【ゆっくり解説】キャブNAのFRマシン日産240RS生い立ちから生き様まで解説 

ヒューランドパターンは動画の説明であってますよ。左上がリバースになっている配置のHパターンのマニュアルシフトの通称がヒューランドパターンって呼ぶだけです。(ヒューランド社がこの配置のものを製造してたから) コーナリングワーク時に2速3速を多用するから、競技車輌でこのシフトパターンがこのまれた。 トランスミッションの減速比は関係ありません。 自動車紙のWEB版でもヒューランドパターンはシフト配列のこと、5速直結がヒューランドパターンだという説明してるの見たことないですね。

@@user-rd4cd3it7p あのですね、２-３速の入れやすさを狙ってそうしてるわけではないのですよ。ドライブードリブンギヤを1セット省略するために１変速段分はメンドラ(インプット）ーアウトプットシャフトを直結にしてかつ全体をクロス配分にするとなると最上位段を直結にするという配置になってるのですよ。 FF(MR)用の横置きトランスミッションは２軸型だから直結段はありませんよ。

@@user-rd4cd3it7p ちょっと説明が足りない部分があるので補足しますと、フォークの機構上、右手前が直結選択になるのです。そこが５速になるので「直結５速」そうでない（普通の）車だと4速がその位置になり、あえて言えば「直結4速」になります。FRが普通の時代のカタログを見てもらうと、4速の変速比が1.000になっていると思います。 直結段の優位点は、ギアかみ合いのロスを無くす事ができることです。直結を最上位段にもってくれば最高速も若干延びると思われます。 そもそもですが、ヒューランド社はフォーミュラーカー用のギヤセット、ギヤボックスをつくっているのですから、2-3速のチェンジを重視してつくったって話はおかしいと思いませんか？

87,88年辺りのサファリでワークスが走らせてましたね。 乾いた抜けるような高音サウンドでギャラリーを沸かせてましたw 日産の狙いはハッキリしていて、出場するのはサファリやアイボリーコースト等の耐久性が必要なラリーに特化してましたよね。 この頃若林さんが監督を務めると良い成績を納めますが、柿本さんが監督の時は沈みましたよね。

@@7lara415 なるほど、トヨタの70スープラも同じ立ち位置だったような…

新谷かおるの『ガッデム』のストーリー前半の頃ですね。 サファリのレッキ走行時に70スープラと200SXがすれ違うシーンがあったような。

セリカは4TG-T、3TG-Tのボアを0.5mmアップさせただけのシングルスロットルですよ。

市販バージョンについては不明ですが、オベ・アンダーソンの強い要望でワークスカーは４スロットルに変更されたとトヨタの鳩谷和春氏が証言していました。

角バーフェン=80年代前半の日産は何故かソレでしたね、310に移行したサニーも。

240RSの開発秘話を読んだことが有りますが、その件は少しも触れていなかったですね…。 240RSの用途として日産が考えていたのは、フォードエスコートやオペルアスコナ、後のマンタ４００の様なプライベーター参戦型の市販グループBカーの販売でした。それ故にラリー競技用のOpカタログまで作成して、購入者が予算に応じて日産純正のレースパーツでメンテナンスやバージョンアップが可能になり長く使用できるマシンにする事でした。 インジェクションではなくキャブレターを選択したのは、240RSの性格上出場するラリーはサファリやアイボリーコーストを中心とした耐久力の求められるラリーが中心に使用されると予測していて、実際にも国際格式や国内大会含めてその通りでした。 そして当時の途上国での使用を考慮すると技術レベルの高いインジェクションより、既存技術のキャブレターの方がユーザーにはメリットがあると踏んでの選択だった。との事でした。 動画で240RSの戦績で抜けていますが、1985サファリでは、1.2位を独占したセリカに続き3位でした。 この時のワークス240RSは、対ターボ車を想定した改良仕様の280PSモデルと当時の記事で読んだ気がします。 海外チームの購入者は予想より伸びなかった様ですが、同時期に市販Bマシンでヨーロッパで人気の有ったオペルマンタ400は奇しくも240RSと同じNA2.4LDOHCのFRマシンであり、多くのユーザーがヨーロッパ地域のWRC戦や各国内選手権へ参戦していますので、『読みが外れた』とかでは無く『そう云う仕様』と理解すると良いのだと思います。

プライベーターだが、マシンはセミワークス。 日本のプライベーターの憧れ、岩下 中原組。

日本ラジエターのスポンサーでエアコン付き車両だった！　おかげで体力消耗が少かったとか

240RSのFJ24はブロックやヘッドも含め、FJ20系とは殆どパーツの互換性の無い 競技用に設計されてるエンジンなので、最初から日本の排ガス規制を無視して 割り切って作られた車なので、240RSは輸出専用で海外で正規販売されただけなんですよね。 国内に逆輸入された車は排ガス検査をクリアする為に後付けの触媒を装着して 騒音規制クリアの為に最低限のサイレンサーを付けてナンバーを取っています。 サイドウィンドウも純正がアクリル製なので経年劣化で変色したりで 継続車検もオーナーの方はかなり苦労しているみたいですよ。

@@tomo_nakさん そうなんですね。 ほぼ互換性のないエンジンなのですね。 当時、兄貴がRSのFJ20エンジンに乗っていて、チューンするにはカネが掛かり過ぎるので、RSターボに乗り換えるか？という話を思い出したのです。

FJが4発になったのは、当時の日産のお家事情で労使紛争の具にされないようにH20エンジンの生産施設を使うことでカモフラージュする必要があったため。 元々バイオレットのLZ16Bの置き換え目的のエンジンだから、4発である必要もあったし。 頑丈なのはいいけど、重かったのが弱点。

​@@user-ou5ho6sl6d FJはF3のホモロゲ取得も視野に入れてましたね、若き日の亜久里が乗ってました。 しかし、SR311のU20と「歳の離れた兄弟」のエンジンだからもう少し評価が高くてもよさそうなもの。

そっちは「ガゼール」な。🙄

昔、泊まったペンションが所有してたんですよ。その当時興味なかっあけどもっとよく見とけばよかった(泣)

そうそう、確か当時わりと安価で中古車として売買されてたのを覚えてる。 地元でも乗ってる人がいて、知り合いが助手席に乗せてもらったら、スペック以上に速く感じたとか。

中古の「ＦＲ」だって有るだろ。🙄

Gr.5ではありません、Gr.Bで間違いありませんよ。更に、ラリーでGr.5は走りません。Gr.5は、サーキットのレース車両ですね。

グループBの前はグループ4ですね。　1982年までが混走時代だったと思います。 1982年にはベースのS110シルビアにLZ20を搭載した車(実質PA10のガワをシルビアに替えた車）でサファリにでてますね。それを見て仰っているのかもしれません。

長谷見さん、サファリ用のバイオレツトのテストしていた。❓️