Летные происшествия на параплане. Разбор и анализ асимметрий вблизи у склона 

Спасибо! Мы подумаем, как это реализовать.

Подписались. Будем следить.

@@Variometrru Спасибо, мы тоже смотрим ваши видосы и ждем новых

Будем работать. Обсуждения по существу наоборот приветствуем. Если другие профи выскажут свое мнение и дополнят то, что есть, то будет даже хорошо.

Антон проследит за своей речью, чтоб не травмировать Вас более.

Variometr ru Серега, не будь таким чопорным!

Теперь есть. Такая вот "штукенция"!

@@user-te2fh6bm1r нет, штучность 🙂

@@Variometrru " штучность" - неординарность, единственность, неповторимость. "Штукенция"- Гоголевский увеличительно-ласкательный неологизм. То есть, разные разновидности разных турбулентностей☺ Мне только дай повод позанудствовать!

Конечно его сложил ротор. Для точного понимания причин его образования данных в видео мало. Небо затянуто, по парапланам не заметно сильного или ярко выраженного бокового ветра а колдуна в кадре нет. В общем точной информации про ветер почти нет. Ясно, что он дует в склон, но не видно явных признаков сильного ветра или признаков, что он сильно косит. Это не значит, что так не было, это значит, что на видео этого не видно. В описаниях к видео это тоже не упоминалась и в комментариях тоже. Воздух возможно нестабильный. В любом случае ротор сложивший крыло должен был образоваться либо в результате схода потока либо в результате косого обтекания склона. Очевидно, что триггером стал отрожек отходящий в долину. Во втором же случае видно и то что ветер сильный и что он косил. Более того, сам участник этого в кадре рассказывал и том как было.

Согласен, в такую погоду и подходить к отрожку не следовало, ну и активно пилотировать, не давая крылу нырнуть в минуса без компенсации клевантами

Учтем, но наверное уже начиная с 3-го выпуска. Так как второй уже отснят

Над продолжением работаем. И да, тема не простая.

Развитие и продолжение каскада режимов ( дискотека ) происходит исключительно из за ошибок пилотирования. Переход ( возвращение ) в нормальный режим полёта возможен в случае определённых правильных действий со стороны пилота. Или по случайному удачному стечению обстоятельств в процессе каскада. Эти действия по уровню сложности выходят за рамки навыков обычного активного пилотирования. Речь идёт о навыках пилотирования в опасных режимах полёта параплана. Важнейшая составляющая - это изучение теории пилотирования в разнообразных конфигурациях срывных режимов. Теория и навыки пилотирования в срывных режимах иногда оказываются тем самым спасительным инструментом для любого пилота маршрутника. Речь идёт о навыках управления, полученных на основе понимания характерных особенностей поведения параплана с разной степенью наполнения. Для акро пилотов - это фундаментальные базовые знания и навыки пилотирования. Звучит не просто, но это очень увлекательный , не такой уж и сложный процесс, пройдя через который ты начинаешь понимать своё крыло и можешь управлять ситуацией.

Чужой опыт (знание) + своя практика (уже на основе этих знаний) приводят приводят пилота к навыкам, которые потом позволяют ему снизить риски в полете (если это касается безопасности). Конечно лучше всего разбирать случаи когда есть и подробное видео и пилот, который помнит свои ощущения. И это реально очень полезно для этого же пилота. Особенно если он допустил грубую ошибку.

тут кроме наработки своего опыта уже ничем не помочь. Для этого и существуют личные выезды / персональные занятия с инструкторами.

@@gigaprose шишки меньше набиваются, и навыки достаются меньшей кровью когда изначально есть знания. Иными словами в начале идет теория, которая потом закрепляется на практике. И любой инструктор в начале ученику проговаривает словами, что делать, а потом ученик под присмотром инструктора пытается это сделать. Такие видео это та самая теория, т.е. первый этап в освоении материала.

Еще до начала сложения правой консоля я уже чуствовал движение крыла, и довольно активно компенсировал движение правой консоли вперед. После сложение я продолжил движение рукой вниз( это спорный момент), это немного выгнало воздух из задней части крыла вперед, что ускорило раскрытие, на мой взгляд. В момент сложения я смог не сильно провалиться в сторону сложения. Изменение положения тела не повлияло на расположение рук, тье моя рука не провалилась в сторону сложения. Я смог подтянуть "живую" клеванту настолько чтобы не сорвать крыло и не довернуть в склон(вернее крыло чуть спарашутировало, я его вовремя отпустил) . После, уже сохраняя направление полета, я попытался растрясти галстук, но понял что безопаснее в такой конфигурации сесть на склон. Плюс крыло сделало свою работу, быстро раскрылось, не сильно клюнуло, не изменило направление.

2.Что можно сделать в этой ситуации. Сложно дать однозначную рекомендацию, так как у многих пилотов B и даже C класса в данной конфигурации просто не хватит навыков пилотирования, чтобы выйти из неё безопасно со 100% гарантией ... Опишу ключевые вводные. После получения такого сложения крайне сложно что то компенсировать. Это очень большой процент поражения. Обычной работы весом будет не достаточно. Требуется молниеносная реакция- молниеносный интенсивный перенос веса. Только тогда есть шанс на то, что это подействует. Но большинство не успеет....Категорически нельзя тормозить клевантой оставшиеся "живые" 20 - 30 и более % Это потенциальная перекомпенсация и последующее развитие срыва потока , которое крайне серьёзно осложнит дальнейшее развитие событий , требуя от пилота точных действий для перевода крыла в нормальный режим полёта и отрежет все шансы на быстрый выход в условиях абсолютной нехватки запаса высоты. Длина рабочего хода на оставшейся "живой" части крыла крайне мала. Даже небольшое торможение при определённых условиях ( в большинстве случаев ) может вызвать развитие срыва потока. Здесь всё зависит от степени загрузки консоли. В процессе развития ситуации она может меняться, но этот процесс совершенно не поддаётся контролю. Нет времени, нет высоты, нет должного понимания , что конкретно происходит, нет навыков пилотирования = фаталити.....К примеру при условии завязывания галстука при такой степени поражения и даже при меньшей площади поражения на малой высоте ситуация потребует немедленного выброса запасного парашюта, как попытка реализации единственного шанса на спасение.... Переход в любой срывной режим после перекомпенсации сложений в начальной фазе развития асимметричного или полного срыва потока обеспечит какое - то ( большее, или меньшее ) отклонение крыла на повышенный угол атаки. За этим сразу последует развитие мощного динамичного клевка, требующее точной грубой компенсации. Большинство обычных пилотов к этому не готовы. Именно это иногда и является причиной развития каскада режимов. Эти процессы надо учиться хорошо понимать, понимать схему управления, закрепляя практическими тренировками. В данной ситуации у нас нет достаточного уровня подготовки и нет запаса высоты не на какие лишние действия. Мы находимся на так называемой мёртвой высоте. Но всё же. Что должен попытаться сделать пилот в данной ситуации.

3. Скомпенсировать разворот после массивного именно асимметричного сложения без искусственной кратковременной стабилизации в начальной фазе контролируемого развития срыва абсолютно невозможно. Это опять таки совершенно другой уровень пилотирования + неоднозначность фактических условий, определяющих конкретное решение + нет лишней высоты. Разворот не избежен и только в конечной фазе разворота, когда мы понимаем, что крыло уже достаточно хорошо загружено для того, чтобы начать торможение , не опасаясь перевода в срыв ( перекомпенсация) мы интенсивно точно компенсируем клевок. Тут , сами понимаете надо иметь наработанные навыки пилотирования. Наш пилот совершенно растерялся и не стал компенсировать первый клевок. После него судя по всему ( за кадром )он получил вторую, но уже 100% фронталку без изменения курса . Окончательный вывод для подготовленных. Для безопасного выхода из этой ситуации требовалась точная интенсивная компенсация первого клевка после массивной 80% асимметрии. Разворот на 180 и последующий интенсивный клевок обеспечили оставшиеся "живые" 20% левой консоли. Перед развитием второго поражения ( 100% фронталка не попавшая в кадр ) у пилота оставался какой то минимальный запас высоты, растаявший после получения второго , уже фронтального сложения. Можно сказать, что пилот обеспечил себе начало развития непродолжительного каскада режимов, исчерпавшего себя на второй стадии после второго фронтального сложения. Ситуация из серии - что будет с Ozone Buzz z 5 если не вмешиваться в управление ни при каких обстоятельствах. P.S Намеренная перекомпенсация клевка , или намеренное предотвращение развития клевка с кратковременной стабилизацией в управляемом режиме срыва потока ( что Антон называет парашютированием ) требует некоторого дополнительного запаса высоты и требует от пилота точных выверенных действий на основе опыта, полученного на специальном курсе подготовки. В данной ситуации сложно сказать был ли минимальный запас для кратковременной стабилизации в срыве для самых опытных. Здесь нет рекомендаций для самых опытных. Опытнейший пилот всегда принимает конкретное решение исходя из реальных условий в которых он оказывается. В процессе динамичного развития ситуации мы можем оказаться в разных условиях. В самых простых без турбулентности , в условиях средней турбулентности и в условиях локальной "мясорубки" - зоны сильной турбулентности. И здесь возможно единственным последним адекватным способом будет выброс запасного парашюта, после выброса которого остаются шансы и на стабилизацию падения в процессе парашютирования. Я не буду размышлять здесь о том, чтобы сделал именно я... Уж очень много граней и это более объёмная аналитическая статья. Всем безопасных полётов!

Примерно так. Понятно, что отрог, гребень впереди может быть причиной образования ротора, турбулентности. Сигналом что впереди неспокойно является увеличенное снижение и по заявлению пилота небольшое подскладывание левого уха. Поэтому нужно было быть готовым к попаданию в ротор и не разгружать консоль на входе в него. Увеличивать нагрузку не нужно, но разгружать переносом веса налево точно не стоило.

Могли. Но Сам факт наличия дерева ни есть причина наличия ротора в том месте где он получил сложение. Дерево в данном случае может быть препятствием или триггером и пилот должен быть за этим препятствием (по отношению направления ветра) что бы попасть в зону турбулентности вызванную этим деревом. На видео это не так

И, кстати, первого пилота спасло то, что он ничего не сдлелал.. Обычно начинают доить крыло и впечатываются в склон в свале...

если есть ляпы по сути разбора их ,на мой взгляд, полезно высказать.

@@antondontcov9250 не сочтите за придирки, но показанное падение пилота я уже видел ранее и поэтому ваш ролик слушал фоново между делом, в конце второй минуты слух резанула фраза что крыло раскрылось в считанных сантиметрах от склона, что не совсем верно. В дальнейшем разборе ситуация была описана вполне верно: крыло сразу раскрылось и пилот вышел из клевка поти в сантиметрах от склона (на самом деле он неплохо прочертил ногой склон, видна грязь чуть ниже правого колена ну и траектория камеры говорит об этом). В целом считаю разбор годным для учлётов, советы в общем верные, сравнение двух ситуаций вполне корректным, для начинающих.

Ну это касается любого летательного аппарата. Рухнувших самолетов тоже немало. Важно не попадать и если попал уметь выходить. Если нет ни того ни другого, то это лишь вопрос времени когда наступит ЛП.

@@Variometrru и всё же только у параплана есть только свои аварийные режимы из-за мягкости крыла,чего нет у аппаратов с жестким крылом(фронталка,асимметрия...)именно поэтому идет тенденция на усиление жесткости(нитинол у нивьюка,удлинение лески у бгд чуть ли не по всей хорде..) и все летные происшествия с парапланами связаны именно с их сложениями и их комбинациями и енти сложения наступают часто внезапно и развиваюцца лавинообразно и их причину даже после по видео установить не удаёцца----вот вас 2 человека и 2 мнения,причём предположительного гадания---триггеры,роторы,косой ветер...тут не поспоришь,хотя вы будете делать што должно---патриотично защищать свой вид ЛА..

@@Miner-2016 да нет смысла спорить с верным замечанием про мягкое крыло. Конечно у него есть свои опасные режимы и конечно в основном они связанны именно со складыванием крыла по передней кромке. Но есть и свои преимущества при стабилизации. Например такой груз как пилот с подвеской находятся намного ниже крыла стабилизуя его. Моментность профиля меньше влияет чем у других систем. Но не будем увлекаться в сравнения. Я считаю что в безопасности 1 не попасть в опасные условия, т.е. не взлететь вообще или обойти опасную зону, а далее уже навыки по предотвращению и по исправлению последствий. Так вот первая часть она для любых ЛА справедлива, хотя конечно у разных ЛА разные ограничения.

Нужно быть умным

@@Paraletchik вуммный на тряпке в турбуляку ни в жисть не полетить болтацца-проблевацца а заодно и обосрацца...