【ヤマハ SR400】SR500への道！500が短命だった理由について

Подписаться 26 тыс.

Просмотров 5 тыс.

50% 1

ヤマハSR400乗りにとって、とっても気になるSR500、ということでSR400 FIを500ccに改造する新企画、SR500への道！です。今回はSR500がFI化で延命されず、400の半分の寿命だった理由を語ります。
Twitter： / sb_hiroshi
Instagram： / secretbase.hiroshi
ヤマハ SR400：www.yamaha-mot...

Опубликовано:

7 сен 2024

Ссылка:

Скачать:

Готовим ссылку...

Добавить в:

Мой плейлист

Посмотреть позже

Комментарии : 46

@takarighttaka7961 2 месяца назад

S6乗りの61歳です。ひろしさんのSR愛がひしひしと伝わる内容でした。500が打ち切りになってしまった理由を実験結果を交えながら想像するのは凄いの一言！ここまでやってもらうと、ヤマハさんの開発陣のどなたか真実を暴露してくれないかなあと思ってしまうのは私だけ？

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

ありがとう御座います。たった800gなんですが、SR500は軽クラと重クラで全く性格が違うので、興味深くて、面白いですね。

@masatoshima4712 2 месяца назад

SR500の良さって、一度乗ってみれば分かると思います。　その当時、GB500、SRX600、400とか、スズキのグース350とか、シングルを快適に高回転まで回そうとしたシングルはあったのですが、どれもシングルピストンの弾ける鼓動があまり感じられず、中途半端にドロドロ回るだけのエンジンでした。　この中で唯一、弾けるエンジンだったのがSR500。　85年式の濃紺白のツートンカラーが、デザインと合わせて一番まとまっていると今でも思っています。（但し、フロントのカッツンドラムブレーキだけはダメだった・・・）　先の動画を見て、重クラのSR500に一度乗ってみたかったと思う今日この頃。

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

そうですね、SR500もFIで延命されていたら、うちのSR400の3台は、少なくとも2台が500だったでしょうね。とても残念に思いつつ、思いは馳せるばかりです。

@takanawa-tak 2 месяца назад

ひろし様、今回も大変わかりやすい腑に落ちるお話を、ありがとうございました。私はまったり系の400で、老後のバイクライフを楽しんでおります。続きも、他のシリーズも、いつも楽しみにしております。

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

ありがとう御座います。なんだかんだいって、SR400のマッタリ、牧歌系は凄いと思います！

@user-mx5srserostreetbob 2 месяца назад

なるほど🤔さすが開発者ならではの視点ですね😊 まさかテイストを変えて作っていたとは知りませんでした免許制度に合わせて単なるボアダウン程度に思っていましたさすがはこだわりのヤマハ❣😉👍 そういえばホンダのフォーインワンも408㏄と398㏄がありましたよね随分この免許制度に泣かされたもんです😅

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

まさかまさかの1年でクランクシャフト変更ですが、XT500は恐らく軽クラだったと思うので、それとの部品共用によるコストダウンという側面もあったのかもしれませんね。

@user-wk6kb7jj9s 2 месяца назад

濃いめのSR500でFI仕様を乗ってみたいです。（SR400のキャブ車乗り）

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

そうですよね、やはりSR400の濃い目が欲しいですよね。角ハイボールのアルコール7%の方じゃなくて、9%の方です！（笑）

@_oneisland5613 2 месяца назад

500はその系統として国内ベストだったのでしょうね。今も憧れです。 SR400初期を2機、SRX400も初期後期2機乗り継ぎましたが、当時大型免許を持てなかった自分にとってタイミングが合いませんでした…

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

そうですね、正当な血筋としてのSR500があり、またバイク界には伝統的にシングル500のカテゴリーがあるので、一種憧れがありますね。それに負けないSR400の存在感もまた凄いです！

@user-ji9dm6pf9c 2 месяца назад

岩手のガンちゃん、より追記です。SR500の主な輸出先のヨーロッパ地区では、2000年頃に、バイクの排ガス規制・騒音規制が、さらに強化され、メーカーは、500の延命措置を断念したとか。また、同時期の大型二輪免許緩和(教習所免許でハードルがかなり下がり、お金・時間さえあるなら、誰でも免許取得可能に)の背景から、1000cc.クラスの需要へと市場変化して、SR500の需要が期待できないと、メーカーが考えたと。この２つの背景(輸出先・国内需要)から、メーカーが500を断念したと、専門誌にありました。無いものねだりですが、現在のSR500の需要は、皮肉ですね(苦笑)。ストロークアップ以外の方法には、オレンジブルバード製の、フライホイール増加ウエイト(加工要)追加が、耐久性の不安少なく、トルク感の増加できそうと、個人的には思います。仮に高速道路走行もしたいなら、400のままが無難と思います(500の高速道路走行は不快ゆえ、時速100kmまでに抑えたり、現在では高速道路乗りません)。下道ツーリングが、SRに合うと思います。

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

コメントありがとうございます

@guruchannel0727 2 месяца назад

お疲れ様です♪ ひろしさんから見た GB400や500ttついても見解聞きたいね。

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

何故かGB400、500には縁がなく、乗ったことはおろか、触ったこともありません。一番近い系譜では、CBX250RSに乗ってました。シングルながらDOHC4バルブ、RFVCと凄いエンジンなんですが、ホンダは何事も天邪鬼で、素直に普通のシングルをやってくれません（笑）

@user-ji9dm6pf9c 2 месяца назад

岩手のガンちゃん、です。GB500・400のインプレッション記事(別冊MC誌：2013年：No.414：500シングル特集：ライター中村友彦さんの資料)より、個人的な考察(想像❔)です。GBは1985年式(前車92×75：499cc.40PS)・(後車84×72：399cc.34PS)。エンジンのルーツは、輸出専用車XBR500(アウトバーン走行視野の44PS)の高回転型４バルブを持ち、２本出しエキパイ(２イン１マフラー)・完成され過ぎた車体デザイン(カスタム余地無し)・当時は不評なエンジン特性(SRに負けて、早々の生産終了)など、エンジン特性の評価から、蹴り出し感が、SRに負けた様子。ルーツがオフロード(SR)・オンロード(GB500・400)なのも、皮肉にも評価が分かれたかも❔。ホンダは、この教訓❔から、後のGB350(ロングストロークのインド車)をテコ入れしての販売背景と思います。セルキック併用のGB500・400が、SRに負けたのが不思議です(少し前のCL400も、SRに負けた・苦笑)。ユーザーの好みは、本当に読めない❔、難しさがありそうです。シンプルな単気筒こそ、設計が奥深いのでしょうね。過去に中免取り立ての、ビギナーの私が、バイク選び討論を友人達とした際、GB400が最後まで候補でしたが、エンジン特性の好みがSRに合うと強く推され(ゆっくり走っても楽しい)、新車SR400(1987年式)を決定。後に、SR500回帰して、現在28年目に納得してます。過去雑誌の参考例でした。

@guruchannel0727 2 месяца назад

SRX400.600も人気上がってますね！今見ても美しい😂

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

SRX400は若い頃、一時期乗ってたんですが、フロントまわりの剛性があって、硬過ぎるなって以外、何も覚えていないのが超残念です！

@bpjaguar4291 2 месяца назад

免許制度のせいですよ。どちらも乗りましたが断然500の方が楽しかったです。

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

SR500の生産が終わる前に、大型二輪の教習は始まっていたので、FI化での延命があれば、楽しかったし、また悩みも大きかったでしょうね。

@user-ji9dm6pf9c 2 месяца назад

岩手のガンちゃん、です(SR400新車：1987年式：２型前期。SR500新古車：1994年式：２型後期を28年目)。前期・後期の違いは、1988年式からカムシャフト仕様変更(バルブタイミングが中低速域の強化)とのこと。岩手の大型二輪免許(教習所免許)は、1998年以降ゆえ(全国も似た時期と推測)、SR500のマニアック・32馬力エンジン特性は、需要が期待できず、延命を断念したとか(市場は、高性能４気筒車の需要増加)。専門誌ﾓﾄﾚｼﾞｪﾝﾄﾞ５号、開発秘話では、(XT500のルーツ試作エンジン)84×84：465cc.は、パワー不足と不評にて、ボア広げて87×84：499cc.に決定に。前述車の私の経験では、高速道路は、SR400の時速120km巡航は、許容範囲(500は振動が不快で、100km以下に抑え、高速道路不向きと実感)。単気筒特性は、500がトルクが力強く濃いです(まさにハイボール９％缶だと納得・笑)。現在の市場は、テイスト嗜好もあり、SR500が再評価され、高値なのは皮肉です(苦笑)。無いものねだりをオーナーが理解し、後年式SR400の味付け(ｽﾌﾟﾛｹｯﾄ変更など)を構想したいものですね。ボアアップは、予算工面できる場合の話ですし(笑)。

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

コメントありがとうございます

@charmee-we5wy 2 месяца назад

クランク重量で走りが変わるならタイヤ＆ホイールの重量でも変わると思うのですが、4輪を含めそのあたりの解説もして頂けるとありがたいです。

@secretbase-hiroshi 2 месяца назад

確かにタイヤ＆ホイールも重要なファクターですよね。ワイズギアがSR400に、往年の大八車のアルミホイールを出していますが、当時はアルミホイールのはしりで、スポークホイールよりも重かったのは今となっては語り草ですね（笑）最近一番感じたのは、ロードスターの990Sですかね。クラッチ繋いだ瞬間にSSPより確実に軽い！と思えたあのホイールは、他の速度帯や加減速でどんな影響があるのか興味深いですね。