лампочки вверх. Ютуб очень легко перегрузить, тут сплошь нелинейные искажения, "перегрузку" слышно. В премьере или где вы там держите по квазипику уверенную жёлтую зону, типа минус 5дб на отбивке -- это совершенно нормально, если вам на слух нравится. Слишком тихо не будет, но сразу будет заметно чище всё.
Ещё, по-моему есть такая штука у бизнесджетов и самолётов, которых мотогондолы размещены в хвосте, проблемы с центровкой сильно смещенной назад, они очень чувствительны к скорости...
Когда теряется подъемная сила, тогда самолет не тормозится в воздухе, а пвдает на землю! А тормозные щитки функцию которых выполняют и интерцепторы служат для создания большого лобового сопротивления на пробеге, для уменьшения скорости и, собственно, пробега на посадке!
Отрицательное v крыла на требуется не для снижения индуктивного сопротивления, а для ограничения роста статической поперечной устойчивости при перевозке тяжелых, но компактных грузов. Избыточная поперечная устойчивость угрожает попаданием в раскачку по кренуми рысканию (голландский шаг).
И главное что все эти деятели на знают что если бы мы не знали что происходит в потоке около крыла, какие нагрузки и из вектор, то фиг бы мы посчитали обшивку
На самом деле крыло работает обеими частями, но верхней больше (при положительных УА). Вообще КАК на самом деле работает крыло, почему возникает ПС, физики до сих пор ломают копья. Считать умеют, а как точно работает, не знают. Эффект "Бернулли", в том виде как он многими подается, вызванный типа разницей верхнего и нижнего пути не обьясняет некоторых вещей. - почему скорость нижнего потока меньше скорости общего потока, и соседние у передней кромки частицы воздуха не встречаются у задней, нижняя сильно отстает (т.н. циркуляция по Кутта-Жуковскому). - почему возникает ПС у тонких профилей, типа дельтаплан, хотя путь одинаков и сверху и снизу. - почему ПС не возникает у плоской пластины с УА=0 если дуть сверху потоком большей скорости, чем с нижней. Так что там еще много где можно удивляться! :)
@@mm74forums7 Я бы сказал, что обе поверхности работают вместе помогая друг другу эффективно (с минимумов всяких завихрений) отталкивать воздух вниз. То что нижняя поверхность работает можно видеть по тому, что при слишком большом угле атаке и срыве потока с верхней поверхности, самолет теряет подъемную силу но не полностью, не падает камнем вниз. Нижняя поверхность продолжает отталкивать воздух на любых углах (вплоть до 90гр.).
Скажите пожалуйста, почему Боинг Аирбас для пассажировместимости увиличивают размеры самолетов с 1 крылом, а не сделают длинный корпус и 2 или 3 крыла друг за другом, равномерно распределенными вдоль корпуса? Аналогия - вместо большой легковушки сделать автобус.
я бы сказал, что для упрощения конструкции, эксплуатации и производства. Тандемы потому и редкость, что их преимущества не настолько существенны, чтобы уйти от более привычных схем. А крыло это наверное одна из самых сложных и дорогих частей современного самолёта.
@@amigo191 нет, три коротких крыла были бы проще. Но крыло не может иметь идеального обтекания, оно оставляет за собой зону турбулентности, которая очень сильно испортит характеристики любой плоскости, расположенной недостаточно далеко. Кроме того при изменении угла атаки вылезет масса проблем с балансировкой всего этого хозяйства, у нормальных самолётов ведь крыло близко к центру масс, и при увеличении подъёмной силы момент тангажа получается небольшой, а у плоскостей, находящихся далеко от центра масс, момент будет конский (именно это считают главным преимуществом "утки", у которой передний стабилизатор на самом деле работает как крыло, обеспечивая также отличную манёвренность при относительно малой площади). В варианте с тремя плоскостями подряд моменты можно уравновесить, но подозреваю, что там в горизонтальном полёте до третьего крыла будет добираться турбулентный винегрет вместо нормального потока. Но это не точно.
продолжая мысль про стоимость самолета. Думаю, ответ простой - объемы производства (согласен с мнением автора канала). Т.е. прямо говоря считаю что спроектировать/сделать современный самолет ничем не сложнее чем современное авто, причем авто скорее всего будет в разы технологичнее (простому самолету не нужно столько компьютеров, думаю, это очевидно и сравнению не поддается). Но т.к. у автомобилей объемы производства легко переваливают за миллион в год, то и возврат инвестиций происходит намного быстрее и "размазаннее" (дешевле) по модели/циклу. П.С. Я про класс самолетов а-ля Цессна 172, на 4 человека.
@@barmalini шаговые двигатели не используются в квадрокоптерах, а в принтерах и станках. На квадрокоптерах используются как обычные коллекторные двигатели, так и бесколлекторные, шаговость им вовсе не нужна.
Зачем на большом квадрокоптере ставить 4 ДВС или трд? Один крутит генератор и от генератора питаются 4 электромотора ...такую схему даже в грузовиках применяют.
У меня, вопрос! Почему в Боингах и не только , используются , в авионике, процессоры , интел- 386 Sx и интел 486 Dx, и загрузка идёт с дискет? Ведь это правда! Очень , хотелось бы знать ваше мнение по этому поводу! Да ещё и вертолёты Апач, их компьютеры бортовые, комплектуются ( авионика) процессорами , интел 486Sx и Dx? Тоже очень интиресно было бы знать?Это же, технологие , конца 20 века, конца 80-х , начало 90-х , годов?
я собрал себе в этом году комп для монтажа видео на чипе 2-го поколения по 22 Нм процессу, но он серверный, а значит чертовски надежный, убить его невозможно. В авиации важна надежность
Интересно рассказываете, спасибо!) Расскажите ещё плиз, а что за вытянутые штуки под крыльями у больших и средних пассажирских лайнеров? (не двигатели😊). По 2-3 штуки под каждым крылом. Практически у всех. Все про механизацию рассказывают, а про них ни слова. Интересно понять что это и для чего.
Ту-95! А куда дели лобовую площадь винтов??? Стреловидное крыло,и тут же четыре "листа фанеры" 4x4м! Он сам с собой борется! Видно,что автор не работал на ан-2! Нижнее крыло короче,есть небольшое V крыла ,поэтому устойчив! Можно оттриммировать ,штурвал бросить,и попить чайку с бутербродом! Но если встречный ветер больше 12 м/с,вечер перестаёт быть томным!!! Главное до дому,до темнадцати приземлиться!
@@hackmyth спасибо, х-биплан? Нигде не нашел в сети информации об плюсах, минусах, подводных камнях. Послушав Вас могу предположить, что схема имеет устойчивость, скорость дозвуковая, рули скорее всего сзади. Правда ли, что оно более маневренное и имеет низкую скорость сваливания? Можете рассказать об этой конструкции?
Про этажерку и "упирающегося кота" понятно. Но я давно хотел спросить, в чём тогда прикол решётчатых рулей на ракетах? В принципе - та же этажерка, и вдобавок на скоростях, кратно бо́льших? Технологичность? Да навряд ли... Складываемость? "Рулящие тормоза"?
@ftorftorius5796 ссылка есть, но она глубоко засекречена, и речь не о межгалактических турбовентиляторных (анальных), речь о компрессионно горизонто событийных дизелях
Я открыл тайну, главное умно рассказывать... и ты 2 часа смотришь, а потом расстармаживаешься и думаешь, нахрена я 2 часа потратил, на то что и так знаю ..
Хотел добавить про высокоплан. Он имеет преимущество в распределении давлении по длине крыла, что 1) уменьшает индуктивное сопротивление, 2) увеличивает подъёмную силу
"Жуковский Ё" 😁 😁 😁 Что вы врёте про И-16, что он не имел устойчивости... И-16 при потере скорости не сваливался в штопор, а делал сваливание на крыло и после снова выходил на прямолинейный полёт. Проблема И-16 была в установочных углах стабилизатора, когда один лишь градус мог свести управлянмость машины к нулю... и даже из-за этого частые были аварии. Но при установке стабилизатора на И-16 строго в параметрах по документации, этот самолёт был прекрасным боевым акробатом. Немецкий ас после боя с И-16 сказал: "Попробуйте загнать крысу обратно в нору, и у вас ничего не получится." Ведь немецкий лётчик так и не смог сбить этот И-16, как бы не пытался зайти на боевую позицию. Тоже самое происходит на многих самолётах предназначенных для акробатики в воздухе, один из которых Як-55, просто отличная управляемость и стабильность при v крыла = 0°.
