✈️Por ESTO vuelan los aviones 

Lo peor es cuando te pregunta un grupo de niños de 5 años (en la edad de "y porqué") delante de la profesora y te quedas en blanco.

@@enriqueaquila73 lo peor es cuando haces un trabajo en bachillerato dando esta explicación y un profesor te suspende porque vuelan por bernoulli... así van los colegios (y si, hablo por experiencia propia)

Por eso hay mujeres que parecen que vuelan porque se ponen compresas higiénicas con alas.

Ajjajajaj

@@janlics Defender el error tiene una componente estética innegable. Yo aprobé un examen con la demostración del famoso teorema, el que asume la estupidez de "simultaneidad" en las famosas partículas. Es el problema de ser un hereje, o como dicen los modernos: Oponerse al "mainstream". Cúidese, algunos acabaron en la hoguera, atados a un palo.

Un placer que me vea gente tan joven, a seguir dandole caña!!!

Hay varios motivos por los cuales un cuerpo ( y en particular un perfil alar ) produce drag. Si hablamos de la friccion de pared (skin-friction) esta se da principalmente por el efecto de la capa limite (boundary layer o B.L). Ahora, la capa limite turbulenta es mas delgada que la capa limite laminar comparativamente, haciendo que las tensiones (y por lo tanto el drag resultante que se obtiene de integrar las tensiones en un perfil) sea menor. Hay que mencionar entonces que en general para que una capa limite sea turbulenta antes tiene que ser laminar (porque el numero de reynolds crece a medida que se desarolla la capa limite). En general, los perfiles alares aprovechan esto y para minimizar el coeficiente de drag tratan de mantener un regimen turbulento en la capa limite. Resumiendo: lo que produce drag de pared es la capa limite, esta es siempre laminar luego turbulenta y comparativamente el regimen laminar produce mas drag que el turbulento. En cuanto a vuelos de alta velocidad, la realidad es que depende de a que llames alta velocidad y el regimen de vuelo en el que te encuentres y a que llames beneficioso. Como dije antes, la capa limite turbulenta produce menos drag, pero a velocidades altas podes llegar a tener otras cosas que te causan drag (como la resistencia de onda)

@ Tengo entendido que una capa límite turbulenta da mayor drag que la laminar y que la razón por la que esta es preferible en un perfil alar es como has dicho porque tiene una capa límite menos delgada, lo que redunda en retrasar el desprendimiento de esta.

Depende del cuerpo: En un cuerpo romo como una pelota, la mayor parte de la resistencia se debe al desprendimiento de la corriente de aire, y el flujo turbulento retrasa el desprendimiento. Por eso las pelotas de golf tienen hoyitos, para crear turbulencia. En cuerpos fuselados como un ala y a bajos angulos de ataque, donde dificilmente hay desprendimiento, domina la resistencia de friccion, e interesa mas que el flujo sea laminar.

Muchas gracias a ti por apreciar el trabajo, un saludo Felipe

@@SergioHidalgoAero saludos Sergio!

Muchas gracias Juan

@@SergioHidalgoAero a vos por explicar bien, lo pude entender fácil

Si o eso tengo entendido yo. El perfil alar genérico que nos muestra generalmente es más grueso en la parte superior, esto hace que se puede considerar como una especie de estrechamiento de tubo del teorema de Bernoulli y un aumento de la velocidad del aire o así lo explicó en un vídeo. Y la diferencia de presiones genera el flujo o deflexión así como la sustentación.

exacto, es que es esto. No es cierto que no sea efecto coanda, al contrario, es totalmente efecto coanda

La verdad no logro entender nada acerca de sustentación y o de aerodinámica. Pero para mi el avión empuja el aire hacia abajo y el la f1 hacia arriba. El avion puede volar invertido compensando con la cola. La f1 la das vuelta y vuela. Eso lo que creo yo que no entiendo Nada ni mirando a este pibe que esta a otro nivel.

Jajajajaajajajajajaja

Yo le enviaría el link

UN ADELANTICO..... ESO QUE GIRA EN UN HELICOPTERO ENCIMA DE LA CABINA SE LLAMA ROTOR O ALA ROTATIVA, O SEA, UN ALA NO ESTACINARIA. ESO SÍ , EL PERFIL DE ESTE ROTOR ES SIMETRICO Y NO ASIMETRICO COMO UN ALA FIJA DE AVION. Y DESPUES SE COMPLICAN LAS TEORIAS. ADELANTE!!!!

Es que no está muy bien explicado. Parte asumiendo la forma del perfil alar y esa forma ya viene dada por la condición de Kutta. Realmente habría que explicar antes por qué se le da esa forma al perfil alar. Para ello habría que definir los puntos de estancamiento anterior (en el borde de entrada) y posterior (en el borde de salida). También habría que definir la "presión total" que menciona en el vídeo, que grosso modo es una forma de expresar la energía mecánica de un fluido (obviando la potencial). Esa energía vendría o bien de su velocidad (cinética) o bien de su presión (presión estática). La suma de ambas energías da esta presión total. En los puntos de estancamiento la velocidad del fluido (el aire) debe ser 0, por definición. En esa situación toda la energía del fluido está "en forma" de presión, por lo que la presión del fluido en esos puntos es máxima. Ahora vamos con la forma: si imaginas una curva convexa y cerrada cualquiera (la de una patata con orientación aleatoria) y le proyectas un flujo uniforme de aire a cierta velocidad, como si volara, necesariamente debe existir un punto de estancamiento en la parte anterior de esa geometría. Por encima de ese punto de estancamiento la velocidad del aire apunta hacia arriba-derecha, por debajo apunta hacia abajo-derecha y justo en el punto no hay velocidad. Ese punto está justo sobre la superficie del patatoide. Por efecto de la viscosidad (hay una definición de Newton de fluido y viscosidad para esto), la velocidad del fluido tenderá a ser igual a la del objeto que se mueve en su seno a medida que nos acercamos a medirla a su superficie. De esta manera, toda la superficie de ese patatoide estará cubierta de aire a la misma velocidad que la del patatoide (la del punto de estancamiento). Después habría que explicar por qué existe al menos un punto de estancamiento posterior o de salida. Considerando que la viscosidad es muy pequeña o que la forma del patatoide coincide con la de un perfil alar, ocurrirá que el flujo de aire no se desprende de la superficie y ese punto de estancamiento estará en la parte más retrasada del patatoide, exactamente por el mismo razonamiento usado en el punto del borde de ataque. En el caso de que la viscosidad sea muy grande o realmente tratemos de gacer volar a una patata, habrá dos puntos de estancamiento y una zona de recirculación entre ambos a causa del desprendimiento de flujo. Y ahora la condición de Kutta: en esos puntos de estancamiento (lo ideal sería que solo hubiese uno para reducir la resistencia) el vector de velocidad del fluido en las zonas superior e inferior al punto debe tener la misma dirección. Si no la tuviera, eso no sería un punto de estancamiento (la velocidad en ese punto no sería nula). Y la única forma de que no hay un cambio de dirección al movernos de un lado a otro del punto es si las presiones a ambos se mantiene igual. Es decir, la condición de Kutta. Cuando contamos con un borde de salida romo, como sería en una partata volante, la viscosidad hace que el flujo se desprenda principalmente por la parte superior. Se generan, por lo tanto, dos puntos de estancamiento. Entre esos dos puntos hay una región de aire desprendido y turbulento (no se mueve en una única dirección) cuya presión es igual a la de los puntos de estancamiento (es menor a la atmosférica), resultando en la aparición de un extra de fuerza de resistencia aerodinámica que haría reducir velocidad, perder sustentación y acabaría con la patata cayendo. Con un borde de salida afilado, como es el caso del perfil alara típico, se asegura que esos dos puntos de estancamiento posteriores estén lo más próximos posible para que esa región sea pequeña y la resistencia por desprendimiento de flujo sea nimia. Idealmente, el borde de salida debería ser un punto, y solo debería haber un punto de estancamiento posterior. En la parte delantera, el borde de ataque debe ser romo para facilitar el control de la sustentación a partir del cambio en el ángulo de ataque. Si los perfiles alares fueran afilados por delante una pequeña perturbación podría mover el punto de estancamiento anterior de la parte inferior a la parte superior del perfil, lo que lo convertiría en un generador de sustentación negativa, acelerando la caída (sería el ala de un coche).

Jajajajajaja se que te gusta eso porque sienpre me pides cosas de vuelo hipersonico, un saludo juan

Muchas gracias!!!

Decir "...por la XXX condition.." no explica realmente. Esta frase solo está pasando la explicación a otro lado: a explicar por qué razón fisica ocurre la XXX condition. Ya está esto explicado en otro video?

No suelo usar simuladores entonces tampoco creo que sea el mas indicado

Tengo una sorpesita cocinandose sobre boom y sus aviones

este viseo no existe!!!! digo que el motor cohete no sirve para los aviones ya que no es elastico y no puede desacelerar; comienza empujando y solo sigue HACIA ADELANTE HASTA QUE SE ACABA EL COMBUSTIBLE.

Norberto roy No tío ese es un Motor de Combustible Sólido SRB los Motores de Combustible Líquido varían su empuje y pueden reencender a caso no haz visto los lanzamientos de SpaceX 🤔

Si, lo único casi me asfixio..

Angulo de ataque, el angulo de ataque negativo hace que la longitud que tiene que recorrer el fluido cambie, de tal forma que el lado largo ahora queda en la parte inferior del ala (pero es la parte hacia arriba) por tanto las presiones se dan la vuelta para angulos bastante negativos y puedes conseguir crear sustentacion en la direccion opuesta a la normal. Con un dibujo se ve muy facil... Esto solo funciona bien para alas bastante simetricas , en alas de comercial, no me extrañaria que el perfil entre en perdida antes de conseguir sustentacion invertida.

Hablame por instagram o linkedin, dime que eres ignacio y así te ubico

@@SergioHidalgoAero ya te he abierto en insta soy @ignacio__iniguez

Totalmente de acuerdo. La depresión es lo que provoca la sustentación fundamentalmente. El flujo vertical es casi inexistente en los perfiles mas eficientes y no explica la fuerza de sustentacion por conservación de momento cinetico.

siempre es generada por los dos

Al llevar angulo de ataque (volando invertidos) el perfil alar sigue la misma teoria, en la parte de abajo el aire se curva y en la parte de arriba el aire se curva, pero no tanto como si el avion no estuviera invertido

es la forma del ala (un ala plana con ágnuo de ataque también tiene el mismo efecto) lo que intentaba explicar en el video es que a bajos angulos de ataque, el aire se mantiene pegado en la parte de arriba, y al hacer eso, se curva, y e esa curva (como explico en el video) la que hace que la presión disminuya

@@SergioHidalgoAero Hola Sergio, en el video explicas que gracias a Kutta Condition el aire sigue el curso de la forma del perfil alar haciendo que este se curve, y como has respondido dices que gracias a esta curva se produce la disminución de la presión; sin embargo, en el video casi al final dices que para que el aire se curve en el ala, debe haber un diferencial de presiones. Entonces: ¿Qué causa la disminución de presión arriba del ala e incremento de la misma por debajo?