Делал в спешке, и есть место где рассказал сумбурно и выглядит как некорректная информация, про одно положение рассказал "все в куче") Сделаю ещё раз, с запасом по времени, и спокойно расскажу про положения и некоторые неисправности этого крана которые бывают.
Продолжайте , все очень интересно! Расскажите про Эпт и Эпк более подробно, бы было бы интересно увидеть последовательность поднятия локомотива грузового и пассажирского эп1 и Ермаков
Люди ))) Мне 60. Связал свою жизнь с железной дорогой 45 лет назад поступив в ж.д. техникум. Мы изучали ЭТОТ ЖЕ кран машиниста! И такие же скоростемеры стояли на локомотивах тех времён. Больше вам скажу... Они были такими же и 20, 30, 40 + лет до этого... Прогресса нет НИКАКОГО! Самая закостенелая отрасль транспорта - железная дорога. И смешно и грустно...
В принципе, рассказано всё правильно! Но не могу же я пропустить одну "небольшую" оговорку! Лектор говорит, что в пятом положении крана, "Служебное торможение", воздух выпускается из уравнительного резервуара (связанного с уравнительной камерой воздухораспределителя) и тормозной магистрали (связанной с магистральной камерой воздухораспределителя) .СТОП! Дело в том, что в воздухораспределителе (поршневого типа) за счёт того, что в уравнительнй камере понижается давление, а в магистрали нет, происходит перемещение поршня, в сторону меньшего давления. Если же давление понизить в обеих камерах, поршень никуда не сдвинется и торможения не произойдёт! Когда лектор говорит, что, в положении 5-Э машинист не должен допускать понижение давления в магистрали больше ,чем 0,5 атм., следует сказать, что 0,5 атм. - это чувствительность рабочего поршня влздухораспределителя. А мы, в пассажирских поездах, в положении 5-э ,при кране машиниста 395, тормозим, без разрядки тормозной магистрали. Лично я, на всякий случай, при ЭПТ, старался первое торможение, производить с разрядкой магистрали. Делал я это для того, чтобы, в случае потери питания ЭПТ, пневматические тормоза (как запасные) были готовы к действию!
Спасибо за комментарий. Видео про тормоза буду переделывать как только закончу другие видеоролики.(в спешке всё в кучу свалил) Тормозить 5э на ЭПТ - нормально. Но понижать более чем на 0,5Ат нельзя, причина в возможном пропадании цепи, и переход на ПТ потребует больше времени(ввиду необходимости в большей разрядки), для того чтобы создать разность давлений.
@@alien7836 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-T9kcXRtPLk8.html Дорогой дружище, ты большой молодец! Оговорки бывают у всех! Я уже старый дядька и, после того, как в 1983-м году я потерял ногу, больше на "железке" не работал. Просто когда-то нас настолько хорошо учили, что вся эта информация настолько вошла в мою кровь, что не могу всё это забыть, хоть сам хорошо понимаю, что никогда в жизни мне это уже не понадобится! Очень любил эту работу и скучаю по ней. Уважаю всех кто так же, как и я любит эту рабту ! Счастья всем вам и длогой, безаварийной работы!
Каменская, Ерал-Симская, все же не из-за неправильного управления тормозами произошли, как ими управлять если их нету, перекрыты краны, особо удивил француз к, сам нечаянно перекрыл, сдоил и помчал под уклон не понимая что натворил, сам то я машинистом с90г работаю, 121,116е чмэ3
Назовём так, человеческий фактор, кто-то не сказал, кто-то не убедился, но тормоза перед отправлением поезда кто пробывал, неужели не заметили что всё перекрыто, жаль.
"помощник" через "ш"?:) вроде основа слова "помощь", типа в работе оказывает "помощь":) Хотя хз, у меня железнодорожное образование, а там нормальные не учатся. ПС. стаж большой, более 20 лет.
Самое страшное было крушения по ст. Каменская грузовый без тормозов вьехал в хвост пассажирского а также крушения двух пасс. поездов по ст. Користовка п.38 и п.635 7:11:86
Сколько информации надо в голове держать.... А ещё, я слышал, заставляют учить ТРА всех станций, которые есть на маршруте обслуживания, считаю это издевательством. Это как у меня знакомый пришёл на завод на должность простого аппаратчика. А ему в процессе стажировки говорят: аппаратчик должен знать ВСЁ. Причём вопросы такие задают, что впору на главного инженера тогда уж идти стажироваться. Пусть тогда и зарплату поднимают, вводят различные проф уровни, кто больше знает, тот больше получает. А они нет, не хотят так.
Всё равно есть очень серьёзные замечания. Но не по крану. По построению ролика. В начале - расказ об обучении - это было лишнее. И не только это. Свяжись со мной, я помогу построить новый ролик о кране смотрибельно. Нельзя забывать, что тебя смотрят не только матёрые "железняки", но и простые обыватели, которым пофиг где как учат... Экстренное надо было показать! Народу понравилось бы! Экшн, понимаешь... Лайкнул.
@@user-kd6wh6ee1m спасибо за замечание и предложение. Я замечаю косяки в своих видео, поэтому про кран переделаю. С удовольствием почитаю твой отзыв о новом видео)
@@alien7836 Не перегружай специфическими тонкостями, особенно в начале. Начало должно заинтересовать и удержать зрителя. В начале должна быть интрига. А технические подробности нужно дозировать, размазывать по ролику. А о катасрофах нужно было сказать после того, как расказал о важности автотормозов на жд пс. Успехов! Будет нужно - обращайся. Я тоже хочу открыть канал о жд, но понимаю, что пока не вывезу два канала...
Ну да, контакты ЭТ... но это штучное изготовление. Как правило легче поставить контроллер ЭПТ и там же поставить переключатель ЭТ(например в электровозе ДС3 так) А что у Вас переделывают?
Ещё про кран 222М давай. И блокировку 367 М И 254 кран машиниста. А какой темп экстренной разрядки тормозной магистрали я знаю. И как пыль в кабине взлетает при разряде 1 отмесфера в секунду.
С 222м не работал, 367- древность и сплошная проблема из прошлого. 254- во время серий про тормоза вспомню. В подробности влазить не буду, у меня же не учебные видео)
@@user-xi6mi7go8r проблема 367 а её сложности. Клапана, которые зимой могут замерзнуть, ручка(не в тему). Меняются нормы проверки крана. Усложняется пневмосхема локомотива. У меня была проблема с ней. Фигня короче. Да и не нужна она в наше время. Всё решается эл.пневматическим клапаном.
@@alien7836 Осмелюсь с вами не согласиться. За почти сорока летнюю трудовую практику не было ни одного случая перемораживания блокировки! Ни на ТЭ 3 , ни на ТЭ10 не было ни одного случая! А в ремонте блокировка - проще некуда.
Никаких изменений не сделали. Бригада грубо нарушила инструкцию по тормозам. Подобные случаи уже были в истории, ещё при СССР. Так что в Еральской трагедии нарушила бригада(жаль)
Как говорил наш педагог по авто тормозам. Ну пять баллов их знает только Господь Бог, он знает на четверочку.. Механики на троечку. А мы когда учились воще не хера не знаем.
Вот интересует, да порвать состав можно, если по экстренного сразу отпустить. А что ж будет, если будет всего 1 локомотив, что нибудь все равно повредит?
Даже не только после экстренного. В грузовых запрещается отпускать тормоза даже после первой ступени при скорости ниже 25, кажется, если даже не больше. Смысл в том, что отпуск на грузовом довольно медленный, и происходит не одновременно по составу, плюс к тому, при скоростях в единицы км/ч резко возрастает трение колодок (правда, у преобладающих сейчас композиционных в меньшей степени, всего раза в полтора, а вот у чугунных - очень сильно, буквально раза в 3). И поэтому надо, чтобы малая скорость перед остановкой и середина отпуска с максимальной неравномерностью тормозных сил не совпали во времени. Поэтому отпускать можно только тогда, когда скорость достаточна для того, чтобы отпуск полностью завершился по всему составу при скорости этак 10 км/ч или больше.
были испытания. Но дальше не пошло. Дорого, и неэффективно. Сейчас просто воздухораспределители с высокими показателями и устройства торможения по радиосвязи.
Из доступных видео от европейских видеоблогеров сделал вывод что - нет. Там машинистов учат за 9 мес. На постсоветском пространстве такое не возможно. По нескольким причинам. У нас машинистом можно стать после нескольких лет работы помощником. Но принцип работы тормозов везде одинаковый. Ничего сложного нет)
Нет, быстрее не будет. Более того, по инструкции именно так машинист должен действовать. При срыве стоп-крана, ручку крана машиниста в экстренное положение
Специфика другая. Скоро выходные будут. Сделаю ролики про устройство, и более подробно про работу тормозишек. Если будет схемка тормозов поезда метро то сделаю сравнение)
@@alien7836 направляющая кулачка есть. Кран мой. Не подскажите, как ремонтники данную проблему устраняют? Насколько я понял, направляющая встаёт в отверстие но там остаётся свободное пространство, по которой направляющая падает вниз.
@@Broniteck777 в предложении не рассказать.Проще: Сними ручку, сходи в локомотивное депо, там тебе слесаря тормозники(автоматный цех) за конфетку настроят, и сделают как надо:)
нет. Для пассажирских одно, для электропоездов другое. Для грузовых третье. Для необычного ПС...4-е. После закрытия хвостов, сделаю ролики про тормоза и их работу)
Будет работать. Более того, желательно пользоваться им. Дело в том что торможение этим краном фиксируется на "черном ящике", и в случае плохих ситуаций проще показать что машинист вовремя тормозил. Это особенно касается экстренного торможения при наезде. А "малышом" всегда можно добавить для ускорения)
Нафик надо. 254 гораздо удобнее, только останется им запрещено. Для того чтобы остановиться нужно обязательно делать показушное торможене 394 именно потому что торможене фиксируется на скоростимерной ленте "чёрном ящике". Это при следовании поездным порядком "между станциями", а при движении маневровым порядком "в пределах станции", например из депо к составу, 395 вобще не нужен.