【能勢電鉄公式】阪急電車にないもの、のせでんにあるもの（前編） 

特に中間車が貴重ですね。昭和30年代の電車というだけなら、まだいくつか現役の車両がいます。しかし中間車を含めた4両編成という、比較的長めな編成で残っている形式は、中々無いですからね！😃

現在の1700系の台車は動画でも言ってたミンデンドイツ式のFS-345/FS-45ですね。阪急では2000系、2300系の1962年以降製造車両と3000系、3100系に採用されていました。去年引退した3054Fが8連で神戸本線運用していた頃、この台車を履いて110km/hで疾走していましが、コイルバネの弾む乗り味とWN駆動の振動は豪快そのもの、ちょっとしたアトラクション気分でしたw

@@gbc025026 特に踏み切りを通過する時は、よく跳ねました。😁

正雀に機械扱いで動態保存されている、2301Fでまだ聞けますね。😃

死のほど情けないコンプレッサー

幼い頃は阪急でもこの音を聞きながら育ちました！

ﾋｮﾛﾋｮﾛﾋｮﾛﾋｮﾛﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺﾄﾞｺ ﾌﾞｼｬーーーーーー！！

電Dのアレで草

それならば将来は全ての食器やメダルやトロフィーやアクセサリーやパチンコの玉や園芸用具などに生まれ変わってきますよ。だからスマートリサイクルですよね。どす恋リサイクルですよね。ユニークリサイクルですよね。囁く資源ですよね。すいすいリサイクル一番星ですよね。幸せリサイクル宣言ですよね。スマートリサイクルですよね。

3300系や5300系の手動幕には、確かシンプルな高槻市の幕もありましたか。 この手動幕は基本的に、堺筋線運用の時だけ使用されていましたが、まれに本線運用の時にも使われることがありました。終電の1本前に手動幕付きの3300系及び5300系が充当され、さらに終電に手動幕も無い2300系や2800系などが充当された場合、発着駅にて終電の編成に行き先表示板を残しておくために、手動幕を使うことがあったようです。

Oldman阪急です。 初めて5300系8連が堺筋線に乗り入れた40年程前、いわゆる「堺筋急行」が、上下3本ずつ運転されていた当時、前面の方向幕は、「急 動物園前」「急 河原町」(急は、白地に赤文字、行き先は、黒地に白抜き)、側面には、列車の種別表示、黄色文字の電照で「堺筋l急行」と表示して走っていました。 余談ですが、「堺筋急行」運用に就かない他の車両は、「特急l急行l準急」となっており、左から「赤色l黄色l緑色」と電照で種別が表示されていました。(普通は無表示) 側面にも方向幕が設置されてからは、その様な車両設備があった事も、忘れ去られつつあります。

@@yoshi7927 さん Oldman阪急です。 よくご存知で。 あと、そもそも列車運行標識板(角板)が、偶然かも知れませんが、その始発駅に置いていないケースもありました。 (例、河原町発、正雀行 最終など) その様な場合は、方向幕を使い高槻市以北も運転していました。

3100系なき今はアナログ速度計も1754Fだけになりました。

京都線は元京阪系列の会社ということもあってか、車両の規格が違いますからね。3300系以降の車両は新宝線の車両とは車幅が違い、走ろうものなら車体がホームに接触してしまいます。その為京都線の車両は、新宝線を走ることは出来ません・・・。😅

東武8000系も、多数が、阪急の車両を造っていたアルナ工機製ですから、何かと縁が有りますからね。

一時期、いろんな塗装がありましたけどね。カフェオレとかフルーツ牛乳とか。w

@@Zeit-OSA ありましたねw でも記憶にあるのは、1型塗装、50・60型塗装、ティラミス塗装、フルーツ牛乳塗装しか記憶にはありませんw

2000・2300系＝藤原拓海の車やな

一番分かりやすい違いは、外観だと乗務員室直後の窓と扉の間に貼られた社章ですかね。

あのコンプレッサーには前期型と後期型があり、それぞれ音が違いますしね。😃

私もこのコメント欄で兄弟車と書きましたが、姉妹車の方がいいかもしれません。旧2000系と2300系は、どちらかと言えば「女顔」。「男顔」は、5100系と5300系！w

グループ会社同士ではあるがねw

Oldman 阪急です。 山間を走る沿線の特殊事情により、肘コック、ジャンパ連結器を撤去しているのであって、ワンマン運転路線であることも踏まえて、空気配管破損時のブレーキ不緩解等の故障処置を考慮してのご判断だと思います。 勿論、救援列車を連結しての運転となれば、最寄駅で旅客扱い停止、徐行運転での他車牽引、又は、他車推進となるでしょうから、御心配には及ばないものと推察致します

@@Midori-Clover 救援列車を運転するにあたっても例外を除き救援車と被救援車同士にも貫通ブレーキは使用することになっています。 その例外措置たる内容というのは省令95条の「列車の安全な運転に支障を及ぼすおそれのない措置を講じた場合」ですが、解釈基準では「列車又は分離した車両を停止させ、あるいは車両の転動を防止する等の安全措置を講じることができる係員が乗り込む」こと、「当該車両を列車の中間部に連結 し、かつ、最前部及び最後部の車両においてブレーキを使用する」こと、「車両の監視に当たる係員を乗り込ませるか又はその車両が分離をしないよう措置」することが求められます。 これはすなわち救援側に別系統のブレーキが設置されていて、貫通ブレーキがなくとも列車分離が発生した場合に別系統のブレーキを操作することにより停止させる機能が必要、もしくは故障車の前後に救援列車を挟み込む運転をする必要があるということです。 しかしながら一般的に救援される故障車は制御を失っているわけで、BC締切コック取扱いによる緩解措置をとらなければいくら救援列車がけん引しようにも起動できません。しかしBC締切コックを取り扱うとブレーキシリンダーにエアが供給されずノーブレーキということになって上記の省令に違反することになります。 かと言って故障車を挟み込むような救援列車なんて聞いたことがありません。 それに対する対策をしているのかどうかが知りたいのです。 まさか鉄道模型みたいに連結器だけで引っ張ってるんじゃないでしょうね？ということです。当然救援列車に乗客を乗せるなんざナンセンスです。

Oldman 阪急です。 仰ることは充分理解できます。 ただ、先に申し上げた様に、能勢電さんは山岳路線でもありますので、常識的には勾配下方への車両逸走を防止する為、川西能勢口方に救援列車を連結し、被救援列車を妙見口方に配置して、被救援車が先頭ならば、そちらに前方監視者を添乗させ、無線等で救援車側と連絡を取りながら、連動駅まで他車推進で移動の上、転線、今度は他車牽引しながら、平野車庫、あるいは川西能勢口駅に収容することになると考えられます。 勿論、両列車間は連結器で結ばれておりますが、被救援車側には制動力が及びませんので、救援車側の制動力で最急勾配を安全に降りれる、その様な非常時での運転保安を考慮した、運転取扱、運転速度が内規で定められているものと推察致します。 (当事者ではありませんので、能勢電さんの内規等は存じ上げませんが。)

​@@Midori-Clover 妙見線って片勾配じゃないですよね？基本的に起点方からみて上り勾配の線形ですが、川西能勢口～絹延橋や畦野～山下、日生線の山下構内にも下り勾配がありますよ。まさか短区間だから大丈夫とか言うんじゃないでしょうね？という話です。すり鉢状の線形で車両を逸走させて大変なことになった事例はご存知かと思います。 なのでどのような規定になっているのかが「推察」ではなく「関係者の話」として知りたいのですよ。なにせここは【公式】なんで。 ぶっちゃけホースやコック、ジャンパを撤去している会社なんざ山のようにありますしこの会社だけの話ではないことは重々承知です。そもそも使用頻度の少ない機器、特にエアホースなんかをぶら下げておいて期限が来たら交換なんて無駄な話もないでしょうし、コックだって障害物と衝撃とかいう事態でなくても保守しなかったらエア漏れの原因になりますから手間がかかるのはわかります。 そもそも運転をかじっている人間が電車をみたら「あれ？前面に電纜がないぞ？コックはどこ？」って一目でわかります。ただ、外から見るのと関係者が話に触れるのはぜんぜん意味が違うんです。わかっててやってるの？という話になるのですよ。 何が言いたいかというと、公式であんまり下手な話をすると突っ込まれるから程ほどにしておいたほうがいいということです。

Oldman阪急です。 勿論、御提起された事象に対する、能勢電さんのお考えは知る由もございませんし、何か方策をお持ちなのかどうかも判りません。 あくまで私の私見ではございましたが、お伝えしたいことは、前までのコメントに書かせて頂きましたし、 あかつきさんの仰りたいことは、充分、これまでのコメントで述べて頂きましたので、後は、能勢電さんの公式ご見解を、お待ち頂く事に致しましょう。 色々と、勉強になりました。ありがとうございました。