【鉄道ミニ劇場】北陸新幹線は敦賀止まりだと関西は衰退！ 

確かに京都府の負担金が多いのが事実ですが、 京都への交通網の充実を考えたら、 決して高い出資ではないと思うんですよね。

@@user-yl6pk7tp1v 　しかし、リニアの件で当初京都は通さなくても特に何も声を上げていなかったですが、JR東海が自社で賄うといいだすと、京都にもリニアを通せって言ってきていますから、意外と負担金きついかもですよ。

@@kazutchi1910 北陸３県だって負担は重いですが、だけど新幹線は地域振興に必須と判断し、負担を受け入れたわけです。 京都府も現状で満足しないで欲しいですね。

あと丹波高地に長大トンネルを掘るのは相当な難工事になるからだとも。 京都市内の地下を掘るのも難しいし。

@@user-yl6pk7tp1v 現状ですらオーバーツーリズムで市民は迷惑してるのだから、税金を浪費してまで新幹線を造る必要はない。 そんな金があるなら嵯峨野線の輸送ネックになってる京都駅構内の単線解消とか狭すぎる奈良線東福寺駅ホームの拡幅に使う方がよほど経済に寄与する。

敦賀駅周辺の駐車場が満車なのは、 パークアンドライドが多い証拠ですね。 新幹線が新大阪まで延伸されれば、 敦賀でパークアンドライドする人はもっと増えると思います。

越前たけふ駅の600台の駐車場土休日満杯で止められない。北陸新幹線効果すごすぎる。

それはよかった。おめでとう。 次の課題は特産品づくりだな。敦賀乗り換えは長期に渡って続くので、敦賀ならではのものがないと、関東からは人が来なくなるし、関西からはただの乗り換え駅で終わる。特産品、名観光地づくり、頑張って下さいよ。

関西が衰退すれば滋賀県だって衰退するわけですから、 それなら滋賀県は北陸新幹線の新大阪延伸に協力した方が、 自分の県の利益になるのではないでしょうか？

北陸新幹線は山陽新幹線との直通運転が計画されてます。そういう意味でも敦賀止まりにするのはもったいないんですよね。

京都市内で新幹線は幹線道路の下を通過するため3回大きくカーブする必要があるが、2回は京都駅の至近でスピードが落ちている場所であり根本的な問題とはならない。幹線道路の下を通過すれば土地収用の手間と金が節約出来る。カーブするのは大谷高中や梅小路公園/車輌基地の下になるのでやりやすい。

ミニ新幹線はスピードアップが出来ませんし、 湖西線は貨物列車のルートなので改軌は無理ではないでしょうか？ 東北新幹線と一緒に埼京線を建設出来たのは、 国鉄という特殊な身分であったからで、 民間企業のJR西日本が見返りで京都に地下鉄を造るのは、 現実的でない気がします。

今東京の新幹線各線を使って小型の荷物を載せる試みが行われているが、そんな子供騙しの目的でやっているのではなく、2024年問題でやがては新幹線線路を使っての専用のコンテナ貨物列車を使った夜間貨物列車の運行の実験の第一弾だと思う。貨物併用となれば夜間の保守点検は忙しくなるが出発地と目的地近辺はコンテナトレーラーで運び、途中は新幹線で運べば運転手の労働時間を節約出来るし、人手不足の昨今では市場は大きい。JR貨物が目をつけない筈がない。 スピードアップの可否はルート形や踏切のある無しにも依るので高規格で直線ルートが多い湖西線は問題ないと思う。勿論京都市内は京都駅の至近で2回直角カーブがあるのでスピードは出ませんが短い区間です。

@@user-eu5bm7xx8h 新幹線での貨物輸送は発展の余地がありますが、北海道や東北と関西を結ぶ貨物列車は狭軌しか走れませんので、湖西線を標準軌に改軌した場合、貨物列車を東海道線に迂回出来るかがポイントですね。

粗が目立つとのご意見ですが、質の向上に努めて行きます。 新幹線開業後の湖西線よりも、中国地方のローカル線の方が ずっと営業成績は悪いですね。 でもそれは既に三セクに移管された北陸本線の区間にも言えることで、 だからJR西日本は湖西線を経営分離したいと主張するんですよね。 私が湖西線存続のため税を使うのが反対なら、近江鉄道の上下分離も 反対と意見を述べます。 私は函館新幹線は反対の立場です。なので先日その主旨の動画を制作しました。

@@user-yl6pk7tp1v 政策変数として現行法・制度の枠組みの中で動かせるものとそうでないものを最低限区別したうえでべき論を語るべきと思います。 近江鉄道は通常の私鉄なので営業継続も廃線も近江鉄道の自由意思なんですよ。なので、まずは先に近江鉄道が選択肢を突きつけて、滋賀県がそれを選ぶ立場にあった。 対して、 JR は路線継続が原則と国の制度で決まっています。（JR北海道がどういう制度的根拠で留萠本線と札沼線の一部を廃線にできているのかの詳細は存じ上げませんが、少なくとも湖西線が経営分離の対象になることはないと思います） JR西　の路線を JR西 の自由意思で勝手に経営分離もしくは廃線にできるなら、経営分離線候補として湖西線より遥かに悪いところがいくらでもある　と申し上げているんです。 他方で、整備新幹線の制度を使うなら、その自治体の合意を得られなければ経営分離は JR西の権限ではありません。整備新幹線の条件をすべて満たして無事新幹線が開通できた場合のみ JR西 の並行在来線の扱いの要望が通るわけです。つまり近江鉄道の場合と順序が逆。滋賀県の意向が先にあり、それが認められた場合のみそもそも整備新幹線が着工できて、湖西線が経営分離できます。 というわけで、近江鉄道と湖西線について全く同じ土俵でべき論で語るのが全くのナンセンスと思います。 きみどりんさんはどの程度現行制度を所与とした上で議論したいんですか？ それとも、現行制度を一切無視して、好き勝手に夢物語を語りたいんですか？ 後者ならば、少なくとも私はチャンネルを離脱します。 また、公共の利益を語る際、少しでも国益と地域益を区別する意思はおあり？ きみどりんさんがべき論を語る際に、滋賀県民の福利厚生が蔑ろにされているようにしか見えません。 なんで湖西線に「地方税」を投入する「必要がない」のに、これを「投入しなければ廃線になってしまう」近江鉄道と同等の価値観で語るんですか？滋賀県民になりきって話できています？そのつもりがないなら、滋賀県の地方税負担の議論は避けたほうがよろしいと個人的には思います。 「国益」（整備新幹線を無事に通す見返りみたいな感じ）的には「国税」を投入するのはありだと私も思いますが、滋賀県が地方税を投入する合理性が一切見えません。

@@decidrophob JR北海道が留萌線などを廃止しているのは、イトーヨーカドーが不採算店を閉鎖しているのと同じですよ。 ではJR西日本がなぜ芸備線などの大赤字線を廃止しないのかと言うと、会社全体は黒字なので、地元と鉄道の存廃について議論する余裕があるからなんです。 近江鉄道はその余裕がなくなったので上下分離に移行しました。 私は現行制度を無視して論じてはいませんが、実態に合わない制度は変えれば良いと考えており、それは夢物語とは違います。 時代遅れの制度を続けるのが地方の住民にとって一番不利益ではないでしょうか？

滋賀県、京都府、JR西日本は自分の利益だけでなく、 関西全体の発展を考えて欲しいですね。

新大阪延伸は詰んでるよ。どう考えても無理。滋賀県は絶対に協力しない。 湖西線の経営分離を要求しようものなら、滋賀県にFxxk youと言われて終わり。上下分離を要求しても同じ。要求を呑まないと新幹線作れませんよなんて言おうものなら、造って貰う必要はありませんと切り捨てられて終わり。

北陸新幹線が完成すると湖西線が第三セクター路線になるのは滋賀県としては納得出来ないと思う。

@@user-vu3sz9ev8g そう。そして、分離には沿線自治体の同意が必要。で、滋賀県は絶対に同意しない。

@@user-yl6pk7tp1v 関西全体の発展を言うなら何故大阪府に触れないの？ ３セク会社でも作って京都や滋賀の負担を減らせばいいんだよ

すぐに大阪へ行く乗客が減ることはないでしょうが、 年月が経ったら分かりません。 古い話ですが浅草も国鉄の路線が通っていなかったことが原因で、 衰退しましたから。

大学の進学先が影響出るかもしれません　そうなると　今まで関東の大学を視野に入れるようになっていくと　大学を卒業後　関東で就職となり　じわじわと　関東とのつながりが大きくなっていきます　今までは　関東より関西に出る方が利便性があり　例えば　東大いける実力があっても　京大を意識していた人が　逆になることが増える気がします。たかだか乗り換えの利便性だけの問題ですが

@@kazutchi1910 様 乗り換えの利便性だけの問題ではありません。 この現象、既に現れているようです。 元々北陸地方は教育熱心な地域として知られていました。 北陸出身の優秀な学生を関東に持って行かれる。 長期的目線で見ると、経済制裁みたいに効いてきます。 関西の経済界で早急の新大阪延伸を望む声が非常に強いのはこのためです。

フリーゲージトレインが実現出来るのが一番良いかもしれませんが、 しかし日本はヨーロッパと違い、動力分散式で狭軌なので、 技術的に不可能との判断がほぼ下されているんですよね。

人口は維持出来ても、北陸と関東の繋がりが厚くなったら、 関西は衰退してしまうのではないでしょうか？

確かに京都は財政が悪いですが、しかし観光が京都の重要な 産業である以上、北陸新幹線整備は必須だと思います。 京都が出資しやすいように、京都府内に松井山手駅を 設けることにしたんですよね。

@@user-yl6pk7tp1v 確かにそうなんですよね…これ以上擦り合わせれるかが課題という感じですね

負担が大きいのは分かりますが、京都を含めた関西が衰退したら、 それはそれで苦しむことになる気がします。

​@@user-yl6pk7tp1v北陸３県は　全額　国の負担 京都府と大阪は　全額　地元負担って　そりゃー　反対するだろう! 政府自民党と霞ヶ関官僚らの　首都圏優遇　関西圏冷遇は　昔から変わらん。 例えば　成田空港建設は　全額　国の負担 関西空港は　全額　地元負担と民間出資で　国は１円も　出さない

@@user-fh6zf4ky5e でも北陸3県は並行在来線を引き受けてますから、やっぱり負担はしており、京都とは新幹線への意欲が違うのではないでしょうか？

@@user-yl6pk7tp1v 北陸３県の負担は　京都に比べ　たかが　しれてるよ

@@user-fh6zf4ky5e 北陸新幹線建設では、国、地方、JRの負担割合の見直しがありましたが、北陸3県も建設費は負担していますよ。

訂正　たった1割→たった1割の人たちにしか関係しない

京都の場合土地柄、工場などの誘致は出来ませんから、 観光は数字に関係なく、重要な産業ではないでしょうか？

湖西線維持の費用を全額はともかく、 一部京都府に負担してもらうのはありだと思います。

東海道、中央、北陸新幹線は東京と大阪を結ぶ点は同じですが、 客層が異なるのでやはり全部必要なんですよね。 東北、上越、北陸新幹線が線路を共有出来るのは、 東海道に比べ本数が少ないからであって、 もし将来本数が増大した場合、新宿に新しいターミナルを 開設出来るようスペースを確保してあります。

北陸新幹線で計画されている京都ー松井山手ー新大阪なんてものは､JR京都線の新快速を使えば充分に速く京都から新大阪/大阪に到着できる｡ 現状の大阪ー金沢間のサンダーバードが片道３本/時間であれば､中央新幹線･新大阪開業後の東海道新幹線(新大阪－米原間)のダイヤに挟み込める｡ これは線路容量の問題ではなく､JR西がJR海の東海道新幹線の線路を共用するのが面倒だからじゃないですか? また､JR西がJR海と調整後でないと自由に使えない現状の新幹線の新大阪駅ホームではなく､自分の裁量だけで自由に使える新幹線の新大阪駅のホームを持ちたいからじゃないですか? JR西は私企業､それも上場企業なのだから､既に有るところに､もう一本の自社の新幹線線路ともう一つの新大阪駅ホームを持ちたかったら､自分のお金で作るのが私企業なら当たり前の論理です｡ 事実､JR海は自分が持ちたい中央新幹線を自分のお金で作っている｡ JR西にそんなお金がないというなら､もう一本の自社の新幹線線路ともう一つの新大阪駅ホームなんて持てないし､自分が持てる経営資源の中で経営するのが私企業です｡ とにかく､小浜･京都ルートは京都府の負担金が１兆円とも云われておりこれを京都府が負担するとなると今後 100年間に毎年､100億円づつ支出しなければならない金額といいますので､環境破壊をしてまで税金で作るのかは､京都府民が次回以降の地方選挙で判断を下すでしょう｡ 私はありえないと思います｡

@@user-zb1uk6tz8l JR西日本は私企業ですが、一方で北陸新幹線は国策による事業でもあるんです。 しかし国鉄が多額の赤字を背負った反省から、新幹線建設は利益が重視されています。 JR西とJR海が線路を共用する米原ルートでは、JR西は十分な利益を得られません。 米原ルートを推すのなら、JR西が小浜ルート同様に利益を得られることを証明するしかないのではないでしょうか？

整備新幹線においては､国はあくまでも新幹線を欲しい地方自治体を財政的に手助けする役割に徹します｡ 小浜･京都ルートは福井県が積極的に建設する立場を明確にしていますが､京都府はその態度を明確にしていません｡ 大阪府は京都府の立場に追随するとの表明に留まっており､要は､京都府がやるならやるという事です｡ 整備新幹線の着工５条件の内､最も重要な京都府の明確な建設費負担表明がない状態です｡ おそらく京都府がこれを負担するかどうかは三年後の京都府県議会議員選挙と京都府知事選挙までは何もわからないでしょう｡ ここで京都府民が明確にNoと意思表明をしたら､小浜･京都ルートは一巻の終わりでしょう。そうなると､北陸新幹線は敦賀止まりか､米原と云うことになります｡ そうでないにしても､国の整備新幹線の予算は北海道新幹線開業までは無いので､小浜･京都ルートは本格着工とはならず､そのまま次の京都府議会議員･知事選挙に何度も焦点にされ､その間に工事費はかさみ､環境問題が起これば､府民の意思決定は揺れ動き､工事スケジュールはそれに引きずりまわさされる可能性が高いでしょう。いつまでたっても本当に完成するとは想像できません。だから少なくとも 20年間は敦賀乗り換えが続くと予想します｡ 私は､その間に､中央新幹線･新大阪開業があると東海道新幹線を取り巻く需給状況が徐々に明らかになり､JR海が北陸新幹線に対する方針を決めて､JR海の北陸中京新幹線(敦賀―米原)の建設に傾く事に期待しています｡

@@user-zb1uk6tz8l 北陸新幹線小浜ルートは本当に京都の利益にならないでしょうか？ リニア中央新幹線は奈良県を通るので、京都では観光地としての地位が低下するのではとの心配の声も出ています。 それなら北陸新幹線を小浜ルートで京都に通せば、新たな客も呼び込めて安泰ではないでしょうか？

リニアは京都府の奈良方を通るので、地下水脈への 影響はあまりないようです。 それに対し北陸新幹線は、鴨川などの水源を通るので、 地下水が汚されることが懸念されています。

JR西日本はサンダーバードは、イメージで命名したと言ってましたが、 雷鳥を直訳したとか思えず、こんないい加減な英語を使われては困りますね。

小浜ルートのB/Cが1を超えるように、京都府内には 京都と松井山手の2駅を設けることにしたんです。 屁理屈かもしれませんが、滋賀県は湖西線に対しては整備新幹線 関連費用ではなく、地域交通の維持費用とみなしてはと思うんですよね。

@@user-yl6pk7tp1v もちろん、並行在来線は（貨物を除き、基本的には）新幹線開通後は地域交通の役割を担いますよ。 でも、その費用負担は整備新幹線の制度下では新幹線の恩恵を受けられる自治体が見返りに負担するという仕組みです。新幹線の恩恵を受けられない自治体がもともと JR が負担している費用を義務もなく負担する理由がありません。 てな感じに、そもそも整備新幹線の制度はもともとめちゃくちゃハードルが高く、無闇矢鱈と我田引鉄しにくいように用意周到に作られているんですよ。なのに、勝手に北陸と京都の一部が盛り上がって見切り発車しちゃっただけでしょう。 なお、松井山手ルートは米原ルートより B/C は遥かに悪く、昨今のインフレを鑑みると１を切るのが確実と言われています。これだけでも、整備新幹線の基準では現時点では建設にGOサインが出ません。ご存じない？ 松井山手ルートは B/C ではなく、主に JR西 の「利潤」のためのルートです。 なんというか、制度論が絡むようなテーマでは、制度それ自体とか関連報告書 (本テーマであれば各ルートの B/C についてとか）とか、最低限の勉強をなさるのが自然だと思いますが、まぁ　ネタ動画である　と開き直られては、そうですか　としか言いようがありませんが。

米原ルートならドル箱の2.2の採算性！

@@decidrophob もちろん自治体が並行在来線を維持する義務はありませんが、地域交通を守る義務はあるはずで、湖西線の上下分離は許容の範囲と考えます。 B/Cは米原ルートが一番良いのですが、現実に北陸新幹線が東海道新幹線に入る余地はないので、B/Cだけでルートは決められないのではないでしょうか？

仮にサンダーバードを富山まで運行したとしても、 新幹線の力が強く、東京への人の流れを止められないと思われ、 やはり新幹線を大阪まで延伸した方が良いのではないでしょうか？

東京から富山、金沢へ行く人は新幹線に乗る。大阪、名古屋から富山、金沢へ行く人はサンダーバード、しらさぎ　で行く。大阪から東京に行くときは東海道新幹線に乗るから、大阪ー金沢の新幹線は不要です。

@@m.yamamoto.2129 北陸3県が北陸新幹線の新大阪延伸を求めているところを見ると、サンダーバードでは今は良くても、将来衰退してしまうのではないでしょうか？

サンダーバードの金沢直通が復活すれば、 利用者にはありがたいですが、 JR西日本が北陸新幹線の客を減らすようなことを やるとは思えないんですよね。

@@user-yl6pk7tp1v 様 仰る通りだと思います 金沢ー敦賀間の借損料を支払って整備新幹線未建設区間着工の為の財源を確保してやらなければならないのに、わざわざ他所の会社にカネとヒトが流れていくような在来線特急金沢乗り入れ復活など、JR西日本にとって何のメリットもありません。

私は関東の人間です。 並行在来線に関しては、JRと地元自治体が協議して決めろが国の方針ですが、地方自治体の多くが国から交付金を受けていますので、間接的に国が関与していると言えます。 自分とは関係のない地域の鉄道の維持に、税金を使われるのはおかしいと主張するのなら、北海道の鉄道網は崩壊すると思います。

なるほど、自治体が交付金を投入しないなんてこと出来ませんからね。要は年金と一緒で日本国民である以上は同じ日本のことやから皆で支えましょう、ってことですね。とはいえ、誰がみても無駄遣いと思えるようなことには納得いきませんね。今回も敦賀じゃなく福井までで良かったやん、と思います。あ、ちなみに私は湖西線沿線民です。正直、黒字化が難しい堅田以北を上下分離方式にすべきだと思います。貨物輸送の問題もありますからややこしいでしょうけど。京阪ローズタウンのある小野は堅田から京阪が路線バスを出すことで収まりそうですし 堅田以北は風の影響で運転見合わせが多いのもありますから。

@@MrNESSYOU 税金は一地域ではなく、国全体で使い方を考えないといけないんですよね。防衛費だってその一つで、宗谷本線や根室本線を、国防のため存続せよとの意見もあります。 湖西線も人口の多い堅田までは、特急が走らなくなっても、黒字を維持出来そうですね。

広島や九州では大阪飛ばしが起きているのですか。 あまり東京ばかりに集中するのも困りものですね。

さすがに東京は首都だから衰退はしないでしょうが、埼玉辺りは影響があるかもしれません。

鉄道網が東京中心になってしまったら、 東京への一極集中が益々進み、それは国全体に良くない ことではないでしょうか？

​@@user-yl6pk7tp1v　政府自民党と霞ヶ関官僚らは　首都圏の事なら　必死になって　やり遂げるが 関西圏には　政府は　ほったらかしで　知らん顔

@@user-fh6zf4ky5e 関西は商人の都なので、政治家や官僚なんかに頼ってたまるかとの気持ちもあるかもしれませんね。

北陸は関東との繋がりが強化されたことで、 新たな発展があるのではないでしょうか？

​@@user-yl6pk7tp1v北陸の場所によります。富山や金沢はよしとして、関東から遠い福井あたりは開業ブームが去った後が心配。関東の人、とりわけ観光客、リピーターになるかな？

@@atavk 金沢は人気の観光地なので、せっかくなら福井まで足を延ばそうと考える人も多いと推測されるので、一時的なブームで終わらないのではないでしょうか？

@@user-yl6pk7tp1v 恐竜とカニしかないけど、関東圏の人、行ってあげましょう。

​@@user-yl6pk7tp1v 関西、中京から来ていた客の減少分を補えない わざわざ福井まで来るなら関東近郊で似たような観光地あるし

でも北陸と関西の関係の深さを考えたら、 北陸新幹線はやはり新大阪へ向かうべきではないでしょうか？

関西圏民が理解しても、京都府民が理解してもらわないと困るんですよね。

北陸新幹線の米原ルートを支持する声も多いですが、 しかしリニア中央新幹線と東海道新幹線は客層が異なるので、 リニア開業後も東海道新幹線の本数は減らせないと考えられ、 米原ルートは難しいのではないでしょうか？

技術的･実務的には北陸中京新幹線(敦賀ー米原)の建設が一番簡単で､中央新幹線･新大阪開業後には東海道新幹線との直通運転も難しくはない｡一番に難しいのが与党･整備新幹線建設推進PTのメンバーが自民･公明のみである事とJR海の社内事情が中央新幹線建設にしかリソースをつぎ込めない事です｡ ただ､北陸中京新幹線(敦賀ー米原)が形勢逆転できる可能性があるのは､小浜･京都ルートが自滅する時(①見直しB/Cが公表され 1.0を割込む､②京都府が建設費負担を拒否､③環境問題から工事が一時遅延･中止される､④PTに維新のメンバーが加わる､など)です｡

昨今の小浜･京都ルートを取り巻く情勢を見ると､この4つ(①見直しB/Cが公表され 1.0を割込む､②京都府が建設費負担を拒否､③環境問題から工事が一時遅延･中止される､④PTに維新のメンバーが加わる)の内､一つでも起こる可能性が､かなり高まっていると感じます｡

@@user-zb1uk6tz8l 確かに米原ルートが一番工事は楽なのですが、しかしJR西日本の収入が減ってしまうなど、経営的にマイナスが多く、JRも不服なんですよね。 B/Cに関しては調整が可能なので、政府やJRが小浜ルートを支持している以上、1.0を割るような試算はしないと思います。

JR西には期待していません。北陸新幹線ではやっていることが支離滅裂です。ポリシーなく､政治によって振り回され自社利益を守る為に右往左往しているだけです。社会と地域貢献及び利用者サービスは出たところ勝負の継ぎ接ぎだらけで結果としてこうなったなのです。 北陸新幹線·敦賀以西延伸についてはJR海が中央新幹線建設にしかリソースを割けないので助かっているだけで､ひと度JR海が北陸中京新幹線に手を挙げたら小浜·京都ルートは即､詰みの状態。その小浜·京都ルートも次の総選挙や京都府知事と議会議員選挙で自民·公明が負けたら一巻の終わり状態です。自滅シナリオ②と④が起こる可能性が極めて高い情勢､そうなったらJR西は何と云うのでしょうか？もっと社会､地域及び利用者に重きを置いた会社にならないと。

応援メッセージありがとうございます。

敦賀までにせざるを得ない、福井どまりにできない理由なんかこれまで散々解説されてんだけどねえ・・・

福井で止めるくらいなら金沢で止めとくべきだろうね

@@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db 関係ない。延ばすなら福井まで。敦賀まで延ばさざるをえないなら延ばさない方がはるかにマシだった。

敦賀迄延伸する事により、福井市と中京、関西方面への移動ご不便になり。 同じく武生や鯖江が福井県内の移動ですら死んだ。

@@yuky1406 小松や加賀をカバー出来るから、福井までならありだと考えてる。 ベストは一気に新大阪。次善の策が福井まで。その次が現状維持。福井までと現状維持ならどっちでもいい。 絶対にやってはいけない最低最悪が敦賀。しかも、乗り換えが大変な上に乗り継ぎ時間も不十分なダイヤを組むんだから、JR西日本は無能過ぎる。岸駄が組んだのかと思ったくらいに酷いダイヤ。 しらさぎの予約が41%も減ったと聞くけど、だろうねとしか思わなかった。サンダーバードも減ったらしいけど、これも当然。

現在の計画ではリニアの新大阪開業が2037年なのに対し、北陸新幹線は2046年となっています。

①掘り出した土砂は、関西空港や神戸空港の拡張に使っては？ ②私も湖西線の三セク化は反対なので、上下分離を提案しました。 ③人口が減少しているから、逆に観光などの産業が重要ではないでしょうか？

@@user-yl6pk7tp1v ①環境破壊について言及していない ②上下分離にしても同じ ③観光程度でコストを補えるわけないよ。そもそも日本の新幹線はコストが高すぎるんだから。

@@tenggutuomi ①建築技術も進歩してますから、環境に配慮した工法を選択すれば良いのではないでしょうか？ ②上下分離は運営会社が同じなのに対し、三セク移管は別会社になるわけですから、大きな違いがあります。 ③鉄道各社が観光輸送に力を入れているのは、利益が出るからではないでしょうか？

関西の衰退は既に始まっていて、大阪市の人口は 横浜市に抜かれているんです。 だから大阪と北陸の往来がやり辛くなると、 関西の衰退が進む恐れがあります。 新幹線を大津京を通す案は面白いと思いますが、 ただ滋賀県の中心と言える場所でないのがデメリットですね。

​@@user-yl6pk7tp1v え？ この動画は、 1．テーマ：関西と北陸の分断 2．あなたの主張：分断は半永久的に続く可能性あり。 ではなかったの？ もし、大津京駅が滋賀県の中心でないとしても、そこのところは、この動画のテーマでもなければ、あなたの主張でもないのでは？ あと、大阪市の人口で関西を代表させて語るのもおかしいのではないでしょうか？ それと、あと、横浜市に抜かれたのは事実だが、それを言うなら、関東大震災後は大阪市は東京市にも勝っていて、のちに抜かれたんだよ？ 東京市に抜かれた時はまだまだ活力があったわけで、要するに、他の市に抜かれる／抜かれないと市の活力とは関係ないですが。

@@user-mm9mv3uz6f 大津京を通るとルートが遠回りになりますし、北陸新幹線全体でマイナスになると思いました。 人口は都市の勢力を見る上で重要ではないでしょうか？ 日本の人口が減っていても東京圏は増えているのは、関西の衰退と無関係ではないと思います。

@@user-yl6pk7tp1v 東小浜や松井山手を通るほうが遠回りだと思いますよ？ 東小浜経由で京都よりも、大津京駅経由で京都盆地に達する方が明らかに短いのですが？ 地図上で敦賀と京都を直線で結んだとき、その直線に対し、東小浜と大津京のどちらが接近しているか？を言うと、大津京駅ですよ。 人口については、大阪「府」で見れば減ってなく、横ばいですよ？

@@user-mm9mv3uz6f ご指摘の通り東小浜を経由するより、大津京を通った方がルートは短くなります。 しかし大津よりも小浜の方が熱心に誘致していて原発への見返りもあり、小浜ルートは変更出来ないんですよね。

米原ルートが一番建設費は安いのですが、東海道新幹線が過密ダイヤで、北陸新幹線が入る余地はないんですよね。

@@user-yl6pk7tp1v 東海道新幹線に直通とは限らないのでは？ コメ主さんがどう考えているかはわかりませんけど、別線建設という手もありますし

@@USER-kk8ok 米原ルートが安いのは、東海道新幹線に乗り入れる形で計算されているからなんです。 だから米原～新大阪間を複々線にすると建設費が膨大になり、小浜ルートより安いとは言えなくなります。

@@user-yl6pk7tp1v はっきりとは断言できませんが、もし複々線なら京都府内(松井山手以東)ー新大阪は小浜京都ルートと同じですし、小浜から南下するに当たって長大トンネルを掘るなら相対的に別線建設でも小浜ルートより安くできると思うんですけどねえ

@@USER-kk8ok 確かに長大トンネルより複々線の方が安いかもしれませんが、これは検討されませんでした。 おそらくJR西日本とJR東海で、運賃の扱いが面倒になるからだと思います。