Настоящий мужик!!! Говорит четко, доступно и ничего не утаивая!! Это большой труд.. а он все за дарма рассказывает... в наше время редкость. Успехов вам ребята во всем!!!
Спасибо, дружище, приятно слышать. Будем только рады, если это будет кому-нибудь полезно. Как говорила моя бабушка, всех денег не заработаешь, их ещё много останется....
Привет Павел Николаевич ))) я не пытаюсь повторить я повторил почти)) очень долго ждал колеса от Автороса, на раме я уже ездил без кузова с подключенным мостом, все крутиться понижает работает, спасибо вам большое за помощь))))!!!!
Спасибо, Павел! Очень полезный фильм, практически подробная инструкция по сборке добротного АПП. Подскажите, пожалуйста, на сколько мм был перенесен задний силовой брус? Временная метка на видео 12:36.
Извините, конечно упустил. Перемерял, задний брус перемещён относительно бывшего оригинального срезанного на 310 мм назад. Для бруса выбрана шовная водопроводная труба наружным диаметром 57 мм стенка 4 мм. В лонжеронах продуты 4 отверстия под эту трубу и заварены со всех сторон.
Обзор чётко и по делу. Спасибо! Правда немного не точно по баку. Насколько помню,родной 160-й бак вмещает 85 литров. Но состояние их в силу возраста действительно плачевное.
@@user-vw2gs1re2h За праворульных 161-х не скажу,не сталкивался. Но с кем из владельцев 160 общался-бак стандартный,85 литров. Да и для тяжёлого внедорожника со старым архаичным SD33 экономичность которого не является одной из сильных сторон (он про другое), 60-65 литра откровенно мало. Если и были такие объемы баков то здесь японцы сильно "пожадничали"... Мало это для Патрола.
@@user-vw2gs1re2h На турбе конечно проще,он мощнее (но ресурс из-за турбины соответственно поменьше). Да и где смотреть. По дорогам 12 на 31-х это очень хороший расход. Но по бездору на понижайке он будет больше. К тому-же 31-е для Патрола на серьёзном бездорожье-это мало. Критически. Патрол начинает ездить по грязи всерьез от 35-х. А это другие цифры расхода.
здравствуйте Павел.Всегда с удовольствием смотрю ваши выпуски, и восхищаюсь вашим трудом! у меня во владении Сафари у60, который я своими руками довожу до ума, в чем мне помогают ваши выпуски. И меня интересует один вопрос: стоял лису вас выбор для прототипа ваших автомобилей между 160 и 60 кузовами, ну и соответственно двигателями 33 и 42 ? ведь он не менее надежен... или все опять же упирается в массу ?
Здравствуйте Андрей. Хороший вопрос. Критериев нашего выбора несколько. Первый, и самый важный Вы уже назвали. Конечно же это вес, и вес не только самого дизеля, но и сочленённый с ним коробки с раздаткой Y-60. Данный силовой агрегат, хоть и замечательный, но весит значительно больше нашего, и в добавок, как мне кажется, обладает явно избыточной мощностью для нашей конструкции, что неминуемо скажется на живучести элементов трансмиссии при сторонней эксплуатации. Есть и еще одна причина, это входящая стоимость автомобиля прототипа. Если наши 160-е Патролы имеют входящую стоимость порядка до 100 000 рублей ( а обычно до 50 000), то входящая стоимость У-60 машин будет от 400 000 и выше, что приведёт к общему удорожанию конечного продукта на 300-600 т р и ляжет на плечи приобретателя. Мы же принципиально не хотим задирать цену машины, она и так получается не малой. Мне кажется, что у нас выработалась оптимальная схема использования входящих вместе с прототипами комплектующих по сборке силовых агрегатов, интерьеров салонов, расстекловки кузовов, агрегатов трансмиссии и других элементов конструкции.
Громыко Андрей Это да, на Сахалине японская техника посвежее будет, там эти машины давно в утиле. А вот на северо-западе они ещё кое где в ходу, латанные-перелатенные, и по огородам вросшие в землю встречаются. У нас нет планов на вселенское обогащение и на бесконечный мегавыпуск Самураев. Но я взял за правило, после каждой продажи найти и выкупить 3-5 прототипов для проекта. Мы их конечно прилично выгребли в радиусе до Москвы и Мурманска. Но они ещё появляются в продаже временами. Иногда за них просят ну совершенно невменяемые деньги до 400-500 тыр, но появляются и нормальные предложения. Сегодня у меня на базе 24 машины в разной степени готовности, буду приобретать ещё по мере возможности.
@@samuraispb Скажите пожалуйста вот как то можно приобрести у Вас автомобиль что бы он был такой же надёжный и утилитарный, но с ПТС. Для дорог общего пользования. Спасибо за внимание жду очень ответ.
А этот машына может подниматься на гору, над уровнем моря 4000 метра при больших камнях проходить , может как нибудь испытываете а, мы прошли до этово вершины объём 3 литра мотор муссо , патрол, и ещё один машына Тайота Сурф.
Да просто жизнь заставила перейти. Во первых обжатая резина рано или поздно начинает трескаться и естественно теряет внешний вид. Во вторых полиуретан можно заказать изготовителю любой жесткости, мы заказали средней, чего-то там 60, чего - не помню. Обжатый не трескается, элластичность не теряет, хорошо гасит шумы с рамы, не старится. Замечательный материал, только дорогой, зараза. Мы заказали изготовителю полуметровые палки и режем из них подушки нужной длины по мере необходимости.
@Вездеходы Самурай на колесах низкого давления Скажите пожалуйста вот как то можно приобрести у Вас автомобиль что бы он был такой же надёжный и утилитарный, но с ПТС. Для дорог общего пользования. Спасибо за внимание жду очень ответ.
К сожалению мы не производим автомобили, но должен заметить, что Самурай, вполне себе приспособлен и имеет полное право эксплуатироваться на любых дорогах общего пользования без ограничений, включая любые городские магистрали и скоростные трассы, так как еще на этапе проектирования он задумывался как транспортное средство высокой проходимости двойного назначения. Максимальная конструктивная скорость нашей машины 90 км/ч при максимально разрешённой для этой категории ТС 50 км/ч.
Mikhail Leontev вездеходы Самурай регистрируются в органах ГТН (Гостехнадзора) по категории А-2 ( транспортные средства с разрешённым максимальным весом до 3,5 т и количеством посадочных мест не более 8, включая водителя). Соответственно для управления этим ТС требуется водительское удостоверение ГТН по данной категории.
Ян Астапенко А чем он лучше 160-го? Тот же 233-й размер, та же прочность. Но ко мне приходят 160-е мосты с машинами, их в металлолом выбрасывать и покупать 60-е? В чем смысл? Редуктор по сути тот же, смысла нет.
Здравствуйте, скажите пожалуйста, почему Вы поставили именно вторую раздатку, а не земенили заниженные шестеренки в раздатке, они есть с занижением и 40% и 80%
Владимир Евгеньевич, хороший вопрос. Конечно для понижения можно было бы поставить в раздатку шестерни с большим коэффициентом редукции, но встаёт вопрос, выдержит ли аллюминиевый корпус раздатки, что далеко не факт. Но и это не главное. Основное назначение второй раздатки это трансмиссия Фуллтайм с межосевым 100% блокируемым дифференциалом. Этот тип трансмиссии, в отличие от парттаймовой, позволяет максимально щадяще эксплуатировать элементы, раздающие крутящий момент на колёса, ШРУСы, полуоси и передние приводы. Спасибо за вопрос.
@@samuraispb Здравствуйте! Вы знаете, я владею уже третьим тлк 80, у которого соответственно так же, как у вас на газелевской раздатке есть фултайм и блокировка межосевого дифа... первую машину эксплуатировал, как вы и говорили в предыдущих видео включаю межосевую блокировку только в совсем суровых условиях или когда уже начинал застревать нормально побуксовав на фултайме... через какое то время, при переключении с D на R и обратно в трансмиссии появлялись небольшие удары. Или например едешь по дороги и кидаешь резко газ, тоже чувствуется люфт в трансмиссии (также и при резком нажатии газа, двигаясь накатом). Обсудив не с одним владельцем ТЛК 80 и автомеханиками, пришел к выводу, что заезжая на бездорожье на котором приходиться хоть немного ехать с пробуксовками, необходимо блокировать межосевой дифф., чтоб момент распределялся на обе оси, тем самым, исключается ситуация при которой весь момент двигателя "падает" на одно колесо и если оно при буксе вдруг резко поймает жесткую поверхность (дорыв до камня или еще чего нибудь), то всем шлицевым соединениям того одного колеса приходится не просто). Включив дифф. трансмиссии легче "переварить" момент двигателя и соответственно она остается целее... да, в этой схеме конечно идет больше нагрузка на шрус если руль повернут, но никто ж не говорит, чтоб на жесткой поверхности включать блокировку диффа... После того, как стал включать дифф, на следующих своих машинах, проблем с люфтами в трансмиссии вроде как не было. Что думаете по этому поводу? может я не прав и просто следующие машины были целее? Интересно ваше мнение!
Алексей Слинкин Думаю, что в Вашем обьяснении все абсолютно логично и правильно. Я рекомендовал включать МОД только в тех тяжелых ситуациях, когда отчетливо понятно, что весь момент уходит на колесо с минимальным сцеплением с грунтом, собственно тогда-то блокировка МОД и нужна. Сопротивление колес нашего размера в глубокой глинистой колее настолько велико, что машина будет стоять и мылить одним колесом. Когда же Вы включите блокировку, то у нее начнет активно крутиться уже минимум два колеса, по одному на передней и задней оси, что существенно увеличит проходимость. Что касаемо движения с постоянно включенной блокировкой, то я бы на этих колесах с их грунтозацепом все таки поостерегся даже в скользкой грязи, вы просто можете пропустить момент, когда колеса перестанут пробуксовывать и при этом заложив рулем слегка криволинейную траекторию Вы можете услышать громкий "хряп". Поездка на этом сразу закончится и начнется непростой ремонт. Но это всего только мое мнение, как по мне, то я бы не рисковал, как говорят, блокировки - смерть трансмиссии.
Женить чужеродные агрегаты в моноблок? Вы когда-нибудь это пробовали делать? Да и зачем? К 160-й раздатке на шестернях никогда не было вопросов, изумительный агрегат. Люди наоборот от цепных стараются уходить, шестерни надежнее по общему мнению! Ну и по моему тоже, ИМХО!
@@samuraispb согласен. Она хороша. Но смещение , выхода на задний кардан, хотелось бы убрать. Так можно или нет? Пытаться сделать это, я всё равно буду.
