【鐵坊主×日テレ乗り鉄】北陸新幹線「大阪延伸」どうなる？　各ルートのメリット・デメリットを徹底分析【対談Part３】〔日テレ鉄道部〕 

現在の整備新幹線のスキームでは無理です。米原ルートをやりたければ、政府が動いてJR東海と調整して乗り入れや運賃分配を大きな枠組みで決めるしかないでしょう。整備新幹線とは全く別のスキームを新たに作るしかないです。

富山在住３年ですけど、一番問題なのは乗り換えじゃなくて、サンダーバードのダイヤが不安定なことなのよね。冬場はよく止まるし、遅延するしであてにならない。在来線特急が廃止され全て新幹線で統一され、ダイヤが安定することが重要なので、ルートは米原乗り換えで十分です。こっちの大学生の主な就職先は10年前から北陸、東京、名古屋、関西の順になっており、既に大阪直結は重要じゃなくなってます。

とはいえ、計画当時はほぼ全線ミニ新幹線orスーパー特急で構想されていたルートの過半数が既にフル規格で完成したのだから、いつか大阪も完成する‥‥と思いたい。

小浜ルートにこだわるなら永遠に実現しないと思う

いつまでも建設時期が決まらずに 人口減少社会に向かって 鉄道利用の絶対数が減り 採算面で難しくなって 敦賀駅止めで終わりそうですね。

鐵坊主さん 『京都がどうしたいのかわからない。美山と京都の地下を掘るのがダメなら美山を大きく迂回して新大阪に直接繋げるルートしかない』 【京都の一部界隈】 「舞鶴ルートで京都市内を通さず亀岡から新大阪へ（ゲス顔ニッコリ）」

気になって東京～福井間のヤフー乗り換え案内を見てびっくりしました。 いまだに東海道回りのほうが早い時間が多いんですね・・・

鐵坊主さんほんとに尊敬できる人!

米原ルートでは永遠に米原止まりのまま、未完成になります。 真の米原ルートを考えるのならば、米原〜新大阪駅の区間で北陸新幹線専用の新線建設が必要です。

鐵坊主さんがしらさぎ廃止を挙げた結果か、名古屋～北陸移動をバスルートと比較検証する動画を挙げられてますね。 新大阪延伸がされないと、関西圏とのつながりが薄れてサンダーバードも廃止検討される？

ホント、外地にいると日本で食べるものはハズレがないですよね。

個人的には、少なくとも敦賀乗り換えという形態が、あと20数年は続くと見ています。 敦賀から先の延伸区間は、京都次第だと思いますが、京都は北陸新幹線をどうしたいんでしょうね。 今のままなら、何も進まないでしょうね。

松井山手駅は。京阪グループが、宅地開発して、請願駅として、京阪グループが、お金を出して作ってもらった駅です。 第２京阪道路等との交通の結束点でも有るので、新幹線駅の設置は、良いと思います。 奈良方面にも、繋がっています。

福井から東京であれば、はくたかでも３時間半かかっても乗り換えなしなら昔の東海道回りとさほど、変わらない。 乗り換えなしはかなり影響ありますよ

小浜のイントネーションが気になる

各メディアが挙って坊主氏を取り合ってるのが笑える。 一昔前の冷蔵庫氏を彷彿させる。

敦賀止まりが固定化しそうよね。

今となっては、北陸新幹線は金沢止まり、金沢からはサンダーバードってのが効率的にも需要的にも良かったのでしょうが、各所の思惑と利益誘導が絡んでゴールにたどり着けないという最悪の道を歩んでいますね。 敦賀の暫定的な不便が、半永久的に続きそうな感じです。

たしかにフリーゲージトレインは「パンドラの箱」ですね。フル規格を作りたいなら、これは闇に葬るしかないでしょう。 もし「しらさぎ」が廃止されたら三セクさんは減収ですね。

北陸新幹線は頭が三つ有る。東京から長野経由で行く場合金沢から先の福井県内の需要はそれ程大きくないから、本数はあまり増やせない。一方、大阪方面からの需要は殆ど富山迄だろうから、サンダーバードとの連絡列車が必須だ。そこで、対東京と対大阪の列車が併存する事になる。それぞれの利便性を上げるとすれば過剰な列車本数設定せざるを得ない。更に、名古屋圏との利便性つまりサンダーバードとしらさぎとの利便性の合理的配置も難しい。福井県は謂わば股裂き状態かな。

大阪府、滋賀県、京都府がさほど望んでない時点で相当難しい

9:18 新京都駅案は有りだと思います。 そもそも京都駅がキャパシティーオーバーなので、東か西の玄関口を新たに作って京都駅と分散させるべきです。 （北陸新幹線を関空に接続する計画があるならなおさら） たまに山科に新駅を設置する案を聞きますが、3線乗り入れしているのと伏見を避けて松井山手に抜けられるので場所としては結構いいかと。 笠取の方なんかゴルフ場とソーラーパネルなんで高架も通し易いんじゃないですかね。 西は元々亀岡案がありましたが、市内への導線が貧弱過ぎるのでせめて洛西バスターミナルぐらいまでは来て欲しいです。 ただ次に大地震あるとすれば西山断層（亀岡）だと思ってるので、そこが怖いですね。

JR西はなんとしても京都駅欲しいでしょうね。現在JR東海に我が物顔で独占されいるので収益確保のため是が非でも、というところじゃないでしょうか。ただ現実は厳しすぎる。まあ自分が生きている間には解決しそうもないのであの世から高みの見物します、

北陸新幹線問題は、西九州新幹線と同じですね！ 関西方面はサンダーバードで金沢から､､､ 東京方面は新幹線で集約したらどうですか？ 西九州新幹線もリレーかもめだけじゃなくて、長崎直通のかもめも走らせたらどうですか？ 中途半端なものより使い易い方がいい❗️

もう小浜は湖西線の高島辺りから支線を延伸してサンダーバード改とか走らせて妥協して貰う…んでは駄目ですかね?

確かに大深度は唯一解決する考え方、確か地下50m以下は所有権が地上の人には存在しない。着々と作業が進む。私が生きている間はリニア新幹線はみれないかもしれない。

もう決まってませんか？ 国交相「見直し念頭にない」 JR西「既に議論があって（小浜・京都）ルートが確定した。違うルートはもうない」 滋賀県知事「小浜・京都ルート実現されるべき」

鐵坊主さんは北陸の東京シフト容認派か😳😳😳 ただその為にはくたかかがやき増発しようにも長野〜東京アクセスに主眼を置くJR東日本との利害調整は必須になるのでそれはそれでハードル高いと思う(；・∀・)

▼ 　 10:15 　田頭さん　正解!!

意外と鉄坊主さんって大きいのかな

「小浜・京都ルート」と「米原ルート」が難しいのであれば、「敦賀・近江塩津間（三線軌条化）＋近江塩津・山科間（標準軌化、湖西線）＋山科・大阪間（三線軌条化、新快速レーンのみ）」にして、大阪駅と山陽新幹線を接続することはできないだろうか…。 普通列車・快速列車→敦賀・京都間→向日町車庫。 ミニ新幹線→山陽新幹線の車庫。 大阪駅・高槻駅・京都駅・山科駅→標準軌専用ホーム設置。

確か大江戸線六本木駅は大深度だったと思う。

新幹線建設の裏側には天下りあるのかな？

ジョルダンで検索したら現在敦賀から米原しらさぎで36分、米原から新大阪が新幹線で35分新快速で1時間18分 つまり最短1時間11分～1時間54分。

リニアなんて川勝が居なくなった所で他の区間でも工事止まってんだから意味ないわな。 大体労働人口が急激に減ってる中、営業的な意味ではなく、保線的な意味で新路線増やしまくったところで、工事は完了してもその後維持出来るとは思えんがね。

北陸民から見たら、JR東海が納得しないので東海道新幹線乗り入れは諦めます でもどうせ半永久的に乗換必須なら、北陸新幹線の終点は敦賀より米原の方が遥かにいいです その方が便利ですし、北陸から京都/大阪/名古屋へは敦賀乗換のサンダーバードやしらさぎより圧倒的に速いですからね

名古屋の弟が仕事でごくたまに北陸行くけど日本海側は企業の集積地が皆無。頻繁に出張するほど仕事がないのよ。

北陸・中京新幹線としてJR東海が作って欲しい。JR東海ならリニアが通りダイヤが空けば乗り入れもするだろう。ただし米原でなく、関ヶ原に新駅を作ることになるかもだけど。(米原廃止?)

建設距離50kmの米原ルートは関西にとって効果がないですからね 小浜京都ルートか湖西ルート、それか米原ルート+米原新大阪に新線のどれかじゃないと、現行サンダーバードが速すぎて意味がない 京都府と滋賀県のどっちに土下座するかのお話

政財界（土建屋）

東海道新幹線だからJR東海の管轄が新大阪までになっているんだろうけど、 米原をJR西との境界駅にしておけば北陸新幹線は米原に簡単に接続できたのになあ

JR東海とJR西日本経営統合すれば解決出来る

フリーゲージトレイン頑張って作るしかないよ

敢えて触れなかったのかもだが、小浜ルートは、湖西線を並行在来線とするかという問題もある。ここをJR西日本が諦められるか、滋賀は当然認めないので、これも進まない要素。 あとは費用対効果の見直しを今時点でやったら1を下回るのは確実で、そうなると結局着工出来ずで、京都も飲めないし、舞鶴ルートなら、時間は掛かり過ぎで、完全に詰んでます。

和尚のダメなものはダメと言い切る姿勢 ああ本当に厳しいんだなあと理解できる

環境面から美山地区と京都市街の地下を避け、なおかつJRの希望する京都駅乗り入れを満たすルートは、小浜市から京都・滋賀の府県境沿いをトンネルで抜けて京都駅へは東から高架で入るルートしかないでしょう。「新小浜」を東小浜駅ではなく新平野駅にすれば、今の想定ルートと比べても数キロ長くなるくらいでできると思います。 京都駅から先は予算が厳しいので当面建設見合わせとします。その代わり京都駅では対面で大阪行きリレー列車に乗り継げるようにして、なんならはるかも同じホームに発着させれば、なんば・天王寺・関空へもそのまま行けます。将来新大阪までできたとしても地下深いホームになるはずで、在来線への乗り換え時間を考えたら京都乗り換えと大差ないでしょう。

京都府・京都市が反対する限り、小浜・京都ルートは工事すら始まらない。 米原ルートも北陸新幹線ではなく、北陸・中京新幹線として建設してはどうか。 京都府内には北陸新幹線が通らないので、湖西線は、これまでどおり大阪ー敦賀間で 特急を走らせればいいのではないか。

先週土曜日の日中 はくたか1時間40分遅れで車内販売 爆売れだったそうです。JR西、JR東日本(大宮15本ﾀﾞｲﾔ)に度重なる迷惑遅延困ります‪💢 車内販売は嬉しいです•͈ ·̮ •͈ 敦賀駅2階の激混みｾﾌﾞﾝでは8分乗換えでは到底買えないから‼️

いっそのこと北陸新幹線の敦賀～富山間を三線軌条にしてサンダーバード乗り入れさせればいいのに

小浜京都ルートの現在の費用対効果を調べないとわかりませんが整備新幹線五条件のうち四つが到底無理ですね(;^_^A

万一米原ルートができたとして、そこに名古屋行きは走るのか？

元々は東海道の補完という命題があったのにね。 大丈夫かな？

阪神大震災で敦賀から若狭，姫路へ抜ける道路が名神から中国道への補完の役割を果たし後に高速道路として整備されたことを考慮にいれると．東海大地震が起きたとき大阪東京間のバイパスの役割として北陸新幹線大阪直結は大きい，大深度トンネル中心のリニアは当然地震の影響を否定できないし崩落での救済策確立されているか疑問。東海道新幹線不通時期，大阪以南の人達は当然航空機利用に流れ羽田は飽和状態が予想される，北陸新幹線大阪直結は国土強靱化策としても緊急の課題と考えます。当初北陸新幹線の発想は東海道新幹線のバイパス機能を目的として生まれ，北回り新幹線，と呼ばれていました。

山梨県知事に似てますね

そもそもサンダーバードが速すぎて必要性を感じないんですよね。敦賀駅の構造変えて終わりそうな気がしています。

ミニ新幹線車両にして、烏丸線に乗り入れるのはどうでしょうか

未来のための米原ルートってんなら、 東海道新幹線米原～京都の線路をJR西に移して北陸新幹線とし、名古屋～三重県(いなべ市付近)～滋賀県(東近江市or日野町or甲賀市)～京都を直線的に結ぶ新たな東海道新幹線作ればいい。京都北山と堀川通にトンネル掘るより楽でしょう まあ建設費をJR東海が負担しないようにしなきゃだろうけど、JR東海も面倒な冬の雪対策しなくてよくなるからちょうどいいんじゃない？

大阪・京都は、乗り換えが不便とか、北陸が東京に向いてしまうとかで、ある意味急かされているけど、 正直言って、関心は高くないし、話題にもなっていないのが現状だと思います。 ビックプロジェクトだと万博、なにわ筋線、リニアの方が関心が高いと思うし、北陸新幹線の地元負担のお金があるなら、より広範囲から人を呼び寄せる関空の機能強化にお金を使った方が良いのかなとも思ってしまいます。

鐵坊主さんが仰るとおり京都が一枚岩になれるか微妙です。かたや大阪は新大阪～梅田～難波～関空を結ぶ、なにわ筋線の方に関心が高いですし、北陸新幹線の優先度は低そうです。 京都に関しては景観や水問題に加え京都市内の地下ルートでも遺跡も出そうですし、京都駅に北陸新幹線を伸ばすのはかなり厳しいかと。 鐵坊主さんも述べてましたが、代案として上記の問題個所を避けたルートで嵯峨野線か奈良線のどこかに北陸新幹線と接続する新京都駅を新たに設置すれば、そこから新大阪に延伸できるかもしれません。 それでも個人的に新大阪延伸は諦めてます。最初から金沢止まりが妥当でした。 ちなみに国交省のHPに新大阪駅を「地方創生回廊中央駅構想」と称するリニアと東海道・山陽、北陸新幹線が集結する中央駅として整備する壮大な計画を載せてますが、新大阪への延伸が進まない事に不満を抱く層へのガス抜き対策な気がします・・・

そもそも論だが北陸新幹線は大阪側から建設すべきだったと思う。

フリーゲージトレインの最新試験車で最高速度は270km/hなので最高速度260km/hの北陸新幹線は通る事が出来ると思います。 しかし維持費で赤字に転落しそうなので、フル規格ルートを真面目に考えた方が良さそうですよ。

私は新案として福知山ルートがいいと思います。福知山から新大阪までは将来の山陰新幹線と共用できますし、小浜だけでなく舞鶴にも利益があります。でもこれで終わりというわけではなく、後から別に建設という風にすればいいのではと思います。 山陰新幹線が北陸新幹線と共用するか北陸新幹線が山陰新幹線と共用するかの2択ならどちらでもいいでしょう。なら京都を通らず舞鶴などにも利益が出る福知山ルートが良いと思います。

京都を通す必要あるの？

遺跡のことを考えると堀川通の下を掘るよりも鴨川の下を掘るほうがよいのではないでしょうか。ついでに、京都－小浜間も南丹市経由にこだわらずに鯖街道経由にすればいかがでしょうか。

滋賀県民からしたら米原ルートでも良いけど建設費はJRが出してね 小浜で決まったんだしそっちを進めろよ

千年以上前から関西と北陸は経済・文化圏で繋がってきたけど、長野新幹線が金沢延伸あたりから変わってきたと思う。 敦賀延伸で加速度的に関西との繋がりが薄れてますが仕方がないことです。 敦賀乗換に10分掛かるが、鉄道で行かねばならない人ならば慣れれば利用を続けるだろう。 未来にリニア奈良が実現されるならば、北陸新幹線は敦賀終点でいいと思います。

とりあえず新大阪から金沢まで乗り換え無しで行けたら新幹線でもサンダーバードでもどっちでもいい　 このまま敦賀乗り換えが続くようでは建設費が回収できなくなるのは目に見えている

北陸新幹線【小浜駅➖南丹市美山駅➖京都駅➖新大阪駅】は、山陰新幹線ルートとの絡みで考える必要がある。なお、フリーゲージ・トレインは広軌と標準軌では差が少なくて可能だが、狭軌と標準軌では差が開き過ぎであり、現実的ではない。理科系ならば理解できる筈だ。 現在の山陰本線【京都駅➖亀岡駅➖福知山駅➖豊岡駅➖（城崎温泉駅）➖鳥取駅➖倉吉駅➖米子駅➖松江駅➖出雲市駅➖大田市駅➖ 江津駅➖下府（浜田）駅➖益田駅（石見空港）➖萩駅➖長門市駅➖新下関駅（下関駅）➖山陽新幹線】となっているが、山陰新幹線と北陸新幹線は小浜駅で合流して、福知山を通らずに、豊岡駅➖京丹後駅➖宮津駅➖舞鶴駅➖小浜駅で北陸新幹線に接続するルートが検討されている。 しかし、山陰新幹線は採算性が問題であろう。それは四国新幹線でも同じである。 山陰新幹線と四国新幹線は、航空便と山陽新幹線との競合関係に有る。しかも、山陰も四国も人口が少ないから尚更である。 したがって、山陰新幹線も四国新幹線も、スピードを上げて、航空便と山陽新幹線に勝る速達性を発揮するべきである。そうなるとリニア新幹線に計画を変更するしか無い。 では、リニア・ルートを見てみよう。 四国リニア新幹線【萩駅➖ 益田駅（石見空港駅）➖出雲市駅➖ 米子駅➖ 松江駅➖ 倉吉駅➖鳥取駅➖ 豊岡駅（城崎温泉駅）➖京丹後駅➖宮津駅➖舞鶴駅➖小浜駅（北陸新幹線乗り換え駅）➖近江今津駅➖近江草津駅➖京都駅➖新大阪駅（四国リニア新幹線乗り入れ）】として、山陰リニア新幹線と四国リニア新幹線を環状に山陽新幹線を取り囲むルートが良いように思えます。 そうなると、北陸新幹線は【小浜駅➖丹南美山駅➖亀岡駅（山陰本線合流：三条軌道か別ルートで京都駅に乗り入れるミニ京都新幹線分岐）➖新大阪駅】とすれば、速達性と主要都市を網羅出来ると思われる。 なお、京都駅のミニ京都新幹線ルートは、京都駅から、【京都駅➖大津駅➖奈良駅➖吉野駅➖和歌山駅（四国リニア新幹線乗り換え）】とすれば、新幹線の無い奈良県と和歌山県にも新幹線が通る。 問題は、三重県である。三重県は、四国リニア新幹線を和歌山駅から分岐して、 『和歌山駅➖紀伊橋本駅➖伊勢志摩駅➖伊勢湾口海底トンネル➖豊橋駅（東海道新幹線乗り換え）➖飯田駅（中央リニア新幹線合流分岐）➖松本駅➖白馬大町駅➖上越駅（北陸新幹線乗り換え駅）➖柏崎駅➖新潟国際空港➖村上駅➖鶴岡駅（常磐リニア新幹線合流）➖酒田駅（山形ミニ新幹線終点乗り換え駅）➖秋田駅➖大館駅➖弘前駅➖新青森駅➖新青函海底トンネル（新幹線２本➕リニア新幹線２本）➖函館港海底トンネル➖函館駅➖噴火湾内浦湾海底トンネル➖室蘭駅➖苫小牧駅➖千歳国際空港駅➖札幌駅➖旭川駅（リニア新幹線終点駅）】 常磐新幹線も、リニア新幹線でなければ採算性が取れないので、神奈川県相模原市のリニア新幹線関東車両基地から、【橋本駅（「神奈川県駅（仮称）」）➖明治神宮駅➖赤坂離宮迎賓館駅➖皇居前東京駅➖千葉駅➖成田国際空港駅➖鹿島神宮駅➖茨城空港駅➖水戸駅➖磐城駅➖南相馬駅➖仙台空港駅➖仙台駅（東北新幹線乗り換え駅）➖山形駅（山形ミニ新幹線乗り換え駅）➖鶴岡駅（リニア新幹線合流）】とすれば、採算性は悪くないと思われます。

埼京線のように小浜京都ルートに通勤路線も同時に作って周辺住民を納得してもう案。 敦京線。

京都の水問題を考えると… 敦賀ー小浜ー亀岡ー新大阪　ルートの方が良いような気がします しらさぎ号は、米原行きは快速列車に置き換えて　名古屋行きは、もうちょっと様子を見てもよいのかと…

米原ルートが再浮上したのは、どうせ乗り換えがあるから敦賀よりは米原の方がマシでしょって発想ですからね…。極めて後ろ向きなんですよね。 湖西線or近傍を通る新線が望めない以上は小浜経由が現実的でしょうねぇ。 小浜から新大阪の間のどこを通るのかは考慮の余地はあるけど京都都心部を通すと発掘調査だらけで工事進まないってなるよね…きっと。

▼ 　私のコメントに一貫性が無くなるので、云いたくないが、ここまで、こじれると複数の意見を言いたくなるよね...

敦賀駅の乗り換えはまだまだ改善の余地があると思います。 とにかく中間改札の廃止。サンダーバード・しらさぎは全席指定だし、新幹線は他の駅で必ず改札を通らないといけないから、タダ乗りするのはかなり難しく、何であんな中間改札を作ったのか疑問。 中間改札のせいで、新幹線と特急の乗り換えにめちゃくちゃ歩く事になっている現状は改めるべきですよ。 西側の在来線連絡通路や東口改札の位置を含めて、2階コンコースのレイアウトはやり直したほうが良いです。

新大阪-米原間をまずJR西が買い取ることからはじめよう

リニア中央新幹線も川勝知事さんが辞めても岐阜県の農業用水や生活用水に更にウラン鉱石が有る所にぶち当たってしまった上に地元長野県飯田市でヒ素を含んだのをコンクリートに練り込んだ話で激怒しているみたいですけど🙇特に生活用水に損害を与えた事は致命的だと思いますけど。JR東海さんはきちんと地質調査をしているのでしょうか?

いよいよですね 敦賀以西「詳細ルートの公表近い」　 杉本知事が小浜・京都ルートへ団結呼びかけ

経緯はどうあれ国家全体の戦略として舞鶴ルートはいいものだと思う

舞鶴ルート。 舞鶴より先の山陰新幹線（大阪から山陰に向かうルート）をベースにした考え方ですよね。 京都のことをいろいろ考えている間に、山陰新幹線が進んで、以外と現実的な解だったりして（適当）

他ルートの可能性であり得るのは湖西線に防風壁（ソーラーパネルでもいい）設置して改軌、ミニ新幹線化で京都まで繋ぐ 大阪からは新快速かはるかで京都まで行けば後は新幹線のメリットを享受できるので現状の不安定なサンダーバードより圧倒的な改善、滋賀県も在来線残せるから不満無いし、ゴネるなら捕らぬ狸の皮算用してた福井くらいだろ

北陸新幹線の新大阪延伸は、以前の関西広域連合が主張していた当初の計画ルートどおり敦賀・米原間を整備新幹線としてJRTTが建設してもよいが、むしろ北陸中京新幹線としてJR東海を営業主体として建設する方が良かろう。（北陸線・湖西線はJR東海ではないので並行在来線問題は発生しない） 米原・京都間は東海道新幹線のその区間をJR東海がJR西日本もしくはJRTTに売却し、（その売却益をバイパス建設費に後日充当）北陸新幹線として使用するが、その前提として、JR東海は名古屋・京都間に新たに東海道新幹線用のバイパスとして、旧東海道（亀山・鈴鹿超え）及び東海道本線旧線（山科南部）沿いを経由して新線を建設、可能なら地下ではなく現行の京都駅ホームに接続する。（京都市街地の大深度地下工事による文化遺跡破壊・地下水枯渇による地場産業への悪影響問題を回避）これらで、関ヶ原の冬場の雪による遅延を回避し、併せて路線距離短縮とスビードアップによる東海道新幹線の所要時間の短縮をはかる。また、東海道新幹線から外れる名古屋・岐阜羽島・米原間は北陸中京新幹線として活用、JR東海は、米原〜金沢・富山までは第二種鉄道事業者とし乗入れ、東海道新幹線沿線民の北陸方面への移動需要・利便性を増大させ、事業利益を得る。 京都・大阪間については、新大阪駅と鳥飼車庫があるので、JR東海が現行の東海道新幹線をそのまま利用し、北陸新幹線用にJRTTが新たに新線を建設、それをJR西日本が運行する。（ルートは最大限在来線沿いの用地を活用し、建設費を縮減、併せて新大阪駅は宮原総合運転所の一部を活用し地下駅建設の難工事・巨額な建設費を回避、可能なら小規模な車両基地も併設） リニアの建設は名古屋までとし、名古屋・大阪間は、当初はJR東海は乗り気ではない事情もあったことや、上記バイパス線との二重投資となるので、とりあえず建設を見合わせるが、名古屋まで開通した実際のリニアでその安全性・事業効果等の経済的合理性を見極めた上で、大阪延伸は慎重に判断する。 ルートから外れた小浜市に対しては、従来から構想としてあった「琵琶湖・若狭リゾートライン」建設で近江今津へ湖西線に接続し、京阪神への利便性向上で納得してもらう。 かなり新幹線建設計画の変更を伴いますが、上記のような建設計画にすることで、現在考えられている総事業費をかなり圧縮でき、開業時期の前倒し、利用者の利便性の強化が図られるのではないかと考えます。 これらの事を全部実現することは、現実的に無理筋だと承知しています。これまで北前船での輸送にみられる歴史的にも結び付きの強かった関西経済圏と北陸経済圏の交流を継続・強化し、その衰退を回避するためにも、鉄道による分断を防ぎ、一日でも早い関西から北陸への新幹線直通を願っております。（長文失礼）

舞鶴→福知山ルートはダメなのか?

金沢~敦賀は北陸新幹線を三線軌条に、敦賀~米原は北陸本線を三線軌条に(トンネルは四線軌条に)するのはどうでしょう。 大阪方面は狭軌スーパー特急として、名古屋方面はミニ新幹線にしてはいかがでしょうか？行き先に応じてミニ新幹線とスーパー特急を棲み分けることも大事ですよ。これなら、JR西日本としては新大阪~米原の利益をJR東海に取られることがなくなり、引き続き大阪駅を終着駅にできます。「新」大阪でないことがポイントです。 また、名古屋方面のミニ新幹線は東海道新幹線の米原~名古屋と近鉄の名古屋~伊勢市に乗り入れます。このミニ新幹線が長浜に停車すれば、滋賀県から伊勢に乗り換えなしで行けるメリットが生まれるでしょう。

小浜ルートを作るぐらいなら、東海道新幹線の名古屋ー京都間ショートカットした方が受益者は多い。その後に米原ルート+在来新幹線ルートで草津ー京都南ー新大阪で良いと思う。 もし東海道新幹線の新線が無理なら、湖西線の北部ルートは利用者が少ないので北陸新幹線に魔改造して、琵琶湖大橋の地点で南下ー草津ー京都南ー新大阪はできないかな。

北陸新幹線の京都の立ち位置は、西九州新幹線の佐賀なのね。 これ以上新幹線走らせるメリットが乏しい。整備新幹線の枠組みじゃ 難しいなら、公共工事色を強めたシン新幹線計画を作った方が良いかも。 クラウドファンデイング取り入れるとか、最高速度を時速300kmに 引き上げとか。

ＪＲ東日本、ＪＲ西日本金沢支社北信越５県が積極的だったのに対してＪＲ西日本、近畿地方が消極的だったことが温度差となって出てます。 今更、サンダーバードとしらさぎを富山まで走らせるという時計の針を戻すようなことはことは出来ないし、3セク会社に特急使用料というみかじめを負担させるわけにはいかないと思います。 京都駅にこだわりすぎるあまり、ＪＲ西日本が呪縛にハマっているとしか思えないです。京都駅から少しズレて亀岡辺りにして松井山手、新大阪に抜けてもいいのかなと思う次第。 湖西線か北陸線を並行在来線で別会社にするというのは、ＪＲ西日本としては近畿アーバンネットワークを維持する観点からしてないと思います。

とりあえずひとまず米原まで新幹線を通し災害時裏ルート及び名古屋中京圏のアクセスを快適にし 終点でなくなった敦賀駅新幹線の2つのうち1つのホームをサンダーバードと対面乗り換え専用のホームに改造する。 これで乗り継ぎに不満のある人々と、今よりは5分くらい時短ができるのではないか。 小浜経由も米原経由も結局新大阪駅って乗り継ぎ駅なんですよね。梅田に出るにはどうしても1回乗り換えが必要で在来線乗り換えも時間かかるし。

JR西日本は京都駅をあきらめて米原から貴生川、木津にして新大阪にしてほしい。 どうしても小浜なら、もう建設は無理だと思います。京都にはお金が無い。近江今津から若江線(現在はJRバスで鐵坊主さんの乗車動画あり)が出来ていればまだ諦めて貰えるよう小浜を説得できたかもしれない。

サンダーバードをFGTにして湖西線160km新幹線210km、しらさぎはＪＲ東海の373系で快速化して塩津or敦賀でサンダーバード接続が良いかなぁ。 敦賀〜金沢はフル企画、FGTが混在してもダイヤは組めるのでは？

米原ルート押す人は中途半端だから実現しない、何で米原までなの？京都ルートなどは新大阪まで考えるのになぜ米原ルートは米原までなのか。米原から南進させてリニアと合流並走させて新大阪・名古屋へと繋げればと思う。それぞれ単体で作るより土地収容・建設費や色々な手間や費用が節約できるしリニアは速達性重視で停車駅減らせる北陸新幹線と共用駅なので新幹線の停車数でフォローできるなどのメリットが多い。JR西としては京都ルートより建設費節約できるし一部名古屋までの便作れば新たな乗客確保できるので反対しないだろうし、JR東海もリニアの建設費など節約できるしリニアの速達性も上げられので反対しないだろうし、滋賀も新たに甲賀に駅(東北新幹線のように甲賀駅で連結・分離して名古屋・新大阪へ効率的に配車)作れば反対しなくなるだろうし。なぜ米原ルートは米原までだったか謎、京都ルート決まる以前ならもしかしたら第二名神と共同で作ると言う選択肢も出来たなら結構早くに新大阪まで北陸新幹線繋がる事になったのではと思っている。

小浜亀岡だめか？

もう小浜京都ルートの現地調査はもう全部完了してるん意外と知られてないよね。もう今年中には正式ルートが出るとか。

夢物語

米原－敦賀間の快速の話。 直流区間なのに「521系2両編成」ってのが意味不明ですね。 この区間にデッドセクションがあったのは、ずいぶん昔の話ですよ。

利用者より行政の都合しか捉えていない。

結局はしらさぎ、サンダーバードを今まで通り金沢まで通せば万事解決ではないのか？

「近江塩津駅ー敦賀駅」をどうするかが課題だが、先ずはミニ新幹線化でE8系（改）を「米原駅ー富山駅／糸魚川駅」に直通運転させること、東小浜駅までフル規格路盤（青函トンネルと同一方式）を新設して「米原駅ー小浜駅／舞鶴駅」にスイッチバック直通運転させるのが良いと愚考する。 当分の間、敦賀駅乗換サンダーバードとE8系しらさぎを併存運行させて、時代の推移を見て将来世代に決めさせるのが良いかと。 今の最重要課題は、「品川駅ー名古屋駅」「名古屋駅ー新大阪駅」のリニア新幹線の早期開業だと思うのだが？！！！

鉄道に全く詳しくない私からすると、なんで新幹線の京都駅がJR東海なのか理解できません。 京都に住んでますが、パッケージツアーで西方面に旅行に行くとなるといつも新大阪発になるからめちゃ不便。 京都駅が東海でなく西日本だったら便利なのに。

敦賀～米原～奈良～大阪南部～淡路～四国～九州は無理ですかね？

最近、橋下さんは元滋賀県知事の嘉田さんと確認した上、Xで米原ルートを推してましたね。JR西日本やJR東海が折れろって言ってましたね。

大阪府は今は万博で手一杯でしょうし、万博終了後もリニアの方を気にすると思う。中京圏に置いて行かれるのは嫌でしょうからね。 京都府もリニアの方を欲しがっているし、財政問題が深刻な京都市の都合を考えると、仮に新幹線が欲しくても推進しづらいのでは。 だったら、自治体にその気が無いという事で、無理に作らなくていいですよ。地元の意向を尊重しましょう。 代わりに、敦賀～小浜を暫定開業する方向で計画を見直したらいい。福井県は反対しないだろうし、何より地元が喜ぶよきっと。 そしてもし京都府が受け入れるなら、山陰新幹線の一部として舞鶴まで延ばしてあげても良いと思う。 そこまで行けば山陰本線からのアクセスもだいぶ良くなるから、無理に京都まで延伸しなくてもまあまあ便利になるのでは。